از ۱۰ سال گذشته تاکنون، بالغ بر ۶۰ درصد شرکت‌های کشتی‌سازی تعطیل شدند، آخرین آنها بزرگ‌ترین شرکت خصوصی کشتی‌سازی در ایران یعنی آمسکو بود. نگفته‌اند اما پرواضح است که مهندسان و کارگران آنها کجا رفته‌اند و بر سر تجهیزات و سرمایه‌هایشان چه آمده است. همین ۴۰ درصد هم حیاتشان به حمایت وابسته است، وگرنه با وجود میل به جاودانگی و بقا که در هر مجموعه و تشکلی وجود دارد، آنها هم به ترتیب از صحنه روزگار حذف می‌شوند. این در حالی است که سیاست‌های تصویب‌شده توسعه دریامحور در کشور یک‌ساله شده است و قانون توسعه صنایع دریایی، قانون حمایت از تولید داخل و چندین و چند تبصره و مصوبه دیگر هم از قبل بوده اما کسی به اجرای آنها کمر همت نبسته است. ترابران به‌منظور آگاهی از وضعیت صنعت کشتی‌سازی و احوال این صنعتگران با دو تن از کارشناسان پیشکسوت این حوزه گفت‌وگو کرده است. آنها با بیان اینکه حال صنعت خوب نیست و نیروهای انسانی ماهر و متخصص ما با مشکلات و چالش‌های جدی روبه‌رو شده‌اند، گفته‌اند: «با توجه به اهمیت توسعه دریامحور، حمایت از صنایع داخلی در برابر صنایع خارجی ضرورت است. همچنین منافع ملی باید همزمان با منافع سازمانی در هر تصمیم به سفارش ساخت به صنایع خارجی لحاظ و رابطه کشتیرانی‌ها و کشتی‌سازی‌ها به صورت برد- برد تعریف شود.»
پیمان مسعودزاده، کارشناس صنعت کشتی‌سازی و بازرس انجمن مهندسی دریایی ایران با یادآوری اینکه صنعت کشتی‌سازی بعد از انقلاب در دهه هفتاد توسعه یافت، به ترابران گفت: «این صنعت فراز و فرودهایی را متاثر از شرایط عمومی اقتصاد، اوضاع سیاسی و کیفیت روابط بین‌المللی تجربه کرد که ایفای نقش دولت‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌ها نیز بر وضعیت سال‌های گذشته آن تاثیرگذار بوده است؛ اما با این حال، شرایط کنونی بازیگران این صحنه از رکود عمومی اقتصادی موجود و تحریم‌های بین‌المللی متاثر است.»
او با بیان اینکه تحریم‌ها و رکود اقتصادی موجب شده که فعالان این صنعت به جای نگاه به بازارهای جهانی و رقابت بین‌المللی فقط به بقا و حفظ شرایط موجود بپردازند و درگیر مشکلات مالی، تامین تجهیزات موردنیاز، موانع گمرکی و… باشند، اظهار کرد: «صنایع کشتی‌سازی عموماً با سیلی صورت خود را سرخ نگه داشته‌اند؛ البته شرکت‌های بزرگ دولتی به همت کشتیرانی جمهوری اسلامی و سازمان بنادر و دریانوردی توانسته‌اند سفارش‌هایی را بگیرند و روزگار بگذرانند، اما وضعیت بخش خصوصی به مراتب بدتر و سخت‌تر است تا جایی که عملاً با بخش تعمیرات و آن هم به سختی روزگار می‌گذرانند.»
مهندس مسعودزاده: تحریم‌ها و رکود اقتصادی موجب شده فعالان این صنعت به جای نگاه به بازارهای جهانی و رقابت بین‌المللی فقط به بقا و حفظ شرایط موجود بپردازند و درگیر مشکلات مالی، تامین تجهیزات موردنیاز، موانع گمرکی و… باشند و عموماً با سیلی صورت خود را سرخ نگه دارند
مسعودزاده یادآور شد: «صنایع دریایی به‌عنوان یک صنعت زیربنایی و استراتژیک بیشترین تاثیر را از تحریم‌ها پذیرفته است. تحریم‌های کالایی و بانکی، عدم سرمایه‌گذاری خارجی و حتی داخلی، تحریم کلاس‌های رده‌بندی خارجی، همه سبب شده سفارش ساخت به شدت کاهش یابد و تامین تجهیزات به سختی و با صرف هزینه و زمان زیاد صورت گیرد و در نهایت، سبب تطویل دوره ساخت و زیان پروژه‌ها شود. به هر روی، مشکلات عمومی و کلان موجود در اقتصاد کشور بر صنایع دریایی تاثیر مضاعف داشته است.» او با بیان اینکه اصلی‌ترین مشکل ما فهم اهمیت صنایع دریایی چه در بین مردم و چه در بین مسئولان است، گفت که باید باور داشته باشیم که توسعه صنایع دریایی یک انتخاب نیست یک ضرورت است و تا این را متوجه نشویم در بر همین پاشنه می‌چرخد.
این کارشناس صنعت کشتی‌سازی همچنین خاطرنشان کرد: «همان‌گونه که در سیاست‌های کلی توسعه دریامحور به درستی اشاره شده است، ظرفیت‌های بر زمین مانده در صنایع دریایی می‌توانند تمدن‌ساز باشند. ضمن اینکه در صورت توجه به این ظرفیت‌ها، رفع مشکلاتی نظیر نرخ بیکاری در استان‌های ساحلی، کم‌آبی در کشور، تجمع جمعیت در مرکز و انتقال به استان‌های ساحلی، امنیت غذایی و اقتصادی و… هم بر پایه توسعه اقتصادی صنایع دریایی محقق خواهد شد.»
به امید تشکیل معاونت
او در پاسخ به این پرسش که برای برون‌رفت صنایع دریایی از رکود، چه راهکارهایی وجود دارد و در این زمینه چه پیشنهادهایی به دولت دارید، اظهار کرد: «اگر معتقد باشیم که صنایع دریایی یک ضرورت است، آنگاه می‌توانیم با تشکیل معاونتی ذیل نهاد ریاست جمهوری به نام معاونت توسعه دریامحور به هماهنگی، برنامه‌ریزی و ارزیابی یکپارچه در این حوزه دست یابیم و معضل تعدد مراکز تصمیم‌گیر، اقدامات جزیره‌ای و تشکیل ستادهای تو در تو را مرتفع کنیم. تجربه‌ای شبیه به این در تشکیل معاونت علمی فناوری ریاست‌جمهوری و صندوق شکوفایی و نوآوری است که خوشبختانه معضل تعدد مراکز تصمیم‌گیر را در آن حوزه از بین برد.»
بازرس انجمن مهندسی دریایی ایران با بیان اینکه تشکیل بانک تخصصی دریایی نیز یکی دیگر از راهکارهای ایجاد بهبود و رونق در این حوزه است، گفت: «با ایجاد این بانک، می‌توان با تخصیص منابع مورد نیاز، اخذ مجوزهای خاص جهت صدور ضمانت‌نامه‌های ارزی و ریالی، پرداخت وام‌های ترجیحی با حجم و مدت بازپرداخت متناسب با پروژه‌های صنایع دریایی (طول مدت بازپرداخت، زمان ساخت و تنفس) جان تازه‌ای به رگ‌های خشک شده این صنعت دمید.»
او افزود: «راهکار بعدی نیز تشکیل دادگاه‌ها و مراکز داوری اختصاصی صنایع دریایی است که هم به دعاوی دریایی با سرعت و دقت و کارشناسانه رسیدگی کند و هم وکلا و قضات تخصصی آشنا به قوانین ملی و بین‌المللی را آموزش دهد و تربیت کند.»
مسعودزاده دیگر راهکارهای بهبود وضعیت صنایع دریایی را تسهیل و تضمین سرمایه‌گذاری خارجی خصوصاً در حوزه کریدورهای حمل‌ونقل و توسعه بنادر، حمایت از ایجاد و رقابتی شدن بیمه‌های دریایی، توسعه نیروی انسانی دریایی از طریق روش‌های تعهد خدمت سربازی با اشتغال روی ناوگان دریایی ایران یا کار تخصصی در صنایع دریایی به جای خدمت سربازی، تخصیص اعتبار خرید برای مشتریان (Buyer Credit) برای جلب سفارش ساخت، معافیت‌های مالیاتی برای شناورهای ساخت ایران یا تعمیرشده در ایران و تشکیل مناطق آزاد ویژه اقتصادی و در نهایت ایجاد قطب‌های صنایع دریایی تخصصی دانست.
اوج و حضیض تسهیلات
او در ادامه درباره عملکرد صندوق توسعه صنایع دریایی و کمیته وجوه اداره شده سازمان بنادر در حمایت از صنایع دریایی خاطرنشان کرد: «کمیته وجوه اداره شده در دهه هفتاد، نقطه عطفی برای توسعه صنایع دریایی بود که با پرداخت وام‌های کم‌بهره نه‌تنها به بازسازی و توسعه ناوگان شناورهای تجاری کوچک کمک کرد، بلکه موج جدیدی در این حوزه راه انداخت که به واسطه آن، شاهد ایجاد کشتی‌سازی‌های بخش خصوصی و سازندگان متعدد تجهیزات دریایی در داخل کشور بودیم. البته این به معنای عدم وجود مشکلات اجرایی آن نیست، اما به حق یکی از اقدامات مثبت و تحول‌آفرین دریایی در دهه ۸۰ بود.»
این کارشناس صنعت کشتی‌سازی افزود: «البته درباره صندوق توسعه صنایع دریایی ماجرا اندکی متفاوت است؛ اولاً منابع پیش‌بینی شده در قانون به این صندوق اختصاص پیدا نکرد تا جایی که کل منابع فعلی آن به اندازه یک کشتی اقیانوس‌پیما هم نمی‌شود، ثانیاً به دلیل پرداخت شدن وام از طریق بانک‌های عامل، متقاضیانی که از صندوق توسعه به بانک معرفی شده بودند، دچار قوانین دست و پاگیر بانکی می‌شدند و به چالش می‌افتادند.»
او تاکید کرد: «به هر تقدیر و به طور کلی هیچ کدام از این دو منبع تامین مالی حاضر، توان ایجاد تحرک و رونق اقتصادی در صنایع دریایی ایران را ندارد و برای توانمند شدن نیازمند تحولات بنیادی هستند. با این حال، نباید فراموش کرد که تشکیل بانک صنایع دریایی یک ضرورت اساسی است و می‌تواند بخش اعظمی از این مشکلات را در صورت پشتوانه مالی قوی برطرف کند.»
مهندس بحیرایی: طبق گزارش شورای‌عالی صنایع دریایی، کشورمان با کمبود حدود چهار هزار فروند انواع شناور مواجه است، اما هیچ فعالیت اجرایی برای جبران و تامین این کمبود مطابق قانون حمایت حداکثری از تولید داخل مشاهده نمی‌شود که نشان‌دهنده شرایط نامطلوب در جامعه دریایی کشور و به‌طور خاص صنعت کشتی‌سازی است
مسعودزاده در پاسخ به این پرسش که با توجه به مشکلات عدیده شرکت‌های سازنده کشتی در حوزه تامین مالی و تجهیزات به‌ویژه در زمینه ساخت شناور، آیا می‌توان به شرکت‌های کشتی‌ساز به‌ویژه صدرا و ایزوایکو پیشنهاد داد که به جای ساخت شناورهای اقیانوس‌پیما به ساخت شناورهای کوچک و در کنار آن تعمیر شناورهای نامحدود بپردازند، با اشاره به این موضوع که زیرساخت‌های دو کشتی‌سازی ایزوایکو و صدرا برای ساخت و تعمیر شناورهای متوسط و بزرگ ایجاد شده و توسعه یافته است و کشور نیز نیازمند این زیرساخت‌ها است، توصیه کرد که این یاردها باید به‌صورت تخصصی روی یک یا چند شناور و سازه دریایی تمرکز کنند تا بهره‌وری را بالا برند و قدرت رقابت داشته باشند. به بیان دیگر، تخصصی کار کنند.
او با اظهار اعتقاد نسبت به اینکه ما در ساخت شناورهای کوچک و متوسط توانایی‌های خوبی به‌ویژه در بخش خصوصی داریم و دولت باید برای این نوع شناورها برنامه‌ریزی توسعه‌ای داشته باشد، گفت: «به طور کلی زیرساخت‌های ساخت و تعمیر شناورهای بزرگ برای کشور استراتژیک محسوب می‌شود.»
او با اشاره به اینکه یک سال پس از ابلاغ سیاست‌های توسعه دریامحور؛ شاهد تعطیلی بزرگ‌ترین کشتی‌سازی بخش خصوصی ایران در عزیزترین پاره تن ایران یعنی خرمشهر هستیم؛ شهری که با خون جوانان وطن رنگین شده و همه ما به آن بدهکاریم، افزود: «فشارهای همه‌جانبه به کارآفرینان، تغییر رویه‌ها، تورم، عدم ثبات اقتصادی و سیاسی و از همه مهم‌تر بوروکراسی و عدم تطابق رویه‌های دادرسی با صنایع دریایی، ذهن، فکر و سرمایه صنعتگران را مشغول اداره دارایی، بیمه تأمین اجتماعی، دادگاه، گمرک و صرافی می‌کند. این شرایط باعث شده سرمایه‌گذار و کارآفرین فرار را بر قرار ترجیح دهند و حتی عملکرد گذشته خود و سرمایه‌گذاری در تولید و اشتغال را خطا بپندارند.»
مسعودزاده گفت: «چرا تعطیلی واحدهای صنعتی هیچ‌کدام از ما را متاثر نمی‌کند؟ چرا آب از آب تکان نمی‌خورد؟ چرا صدای مظلومانه کارکنان و مدیران آنها شنیده نمی‌شود؟ اصولاً چرا آمار اشتغال در صنایع دریایی رسماً اعلام نمی‌شود؟ چرا طی ۱۰ سال گذشته این همه صنعت دریایی تعطیل شده و هیچ واکنشی برانگیخته نکرده است؟»
بازرس انجمن مهندسی دریایی ایران در بخش دیگری از سخنان خود درباره تاثیر حمایت تشکل‌های صنفی، علمی و دانشگاهی در بهبود وضعیت صنایع دریایی گفت: «اصولا در همه جای دنیا تشکل‌ها، اتحادیه‌ها و انجمن‌های بخش خصوصی نقش تنظیم‌گری و تسهیل‌گری دارند. در دنیای صنعتی امروز خصوصاً در کشوری که بیش از ۸۰ درصد اقتصاد آن دولتی و شبه‌دولتی است، اگر صدای همین تشکل‌های مردم‌نهاد و خصوصی نیز شنیده نشود قطعاً به بیراهه خواهیم رفت. تاکنون نیز این نهادها در ایران نقش موثری در سر پا نگاه داشتن صنایع دریایی داشته‌اند؛ برای نمونه می‌توان به تصویب قانون حمایت و توسعه صنایع دریایی، تشکیل شورای‌عالی صنایع دریایی، تشکیل بیمه‌های P&I، موسسات رده‌بندی و صندوق توسعه صنایع دریایی با پیشنهاد و پیگیری همین تشکل‌های مردم‌نهاد داخلی اشاره کرد اما متاسفانه این روزها صدا و حرکت موثری از آنها دیده نمی‌شود.»
مسعودزاده: در صورت ایجاد بانک تخصصی دریایی، می‌توان ضمن تخصیص منابع مورد نیاز، با اخذ مجوزهای خاص جهت صدور ضمانت‌نامه ارزی و ریالی، پرداخت وام‌های ترجیحی با حجم و مدت بازپرداخت متناسب با پروژه‌های صنایع دریایی جان تازه‌ای به رگ‌های خشک‌شده این صنعت دمید
مسعودزاده با اعلام اینکه نقش سفارش ساخت به داخل و جلب اعتماد کارفرمایان بسیار خوب است، اظهار امیدواری کرد که صنایع دریایی هم باید با ساخت به موقع و با کیفیت این روند را تحکیم کنند. این در حالی است که زمزمه‌هایی از سفارش شناور به خارج آن هم به دلیل نوسازی ناوگان فرسوده شنیده می‌شود، اما اینجا چند پرسش به وجود می‌آید که می‌گوید آیا این فرسودگی دفعتاً ایجاد شده یا از سال‌های قبل قابل پیش‌بینی و برنامه‌ریزی بوده است؟ اگر برای ساخت داخل اعتبار وجود نداشته و ندارد آیا برای سفارش به خارج هم همین گونه است؟ همچنین به فرض ساخت در خارج همانند ده‌ها سال گذشته آیا راهکاری برای رسوب تجارب و تکنولوژی طراحی و ساخت در صنایع داخلی متصور هست؟ آیا نمی‌توان ساخت را به صورت مشترک با کشتی‌سازی داخلی و خارجی انجام داد به نحوی که بخشی از آن هم در داخل با نظارت و همکاری طرف خارجی صورت پذیرد؟
او گفت: «در یک کلام منافع ملی همزمان با تاسیس منافع سازمانی باید در هر تصمیم به سفارش ساخت به خارج لحاظ و رابطه کشتیرانی‌ها و کشتی‌سازی‌ها به صورت برد- برد تعریف شود.»
حال همه ما خوب نیست
در همین زمینه، مهندس محسن بحیرایی، یکی دیگر از پیشکسوتان کشتی‌سازی و عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، درباره وضعیت فعلی صنایع دریایی به‌ویژه کشتی‌سازی با بیان اینکه متاسفانه در این حوزه اوضاع و احوال خوبی نداریم، گفت: «شرایط به‌گونه‌ای است که بیشتر شیپ‌یاردها و کارخانجات تولیدی ما به‌دلیل عدم ارجاع کار و کمبود فعالیت، با بیکاری مواجه شده‌اند و نیروهای انسانی ماهر و متخصص ما با مشکلات و چالش‌های جدی برای ادامه فعالیت در کشور روبه‌رو هستند.»
بحیرایی اظهار کرد: «بر اساس گزارش شورای‌عالی صنایع دریایی، کشور با کمبود حدود چهار هزار فروند انواع شناور مواجه است، اما هیچ فعالیت اجرایی برای جبران و تامین آن مطابق قانون حمایت حداکثری از تولید داخل مشاهده نمی‌شود. این عدم اشتیاق برای شروع نوسازی و تامین نیاز استراتژیک کشور، نشان‌دهنده شرایط نامطلوب در جامعه دریایی کشور و به‌طور خاص صنعت کشتی‌سازی است. در حالی که حداقل ۸۰ درصد از تجارت کشور بر پایه اقتصاد دریا (از دریا یا به دریا) است.
او با بیان اینکه ناوگان قوی و به‌روز دریایی کشور می‌تواند به کاهش هزینه‌ها و قیمت تمام شده محصولات وارداتی و صادراتی کمک کند، خاطرنشان کرد: «اما این مهم در نظر گرفته نمی‌شود. متوسط عمر شناورهای ما در دریای کاسپین بیش از ۲۵ سال است و وضعیت شناورها در جنوب کشور نیز بهتر از آن نیست. نوسازی ناوگان، فقط روی کاغذ و در سیاست‌گذاری‌ها وجود دارد و اقدامی عملی برای آن مشاهده نمی‌شود. البته در تعمیرات هم اوضاع بهتر از نوسازی نیست.»
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی تصریح کرد: «این نگرانی‌ها برای آینده جامعه دریایی بسیار حائز اهمیت است. فعال نبودن مجموعه‌های کشتی‌سازی در بخش نوسازی باعث شده که تفکر عملی برای آموزش نیروی متخصص و کارآمد توجیه نداشته باشد. زیرساخت‌های ما در حال نابودی است و برنامه‌ای مدون برای تعمیر و نگهداری تجهیزات و ماشین‌آلات به‌دلیل نبود بودجه و اعتبار مالی دیده نمی‌شود.»
قانون داریم، اجرا نمی‌شود
او با اشاره به ضرورت نوسازی ناوگان گفت: «قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی در راستای رونق صنعت دریایی کشور، اشتغال و امنیت و ارتقای شرایط اقتصادی کشور تدوین شده است. مجلس و هیئت دولت با هدف تقویت زیربناهای کشوری، قوانین متعددی را تصویب کرده‌اند، اما در عمل با دوگانگی و عدم هماهنگی در بخش اجرایی کشور مواجه هستیم. حمایت واقعی و عملی وجود ندارد.»
بحیرایی: متوسط عمر شناورهای ما در دریای کاسپین بیش از ۲۵ سال است و وضعیت شناورها در جنوب کشور نیز بهتر از آن نیست. نوسازی ناوگان، فقط روی کاغذ و در سیاست‌گذاری‌ها وجود دارد و اقدامی عملی برای آن مشاهده نمی‌شود. البته در بخش تعمیرات هم اوضاع بهتر از نوسازی نیست
بحیرایی افزود: «در بخش شناورهای کوچک و متوسط هم که توانمندی شیپ‌یاردهای داخلی به اثبات رسیده است، متاسفانه شاهد هستیم که متولیان و مسئولان دولتی و خصولتی به سمت خرید خارجی می‌روند. در بخش‌هایی هم که ساخت شناورهایی به داخل سفارش داده می‌شود، به دلیل عدم تامین منابع مالی و حتی نبود استراتژی و الگوی تامین مالی، با مشکلات جدی مواجه است. به بیان دیگر، زنجیره تأمین داخلی، به‌دلیل عدم توجیه اقتصادی که متصل به حجم ثبت سفارش است، ناقص باقی مانده و با وجود پتانسیل و توان فنی خوب صنعتگران داخلی در بسیاری از بخش‌ها، عملا ابتر و بلااستفاده شده است.»
او با بیان اینکه قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی به وزارت صمت تکلیف کرده که ظرف مدت معین، فهرست همه تامین‌کنندگان داخلی را به‌روزرسانی کند، اظهار کرد: «سوال اینجاست که اصلاً آیا اطلاعات کافی و درست در این زمینه وجود دارد؟ اگر امروز شما بخواهید متقاضی ساخت یک فروند شناور باشید، از کجا می‌توانید تامین‌کنندگان تجهیزات و ماشین‌آلات داخلی و مورد تایید موسسات رده‌بندی را شناسایی کنید؟ در صورتی که تکلیف این موضوع و حتی فراتر از آن در ماده ۴ بخش الف قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی روشن شده است ولی اجرای آن تا کنون به تعویق افتاده است.»
این پیشکسوت صنعت کشتی‌سازی افزود: «ما شاهد بودیم که معاونت امور سرمایه‌گذاری و کسب‌وکار شرکت ملی نفت، برای تأمین ۱۲۰ فروند شناور موردنیاز خدمات فراساحلی صنعت نفت، مناقصه‌ای را برگزار کرد، پس از یک و نیم سال این طرح به دلیل عدم تامین منابع مالی زمین خورد و اجرایی نشد؛ بنابراین ما قانون لازم و کافی و حمایت قانون‌گذاران را داریم، و بایستی برای اجرای درست این مصوبات تلاش کنیم.»
تحول دور نیست؛ اگر…
او به این پرسش که آیا می‌توانید به بخش خاصی اشاره کنید که در حل این مشکلات گره گشا باشند، پاسخ مثبت داد و تصریح کرد: «سازمان بنادر و دریانوردی کشور را داریم که در دهه ۸۰ با اجرایی کردن وجوه اداره شده تعداد قابل توجهی کشتی نوساز ساخت داخل را به ناوگان دریایی اضافه کرد. نباید فراموش کرد که این حرکت ملی و بزرگ همه صنایع مرتبط با ساخت کشتی را هم در کشور فعال و زنده کرد هر چند ایراداتی به نحوه اجرایی آن وارد هست که قطعا با کالبدشکافی این طرح عظیم و ملی امکان تحولی عظیم در صنعت کشور دور از ذهن نیست.»
بحیرایی افزود: «همچنین شورای عالی صنایع دریایی کشور به ریاست رئیس‌جمهور و هفت وزیر و دو سازمان وجود دارد. دبیرخانه آن تحت نظارت وزارت صمت وظیفه کنترل و هدایت این شورا را بر عهده دارد. در حال حاضر، این دبیرخانه بسیار پر تلاش و خستگی‌ناپذیر در حال فعالیت است، اما اقداماتی که تاکنون انجام شده، به معنای واقعی به نتیجه مطلوب که فعال‌سازی شیپ‌یاردها و ثبت سفارش ساخت در داخل کشور باشد، نرسیده است.»
او گفت: «ما در انجمن مهندسی دریایی ایران به دنبال تحقق کامل قانون حمایت حداکثری از تولید داخلی هستیم. بنده اعتقاد دارم که ساخت کشتی در داخل کشور باید به دو بخش ساخت شناورهای کوچک و متوسط و ساخت شناورهای بزرگ تقسیم شود.»
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با بیان اینکه بر اساس تجربیات موجود کشور، مشکلی در ساخت و تعمیر شناورهای کوچک و متوسط نداشته و نداریم، اظهار کرد: «این در حالی است که شنیده می‌شود آقای علی‌آبادی، وزیر سابق صمت در آخرین روزهای کاری خود در این وزارتخانه موافقت کرده است که هیئتی از وزارت صمت، دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی و نمایندگانی از بخش خصوصی به کشور چین اعزام و در خصوص شناسایی زنجیره تامین تجهیزات و نیاز ناوگان دریایی اقدام کنند.»
او افزود: «جالب اینجاست که مطابق گزارش دکتر پورضیایی، مدیرعامل شیپ‌یارد سیراف در رویداد اخیر فناوری و کارآفرینی دریایی در دانشگاه شهید بهشتی ذکر شد ما قادر به تامین و ساخت داخلی حدود ۷۰ درصد اقلام و تجهیزات مورد نیاز شناورهای کوچک و متوسط هستیم و تنها در بخش ماشین‌آلات اصلی مانند موتور و ژنراتور محدودیت‌هایی داریم؛ لذا به عنوان عضو کوچکی از این جامعه درخواست دارم این سفر یا سفرهای مشابه آن به طرح و برنامه‌ای اجرایی برای توانمند کردن صنعتگران داخلی کشور تغییر ماهیت پیدا کند.»
بحیرایی در پایان تاکید کرد: «این تغییر ماهیت و رویکرد، نیازمند یک حرکت ملی است و ما بسیار امیدواریم در دولت جدید با استقرار وزرای جدید، این مسائل به‌طور جدی مورد توجه قرار گیرند.»
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
