مرینپرس
سید منصور محمودی* :
بخش ۳۶ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش ۳۷ این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا ۳۵ به بخش ۳۶ پیوست شده است).
وضعیت حمل و نقل کانتینری در بنادر ایران
بررسی های آماری اقتصاد کلان کشور طی یک دوره بلند مدت نشان می دهد که گروه حمل و نقل، ارتباطات و انبارداری سهمی کمتر از ۱۴ درصد کل ارزش افزوده بخش خدمات ( شامل۶ گروه) را به خود اختصاص می‌دهد. از طرف دیگر، در میان سه بخش حمل و نقل داخلی کشور، سهم حمل و نقل دریایی کابوتاژی (درون کشوری) پائین‌ترین سهم یعنی بین ۴ تا ۷ درصد را به خود اختصاص می‌دهد. البته سهم بخش حمل کالاهای تجاری دریایی در کل تجارت خارجی کشور بیش از ۹۰ درصد است.
درصد بهره برداری از ظرفیت اسمی بنادر کشور طی یک دهه اخیر، به طور متوسط کمتر از ۳۰ درصد بوده است. این وضعیت در بنادر جنوبی کشور متفاوت است به گونه‌ای که بین ۶.۵ درصد در بندر شهید باهنر تا ۳۲.۸ درصد در بندر شهید رجایی تغییر می‌کند. در بنادر شمالی کشور بین ۸۰ تا ۹۰ درصد ظرفیت بنادر مورد استفاده قرار می‌گیرد. در جدول زیر میزان حمل انواع کالاها (از جمله کانتینر) در بنادر عمده‌ی ایران طی سال ۹۵ (که سال نسبتاً پر رونق پس از دوره‌ی اول تحریم ها بوده)، نشان داده شده است.
در این جدول، موضوع با اهمیت و قابل توجه، عملکرد بنادر امام، چابهار و رجایی از یک طرف و حمل کانتینری از طرف دیگر است. در اینجا هدف اصلی بحث، ارتقای حمل ریلی کانتینری از ۲ بندر امام و رجایی به مقاصد مختلف در سراسر شبکه ریلی است. از جدول بالا، میزان کانتینر قابل حمل به یکی از اصلی‌ترین مقاصد ریلی یعنی بندر خشک و مرکز لجستیکی آپرین نیز قابل بهره‌برداری است.
اگر چه حمل و نقل کانتینری ایران در حال رشد مستمر است، ولی این میزان رشد، نه هماهنگ با توسعه تجارت کانتینری جهانی و نه درخور جایگاه ایران می‌باشد. سهم بنادر کشور از مجموع عملیات کانتینری بنادر منطقه‌خلیج فارس در سال ۲۰۱۸، حدود ۹ درصد بوده و مجموع عملیات کانتینری کل بنادر منطقه خلیج فارس با ۱۸ میلیون تی‌ای‌یو، سهمی حدود ۵ در صد از این گونه حمل در سطح جهان را داشته است
به لحاظ ظرفیت تخلیه و بارگیری کانتینرهای پر و خالی در سال ۹۵، بنادر ایران به مرز ۵.۵ میلیون تی‌ای‌یو رسیده، ولی فقط حدود ۵۰.۱ در صد از این ظرفیت مورد بهره برداری قرار گرفته است. ظرفیت کانتینری بندر شهید بهشتی چابهار با سرمایه‌گذاری های قابل توجهی در حال ارتقاء است. ظرفیت آن در فاز اول توسعه به ۶۴۰ هزار تی‌ای‌یو، فاز دو ۲.۲ میلیون تی‌ای‌یو و فاز سه ۴.۹ میلیون تی‌ای‌یو بالغ خواهد گردید.
میزان عملیات کانتینری در بنادر ایران طی سال های ۲۰۱۶، ۲۰۱۷، ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ به ترتیب برابر ۲۴.۴ ، ۳۰.۴ ، ۲۴.۸ و ۲۳ میلیون تن و به ترتیب معادل ۲.۴۶ ، ۳.۰۹ ، ۲.۴۵ و ۱.۹۹ تی‌ای‌یو بوده است. میزان عملیات کانتینری بندر شهید رجایی به تنهایی در همین سالها به ترتیب برابر ۲.۱۱ ، ۲.۶۱ ، ۲.۱ و ۱.۶۸ میلیون تی‌ای‌یو بوده که نشان از ایفای نقش اصلی در این نوع حمل می‌باشد. در سال ۲۰۱۷ که اوج فعالیت کانتینری بنادر ایران (و قبل از اثرگذاری تحریم های دوم) بوده، ورودی بنادر ۱.۵۵ میلیون تی‌ای‌یو (معادل ۱۶.۳۸ میلیون تن) و خروجی آنها ۱.۵۴ میلیون تی‌ای‌یو (معادل ۱۳.۷۵ میلیون تن) بوده است. همانطور که ملاحظه می‌شود بخش اعظم این نوع حمل در بندر شهید رجایی صورت گرفته است.
طبق سالنامه آماری سال ۹۸ سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای، میزان ترانزیت عبوری از مرزهای زمینی ایران ۶.۸ میلیون تن بوده که حدود یک سوم آن توسط کامیون های خارجی به ویژه ترکیه (با سهم ۱۸.۲ درصد) حمل شده است. از طرف دیگر میزان واردات و صادرات از مرزهای زمینی نیز حدود ۱۰.۹۴ میلیون تن بوده است. مرزهای مشترک زمینی و دریایی با راه‌آهن شامل اینچه برون، جلفا، میرجاوه، سرخس و همچنین بنادر امام، رجایی، باهنر و امیرآباد می‌باشد. در سال ۹۹ مرز زمینی شمتیغ (نزدیک دوغارون) و متعاقباً بنادر چابهار و بندر انزلی نیز با آن مشترک می‌گردند. طی چند سالهای آینده نیز احتمالاً مرزهای زمینی میلک، خسروی و آستارا به راه‌آهن‌متصل می‌شوند.
مطلب مهم این است که بخش مهمی از این بارها در قالب کانتینر حمل شده‌اند. با وجود اشتراک گسترده در مرزهای زمینی و دریایی، چرا سهم راه‌آهن در حمل‌های ترانزیتی، واردات و صادرات این چنین اندک است؟ امید است که ضمن اتصال سریع شبکه به مرزهای زمینی و دریایی یاد شده، موانع حمل کانتینری نیز رفع شوند تا شاید راه‌آهن به شکوفایی خود نائل شود.
طرح حمل کانتینری بنادر عباس و امام – آپرین
در راستای کسب موفقیت برای توسعه ظرفیت حمل کانتینری و ازدیاد حمل کانتینری ترانزیتی، واردات، صادرات و داخلی، راه‌آهن ایران تلاش های گوناگونی کرده است. اما با عنایت به اینکه چنین تلاش هایی برنامه‌ریزی شده و همه جانبه نبوده، تاکنون راه به جایی نبرده است. از مشکلات موجود، ضعف مطالعات میدانی در زمینه حمل کانتینری ریلی است. برای آنکه بتوان به نتایج قابل قبولی نایل گردید، لازم است که این گونه مطالعات میدانی در حوزه و منطقه محدودی انجام پذیرد. یکی از مهمترین طرح‌های قابل مطالعه در زمینه حمل کانتینری داخلی، طرح راه‌اندازی حمل کانتینری بین مبادی بنادر عباس و امام به آپرین (و بالعکس) به عنوان قطب های بزرگ این نوع حمل و نقل می‌باشد.
یکی از اصلی‌ترین اقداماتی که تاکنون در این راستا انجام گرفته، کاهش تعرفه‌های ریلی است. اما در زمینه‌هایی چون ایجاد تسهیلات سرمایه‌گذاری بابت تأمین تجهیزات تخلیه و بارگیری، ایجاد انبارها و باراندازها، خرید واگن‌های ویژه‌ی حمل کانتینر، هماهنگ کردن مدیریت‌های منطقه‌ای گمرک، تدوین و تصویب مقررات مربوطه و … اقدامات لازم به عمل نیامده و تمهیدات کافی فراهم نشده است.
وضعیت امکانات و ظرفیت مسیرحمل (بندر عباس- آپرین)
«ظرفیت هر مسیر حمل» باید متناسب با حداقل ظرفیت «مبدأ یا مقصد» کالا باشد. بنابراین ظرفیت این مسیرهای حمل منتخب نیز باید منطبق بر ظرفیت حداقل مبدأ (بنادر عباس و امام) یا مقصد (آپرین) باشد. ظرفیت قابل تخصیص برای حمل محمولات کانتینری این «مسیرها» شامل خطوط، ایستگاه ها و ناوگان است. همان گونه که در قسمت های قبلی مطرح گردید، ظرفیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و بندر شهید رجایی نزدیک به ۳.۳ میلیون تی‌ای‌یو است. اما مسیر یک خطه ریلی بافق- میبد- بادرود- محمدیه کاملاً در اختیار حمل کالا و مسافر موجود است و لذا جایی برای حمل بارهای ترانزیتی و کانتینری باقی نمی ماند. مسیر بندر امام به آپرین نیز به سبب گلوگاه دوکوهه- دورود کلاً با مشکل ظرفیتی مواجه است. در این صورت مهمترین ضرورت فعلی دو خطه کردن کل مسیرهای حمل می‌باشد. ضمن اینکه تأمین ناوگان تخصصی و تجهیز پایانه ها به ویژه آپرین نیز باید مد نظر قرار گیرد.
حوزه تجاری بندر‌عباس
حوزه تجاری بندر‌عباس (شامل دو بندر رجایی و باهنر) یکی از بزرگترین سرچشمه بارهای کانتینری ترانزیتی و داخلی است. منطقه بندر‌عباس از این جهت برگزیده شده که در حال حاضر به یکی از قطب های اقتصادی کشور تبدیل شده است. در این منطقه تعداد زیادی پایانه‌های مبادی و مقاصد بسیار بزرگ بار وجود دارد. بندر شهید رجایی نیز که بزرگترین بندر کشور به لحاظ مبادله کالاست، در حال رقابت با بنادر غول‌آسای کانتینری منطقه خلیج فارس و دریای عمان است.
بندر شهید رجایی
بندر شهید رجایی بزرگترین بندر ایران است و بیشترین تجهیزات بندری و دریایی در آن مستقر می‌باشد. ظرفیت عملیات کانتینری آن در سال ۲۰۱۸ قریب ۳.۳ میلیون تی‌ای‌یو بوده که چنانچه از این ظرفیت استفاده می‌گردید، جزو ۵۰ بندر بزرگ کانتینری جهان قرار می‌گرفته است. وضعیت این بندر در مقایسه با وضعیت سایر بنادر ایران، یکتاست. تمامی شقوق حمل‌و‌نقل پسکرانه‌ای از جمله راه‌آهن، هواپیمایی و حمل جاده‌ای، با ظرفیت‌های بالا، این بندر را پشتیبانی می‌کنند.
برای مقایسه ظرفیت آن با ظرفیت کل بنادر ایران در سال ۹۵، می‌توان به ارقام جدول بعدی مراجعه نمود. همانگونه که ملاحظه می‌شود، ۸۱.۴۸ درصد عملیات تخلیه و بارگیری کالاهای غیر نفتی، ۱۳.۴۷ درصد تخلیه و بارگیری مواد نفتی و ۸۰.۷۲ درصد جابجایی کالاهای کانتینری در این بندر انجام شده است. سهم آن در زمینه جابجایی کالاهای غیر نفتی بسیار بالا بوده به گونه‌ای که ۲۸.۸۴ درصد واردات، ۶۰.۰۳ درصد صادرات، ۹۴.۱۸ درصد ترانزیت و ۸۷.۷۲ درصد ترانشیپ این نوع کالاها در سطح کشور را به خود اختصاص داده است. ضمن اینکه به دلیل تخصیص منابع قابل توجه بابت حمل کانتینری، در این زمینه بندر شهید رجایی با فاصله‌ای زیاد، حائز مقام اول در کشور است.
عملکرد این بندر در سال ۹۸ از کل ۲.۳ میلیون تی‌ای‌یو (۱۵.۸ میلیون تن) در سطح کشور، حدود ۱.۸ میلیون تی‌ای‌یو یعنی قریب ۷۸.۳ درصد بوده است. با وجود چنین ظرفیت هایی، وضعیت حمل کانتینری راه‌آهن در این بندر مسئله ساز است. راه‌آهن در کل دارای ۵۳ کیلومتر خط در این بندر است. ۶ خط متعلق به بیکران و کانشیپ می‌باشد. اگر در هر روز یک رام قطار ۳۰ واگنی با ظرفیت تقریبی هر واگن تخت یا لبه کوتاه به مقدار ۳ تی‌ای‌یو در هر خط تشکیل شود، ظرفیت کف روزانه حمل در کل ۶ خط برابر ۵۴۰ تی‌ای‌یو و سالانه‌ی ۱۹۷۰۰۰ تی‌ای‌یو (معادل تقریبی ۳.۹۴ میلیون تن) می‌‌گردد. البته با افزایش تعداد خطوط یا قطارها در هر روز، این ظرفیت به نسبت قابل ارتقاء است.
برخی از کارشناسان بر این باورند که مسئله فقط مربوط به ظرفیت حمل کانتینر در بندرگاه نیست، بلکه مشکل اصلی ریل پایه بودن بندر مزبور است. زیرا افزوده شدن یک تخلیه و بارگیری اضافی و ازدیاد زمان بارگیری و هزینه های حمل، بر بی‌رغبتی صاحبان کالا برای انتخاب وسیله حمل ریلی، آثار منفی باقی می گذارد. همین موضوع به اضافه موارد دیگر که متعاقباً به آنها پرداخته می‌شود، باعث شده که عملکرد راه‌آهن طی یکسال صرفاً ۴۵۰۰۰ تی‌ای‌یو یا ۸۰۰ هزار تن (یعنی قریب ۲۲.۸ درصد کف ظرفیت حمل ریلی یا فقط ۲.۵ درصد عملکرد بندر رجایی) باشد.
در حال حاضر قریب نیمی از بارهای کانتینری ریلی به مقاصد تبریز و خاتون‌آباد اعزام می‌شوند که متأسفانه به دلیل تخفیف‌های ارائه شده بابت حمل کانتینری در راه‌آهن، اکثراً مواد معدنی با کانتینرها جابجا می‌گردند. از این مقدار، یک سوم کانتینرها به منطقه‌ی تهران منتقل می‌شوند که نوع محمولات، عمدتاً کالاهای عمومی است. چنانچه توان ریلی (به لحاظ ظرفیت بندری، خطوط شبکه ریلی و بندر خشک آپرین) ارتقاء یابد و بازاریابی مناسبی انجام شود، برآورد می‌شود به میزان ۵۰۰ هزار بی‌تی‌یو (یعنی ۳۳ برابر عملکرد فعلی) تقاضا وجود داشته باشد.
بندر امام خمینی
این بندر به لحاظ داشتن ۳۸ پست اسکله فعال به طول ۷ کیلومتر، بزرگترین بندر فعال ایران است و با پذیرش میانگین سالانه سی میلیون تن کالا، به لحاظ تجاری هم پس از بندر رجایی قرار دارد. به لحاظ موقعیت مکانی، نزدیک‌ترین بندر جنوب به مراکز صنعتی و جمعیتی کشور، به لحاظ ترانزیت کالا کوتاهترین پل ارتباطی با پایانه‌های مرزی در غرب و شمالغرب ایران و همچنین برای امور ترانشیپ کالا و صادرات مجدد به کشورهای حوزه خلیج فارس بهترین بندر است. دارای ظرفیت مناسب پسکرانه‌ای جاده‌ای، ریلی و هوایی است. به عنوان دومین بندر مهم کشور، دارای ترمینال‌های اختصاصی، کانتینری، عمومی، فراورده‌های نفتی و مواد معدنی است. با بهره‌مندی از تجهیزات پیشرفته بندری و دریایی و عمق مناسب حوضچه، دارای قابلیت تخلیه و بارگیری کشتی‌های کانتینری پست پاناماکس (نسل چهارم) و کشتی‌هایی با ظرفیت ۱۵۰ هزار تن است. از مهمترین ویژگی‌های آن، اختصاص جابجایی کالاهای اساسی از این بندر می‌باشد.
با وجودی که این بندر از اساس نسبتاً ریل پایه بوده است، ولی سهم بار حمل شده (از/ به) بندر امام توسط راه‌آهن نسبت به حمل جاده‌ای همچنان بسیار کمتر است. ضعف شدید مدیریت راه‌آهن در بهره‌برداری از این ظرفیت بالا، باعث گردیده که طی سالیان مختلف، مکرراً بحث جمع آوری خطوط ریلی بی فایده و مزاحم در بندر مطرح شده و بخشهایی از آن نیز برچیده شده است. ملاحظه می‌شود که ریل پایه بودن بندر به تنهایی برای افزایش حمل کانتینری ریلی چاره ساز نیست.
در جدول زیر تجهیزات دو بندر بسیار مهم جنوب کشور، که می‌توانند حمل‌و‌نقل ریلی کانتینری در کشور را رونق بخشند، نشان داده شده است.
با وجود توان کافی حمل کشتیرانی جمهوری اسلامی و ظرفیت های ۲ بندر امام و رجایی، آیا راه آهن در رقابت با حمل‌و‌نقل جاده‌ای توان حمل کانتینر در ابعاد وسیع‌تر را دارد؟ ملاحظه می شود که میزان ظرفیت تجهیزات این بنادر نسبت به ظرفیت بندر خشک آپرین اصولاً قابل مقایسه نیست. آیا راه آهن علاقه‌مند است با تأمین‌کنندگان کالا و سرمایه گذاران بالقوه درباره‌ی تجهیز بندر خشک آپرین، افزایش ظرفیت مسیرهای حمل، تأمین ناوگان ویژه حمل کانتینری مذاکره‌ی مؤثر بکند، تا بخشی از این نوع حمل را به خود اختصاص دهد؟
برخی از عوامل نظری حمل کانتینر خالی
در حمل و نقل باری و مسافری، برگشت خالی وسیله نقلیه، از مواردیست که به اقتصاد حمل، فشار وارد می‌آورد. در سیستم حمل باری، برگشت خالی واگن ها یا کامیون ها به حمل یکسره موسوم است. در نظام حمل و نقل همواره سعی بر این است که با ارائه تخفیفات چشمگیر در مسیر برگشت، از ظرفیت خالی وسیله نقلیه برگشتی بهره گیری به عمل آید. در حمل کانتینری نیز همین سیاست مطرح است. بررسی های انجام شده در سطح بین‌المللی نشان می‌دهد که که حدود ۲۰ درصد از کانتینرها در مسیر برگشت خالی بر می‌گردند.
در تصویر زیر ۴ نوع عامل حمل کانتینر خالی نشان داده شده است:
- نامتوازن بودن میزان تقاضای حمل در مبدأ (به سمت مقصد) با میزان تقاضای حمل در مقصد (به سمت مبدأ). همین موضوع در سطح بین المللی هم درست است، زیرا اصولاً مقدار صادرات و واردات کشورها نامتوازن است. میزان تقاضای حمل مسافری در سطح ملی و محلی نیز در فصول، روزها و حتی ساعات شبانه روز نامتوازن است. میزان تقاضای حمل بار نیز در سطح ملی و محلی به علت تفاوت در نوع تقاضای موجود بین مراکز تولید و مصرف نامتوازن است.
- تخصصی بودن نوع کالا یا وسیله نقلیه باعث می‌شود که محموله فقط بتواند توسط یک شیوه حمل یا وسیله نقلیه جابجا شود. بنابراین در مبدأ یا مقصد ممکن است که کالای منتظر حمل، مناسب جابحایی با شیوه حمل یا وسیله نقلیه مزبور نباشد (مثل وسیله نقلیه یخچالدار).
- نامتناسب بودن طول مسیر حمل هم در این امر مؤثر است. بدین معنی که گاهی شیوه یا وسیله حمل فعال در سطح محلی، نمی تواند حمل انبوه یا طولانی را تقبل کند (و بالعکس).
- محدودیت‌های نظارتی نیز بر کارکرد دوسر حمل تأثیر می‌گذارد. مثلاً به کشتی‌های خارجی اجازه حمل کابوتاژی (در حوزه آب های کشور) را نمی دهند. یا تاکسی ها از حمل بین شهری منع می‌شوند. یا وسایل نقلیه یک شرکت توزیع‌کننده با برند خاص، مجاز به حمل سایر کالاهای مشابه نیست.
در سطح ملی مسئولان با آزاد سازی تجاری و متصدیان لجستیکی با بهره گیری از تمامی امکانات موجود، سعی در افزایش روش دوسرحمل و لذا کاستن از بهای تمام شده کالاهای در اختیار مصرف کننده نهایی می‌باشند.
(این نوشتار ادامه دارد)
* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته