گذشته کشتی‌سازی در ایران کتاب ناخوانده‌ای است که باید فصل به فصل آن را با دقت خواند و از آموخته‌های آن برای پویایی این صنعت استراتژیک درس گرفت. احتمالاً در این کتاب، همه صاحب‌نظران بر این گزاره صحه می‌گذارند که اگر می‌خواهیم مسیر حرکت به توسعه ختم شود، گریزی از حمایت از کشتی‌سازی نداریم؛ اما با وجود این پیش‌فرض، فصل‌های آن کتاب از ظرفیت‌های خالی کشتی‌سازان داخلی حکایت می‌کند که در کنار مشکلات درونی این مجموعه‌ها، عواملی از قبیل تصمیمات غلط برون‌سازمانی، وجود قوانین دست‌وپاگیر، کمبود قوانین حمایتی، عدم تمایل بانک‌ها و موسسات مالی به ارائه تسهیلات ساخت و… خارج از اراده شرکت‌های کشتی‌سازی هستند. در این برهه دغدغه اصلی این است که فعالان کشتی‌سازی ایرانی با چه نقشه راه و چه نوع حمایتی می‌توانند در زمین بازی و عرصه رقابت جهانی بمانند؟
به گزارش ترابران، در یک نگاه کلی، موقعیت ژئوپلیتیکی خلیج‌فارس از بیشترین مزیت نسبت به دیگر مناطق جهان برخوردار بوده و به‌عنوان مرکز انرژی و بزرگراه جهان، کانون توجه کلیه سیاسیون و قدرتمندان دنیا قرار گرفته است، به‌طوری که در فرآیند شکل‌گیری نظام نوین جهانی اعم از یکپارچگی، یکپارچه شدن بازارها، تقسیم کار جهانی و سایر مفاهیم نظام سرمایه‌داری، استراتژی‌های خاصی برای این منطقه تدوین و به کار گرفته خواهد شد که غفلت از آنها یا برخورد انفعالی و تدافعی با این راهبردها، به‌منزله از دست دادن مزیت‌های نسبی خلیج‌فارس و واگذار کردن بی‌چون و چرای این امکانات خدادادی به کشورهای رقیب است.
مسئله مهم و استراتژیک در این ساختار سیاسی – جغرافیایی، جایگزین شدن شاخص‌های مزیت‌های رقابتی به‌جای مزیت‌های سیاسی به‌عنوان یک استراتژی ارادی و کارآمد برای خلق مجموعه‌هایی است که جاذب سرمایه و فعالیت‌های بازار و تکنولوژی باشند و به مزایا و عوامل کلاسیک و فعالیت‌های سنتی بسنده نکنند.
کشور ایران با داشتن حدود ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی و قرار گرفتن در منطقه خاورمیانه، سابقه حضور تاریخی در عرصه دریا، توانمندی‌های فنی و سرمایه غنی انسانی، می‌تواند اساس اقتدار اقتصادی، سیاسی و نظامی خود را بر پایه توسعه دریایی بنا کند. موقعیت ژئوپلتیک، منابع غنی انرژی، نقش‌آفرینی به‌عنوان کریدور شمال جنوب در منطقه جنوب غرب آسیا، دسترسی به آب‌های آزاد و اشتغال‌زایی بالا تنها بخشی از پتانسیل‌هایی است که به‌واسطه دریا در اختیار کشور قرار گرفته است.
مسئله مهم و استراتژیک در ساختار سیاسی و جغرافیایی کشورمان، جایگزین شدن شاخص‌های مزیت‌های رقابتی به‌جای مزیت‌های سیاسی برای خلق مجموعه‌هایی است که جاذب سرمایه و فعالیت‌های بازار و تکنولوژی باشند و به مزایا و فعالیت‌های سنتی بسنده نکنند
در این میان، با توجه به اهمیت صنایع دریایی و اهداف راهبردی کشور در توسعه این صنعت، فعالیت و توسعه صنایع کشتی‌سازی در ساخت و تعمیر کشتی‌ها مطابق استانداردهای جهانی می‌تواند باعث توسعه و تداوم فعالیت شرکت‌ها و بنگاه‌های فعال دریایی شده و با کارآفرینی، عدم وابستگی به رقبا و کاهش خروج ارز در تمامی حوزه‌های صنایع دریایی، روند توسعه این صنایع را تسریع بخشد. در عین حال، باید توجه داشت که تنها با توجه به برنامه‌ریزی هوشمند و اجرای صحیح چنین برنامه‌هایی است که می‌توان از مزیت‌های رقابتی در منطقه بهره‌مند شد، در غیر این صورت فعالیت‌های موردی، مقطعی و مجرد بنگاه‌های اقتصادی و منفصل از یکدیگر قادر به جذب بهره‌برداری از فضای اقتصادی منطقه مذکور نیست و اگر در درازمدت، ساختار کالبدی و فیزیکی این منطقه توسعه یابد، چون در جهت توسعه ملی نبوده و از طریق رقبای خارجی ما، فضای توسعه شکل گرفته است، بنابراین برآیند این توسعه، تمام منابع و درآمد این منطقه را به صندوق رقبای خارجی سرازیر خواهد کرد.
از سوی دیگر، صنایع کشتی‌سازی در دنیا به‌دلیل آنکه جزء صنایع سنگین محسوب می‌شوند، همواره یکی از عوامل اصلی ایجاد اشتغال در کشور محسوب می‌شوند. ضمن اینکه صنایع جانبی بسیاری را در کشور فعال می‌کنند؛ به‌نحوی که به ازای هر شغل در کارخانجات کشتی‌سازی، ۵ تا ۶ شغل در صنایع جانبی به‌صورت غیرمستقیم ایجاد خواهد شد. علاوه بر آن، با اجرای استراتژی‌های ارتقای دانش و مهارت نیروی انسانی و طراحی نظام ارزیابی عملکرد نیروی انسانی، پیش‌بینی می‌شود طی دوره میان‌مدت تا بلندمدت، بهره‌وری نیروی انسانی در این کارخانجات از حدود ۲۵۱ نفر ساعت به‌ازای هر تن کار فولادی به ۱۲۱ نفر ساعت به ازای هر تن کاهش یافته و بهره‌وری بهتری در صنایع دریایی حاصل شود.
ارزیابی کلی از وضعیت فعلی کشتی‌سازی
بعد از تشکیل دهمین جلسه شورای‌عالی صنایع دریایی با ریاست رئیس‌جمهور و هشت نفر از وزرا و رؤسای سازمان‌های کلیدی در اردیبهشت ۱۴۰۲ و پس از آن نیر ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور توسط مقام معظم رهبری در آبان ۱۴۰۲، انتظار می‌رفت مطابق بند اول این ابلاغ که به سیاست‌گذاری یکپارچه امور دریایی و تقسیم کار ملی تاکید داشت، شاهد هماهنگی در تشکیل کارگروه‌های مربوط به حوزه‌های مختلف دریایی در سازمان‌های زیرمجموعه دولت و تهیه یک برنامه مدون و نقشه راه جهت اجرای سیاست‌های ابلاغی و مصوبات باشیم، اما می‌بینیم که در همان ابتدا، دبیرخانه شورای‌عالی صنایع دریایی در وزارت صمت تشکیل می‌شود و از طرف دیگر، سازمان بنادر و دریانوردی، به‌عنوان دبیرخانه اقتصاد دریامحور، زیر نظر وزارت راه و شهرسازی معرفی می‌شود. به همین دلیل است که بعد از گذشت یک‌سال، تنها خروجی دولت، برنامه جامع تحقق سیاست‌های توسعه دریامحور در اردیبهشت ۱۴۰۳ بوده که آن هم ظاهراً بدون حضور شورای‌عالی صنایع دریایی تهیه و ابلاغ شده است.
در زمینه حمایت از صنایع کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی در کشور، هنوز هیچ تغییری که مبین بهبود شرایط و تعهد به اجرای بندهای مصوبه دهمین شورای عالی صنایع دریایی و رعایت قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور باشد، دیده نمی‌شود
در خصوص حمایت از صنایع کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی در کشور هم به‌طور خاص هیچ تغییری که نشان‌دهنده بهبود شرایط و تعهد به اجرای بندهای مصوبه دهمین شورای عالی صنایع دریایی و رعایت قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالای ایرانی مصوب ۱۳۹۸ مجلس شورای اسلامی باشد، دیده نمی‌شود که با توجه به تاکید مجدد رعایت قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی در ماده ۱۱ برنامه جامع تحقق سیاست‌های توسعه دریامحور مصوب اردیبهشت ماه سال ۱۴۰۳ هیئت وزیران و با توجه به اولویت سفارش داخل در نوسازی و توسعه ناوگان دریایی کشور و ابلاغ آن به دستگاه‌های ذی‌ربط، همه کارشناسان و دست‌اندرکاران این صنعت امیدوارند شرکت‌ها و سازمان‌ها به تکلیف خودشان عمل کنند و از این طریق ظرفیت‌های خالی شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی تکمیل شود.
گلوگاه‌های کشتی‌سازی‌ها
چالش‌های موجود در صنعت کشتی‌سازی کشور را می‌توان به دو دسته درونی و بیرونی تقسیم کرد. چالش‌های درونی مانند تربیت نیروی متخصص، افزایش راندمان تولید، کاهش هزینه‌های سربار و ایجاد کیفیت در محصول نهایی که به برنامه‌ریزی‌ها و نحوه عملکرد داخلی شرکت‌های کشتی‌سازی جهت حضور و دوام در بازار رقابت ساخت و فروش کشتی در سطح بین‌المللی مربوط است و چالش‌های بیرونی شامل مواردی می‌شود که به‌صورت کلان ناشی از خلل تصمیم‌گیری یا تصمیمات غلط برون‌سازمانی، ضعف قوانین حمایتی، وجود قوانین دست‌وپاگیر، عدم تمایل موسسات مالی به ارائه تسهیلات ساخت و امثالهم بوده و خارج از اراده شرکت‌های کشتی‌سازی هستند.
بدون‌شک با توجه به زنجیره‌ای که چالش‌های درونی و بیرونی را به یکدیگر مرتبط می‌کند، نمی‌توان این دو عامل را به‌طور کامل از یکدیگر تفکیک کرد و هر تصمیمی که جهت رفع موانع درونی یک شرکت کشتی‌سازی در درون آن سازمان اتخاذ می‌شود، به نوعی وابسته به سیاست‌های برون‌سازمانی نیز هست.
بعد از تشکیل دهمین جلسه شورای‌عالی صنایع دریایی در اردیبهشت ۱۴۰۲ انتظار می‌رفت شاهد هماهنگی در تشکیل کارگروه‌های مربوط به حوزه‌های مختلف دریایی و تهیه یک برنامه مدون و نقشه راه جهت اجرای سیاست‌های ابلاغی باشیم اما در همان ابتدا، دبیرخانه این شورا در وزارت صمت و دبیرخانه اقتصاد دریامحور در وزارت راه تعیین شد
یکی از مشکلات اصلی در مسیر رونق و توسعه کشتی‌سازی کشور، عدم باور یا به عبارت عامیانه‌تر عدم تمایل به دادن سفارش ساخت کشتی به‌خصوص کشتی‌های اقیانوس‌پیما به کشتی‌سازی‌های داخل است که دلایل متعددی دارد. زمانی که برنامه‌های توسعه‌ای کشتی‌سازی در چین، ویتنام، ترکیه، اندونزی و بعضی کشورها را مطالعه می‌کنید متوجه می‌شوید که وجود یک اراده ملی و همگرا در همه ارکان دولتی، خصوصی، دریایی و غیر دریایی برای کشتی‌ساز شدن تا چه حد در پیشبرد برنامه‌های توسعه‌ای دریامحور و رکن اصلی آن یعنی کشتی‌سازی‌ها در این کشورها موثر بوده در حالی‌که در ایران خبری از عزم ملی و یکپارچگی و اتحاد برای حرکت در این مسیر نیست و هر نهاد و سازمان و گروهی، همان‌سازی را می‌زند که در آن مهارت دارد و از بقیه نوازندگان می‌خواهد که با ساز او خود را کوک کنند.
صنعت کشتی‌سازی و تعمیر کشتی یک صنعت پیشرفته و جهانی است که در حال حاضر همه کشورها می‌توانند این صنعت را ایجاد کرده و کشتی‌هایی با استاندارد بین‌المللی بسازند. ساخت کشتی، نیاز به دانشی ندارد که ادعا کنیم تنها در اختیار چند کشور قرار داشته و دسترسی به آن ناممکن است. مسئله‌ای که در ساخت کشتی بسیار مهم است، قیمت تمام‌شده و زمان ساخت است که دو عامل اساسی در کنار کیفیت ساخت هستند و باعث می‌شوند یک کشتی‌سازی بتواند در زمین بازی و عرصه رقابت باقی بماند یا کنار بکشد.
به این ترتیب، رقابت در این صنعت آنچنان سخت و دشوار است که طی سال‌های گذشته باعث تعطیلی بسیاری از کشتی‌سازی‌های بزرگ و با سابقه در دنیا شده و دوام بسیاری دیگر از کشتی‌سازی‌ها را به چالش کشانده است. از این‌رو دولت‌ها برای حمایت از این صنعت در کشور مطبوعشان پیش‌قدم بوده و با وضع قوانین تسهیل‌کننده همچون حذف یا کاهش مالیات، ارائه تسهیلات ارزان به خریداران، اختصاص امتیازات جذاب به سفارش‌دهندگان، تخصیص سوبسید به کشتی‌سازی‌ها، حمایت از صنایع جانبی، ارائه مواد اولیه ارزان‌قیمت، معافیت‌های دولتی، افزایش تعرفه‌ها برای کشتی‌های خارجی، قوانین سختگیرانه برای خرید کشتی از خارج و… از این صنعت حمایت کرده‌اند.
در این میان، سفارش‌دهندگان به کشتی‌سازی‌های داخلی، شرکت‌های کشتیرانی داخلی هستند که باید در عرصه حمل بار با سایر شرکت‌های کشتیرانی دنیا رقابت کنند. لازم به یادآوری است که اکنون رقابت جهانی شرکت‌های کشتیرانی باعث شده رقابت کشتی‌سازی‌ها نیز جهانی و به درون مرزهای جغرافیایی کشور محدود نشود.
قطعاً نباید انتظار داشته باشیم شرکت‌های کشتیرانی داخلی بدون در نظر گرفتن قیمت‌های جهانی ساخت کشتی، صرفاً به‌دلیل حمایت از صنایع کشتی‌سازی داخلی، همه سفارش‌ها یا حتی بخشی از آن را به این کشتی‌سازی‌ها اختصاص دهند، زیرا با شرایط فعلی، در این حالت یا از سایر رقبای خارجی عقب خواهند افتاد یا به‌دلیل ناترازی درآمد و هزینه‌ها در برگشت سرمایه و سوددهی دچار مشکل شده و به‌تدریج ورشکست خواهند شد.
به همین دلیل زمانی می‌توانیم از شرکت‌های کشتیرانی انتظار دادن سفارش به کشتی‌سازی‌های داخلی را داشته باشیم که توانمندی ساخت و همچنین بستر لازم برای تحویل کشتی در زمان مناسب و با قیمت مناسب را فراهم کرده باشیم و این مهم انجام شدنی نیست مگر با حمایت‌های مالی و خاص دولت در کمک به صنعت کشتی‌سازی و اجرای یک برنامه حمایتی مستمر و مبتنی بر نقشه راه در جهت توانمندسازی کشتی‌سازی‌ها، حمایت از صنایع جانبی، رفع موانع و چالش‌های بعضاً قانونی و تغییر نگاه به کشتی‌سازی به‌عنوان یک صنعت مولد، اشتغالزا، ارزآور و استراتژیک برای کشور.
آشنا نبودن سیستم بانکی به قراردادهای ساخت کشتی و عدم توجه و پیروی بانک‌ها از مصوبات دولتی در اختصاص تسهیلات ساخت یکی از مهم‌ترین موانع در رونق کشتی‌سازی کشور محسوب می‌شود که باید از طریق ایجاد بانک دریایی یا کنسرسیوم متشکل از بانک‌ها و موسسات مالی اعتباری مورد توجه خاص قرار گیرد.
عدم پیروی کامل و بدون قید و شرط بانک‌ها و صندوق‌های توسعه‌ای کشور از مصوبات هیئت دولت در گذشته و حال، در مقابل اعتبارات پرجاذبه و وسوسه‌کننده دول کشورهای آسیای دور در اختصاص ده‌ها میلیارد دلار وام برای حمایت از ساخت هزاران کشتی در این کشورها برای صادرات خارجی، باعث شده شرکت‌های کشتیرانی داخلی توجیه لازم را برای دادن سفارش‌های ساخت کشتی به چین، ژاپن و کره جنوبی با استدلال لزوم هر چه سریع‌تر کاهش سن متوسط ناوگان و برنامه‌های توسعه‌ای افزایش ظرفیت در اختیار داشته باشند.
مطالعه برنامه‌های توسعه‌ای کشتی‌سازی در چین، ویتنام، ترکیه و اندونزی نشان می‌دهد که وجود اراده ملی و همگرا در همه ارکان دولتی، خصوصی، دریایی و غیر دریایی تا چه حد در پیشبرد برنامه‌های توسعه‌ای دریامحور موثر است، اما در ایران هر نهاد و سازمانی، همان سازی را می‌زند که در آن مهارت دارد و از بقیه می‌خواهد که با ساز او خود را کوک کنند
برای مثال در چین با ۷ درصد پیش پرداخت و ۹۳ درصد وام و با نرخ زیر LIBOR تسهیلات سهل‌الوصول در اختیار سازندگان شناور قرار می‌گیرد تا این شرکت‌ها بتوانند شناور مورد سفارش را به اقساط در اختیار متقاضی قرار دهند. همچنین چگونگی اعتباردهی و روند اجرای تامینات مالی در کره جنوبی در زمینه صنایعی که در برگیرنده کشتی‌سازی نیز هست در دو سازمان اعتباری صورت می‌گیرد؛ یکی سازمان KEIC یا Korea Export/Import Insurance Corporation است که از طرف دولت با این هدف تاسیس شده که ارائه‌کننده همه ضمانت‌های لازم به واردکنندگان یا خریداران کالاهای کره جنوبی باشد. آنها به خریداران کشتی‌های کره‌ای این تضمین را می‌دهند که اگر شرکت سازنده کشتی در کره جنوبی به ورشکستگی و عدم توانایی در ساخت رسید KEIC موظف است کلیه پیش پرداخت‌های خریدار را به او بازگرداند.
این امر حتی در صورت عدم موفقیت بانک گارانتی‌دهنده جهت تامین اعتبار نیز صادق است. پس در واقع، این نوعی تضمین است که از طرف خود دولت کره‌جنوبی ارائه می‌شود.
یکی دیگر از سازمان‌های فعال در زمینه تامین اعتبار مالی، اگزیم بانک کره‌جنوبی (Korea Export/Import Bank) است. این سازمان تسهیلات لازم را برای صادرکنندگان کالاهای کره‌ای از جمله شرکت‌های کشتی‌سازی فراهم می‌سازد. دو مسئله در این مبحث وجود دارند که بسیار قابل تامل هستند:
۱- اعطای وام‌هایی به شرکت‌های کشتی‌سازی در حین اجرای پروژه و حتی قبل از تحویل دادن کشتی
۲- وجود ضمانت برای عودت دادن پیش پرداخت، زمانی که قراردادهای کشتی‌ها به نحو کاملی اجرا نشده‌اند.
با در نظر گرفتن دولتی بودن KEXIM و پوشش تمامی خسارت‌های این بانک از طرف دولت، این تسهیلات بیشتر کمک دولتی ویژه برای بخش صنعتی محسوب می‌شوند. پس می‌توان قاطعانه گفت حتی در صورت دادن ضمانت‌هایی غیر از ضمانت‌های KEXIM، خریداران کشتی‌های کره‌ای می‌توانند اعتماد کامل جهت باز پس‌گیری سرمایه‌های خود از دولت داشته باشند. ضمناً بانک دولتی کره یک سرمایه‌گذاری مستقیم ۷۰۰ میلیارد وون (Won) را در KEXIM انجام داده تا این شرکت را در ارائه پشتیبانی‌های مالی به صادرکنندگان یاری دهد.
سخن آخر
برخلاف نظر تعدادی از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل دریایی، مشکلات درونی کشتی‌سازی‌ها در مقایسه با مشکلات و نقص سیاست‌های بیرونی ناشی از تصمیمات ناکارآمد و حمایت‌های ضعیف گذشته و حال، عامل اصلی رکود کشتی‌سازی‌ها نیست. شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی طی سالیان گذشته در مقاطع مختلف، همواره سعی در افزایش ظرفیت و ایجاد سیستم‌هایی جهت بهبود روش‌های ساخت و کاهش هزینه‌ها در روش‌های تولید خود کرده‌اند که آثار آن مشهود است.
زیرساخت‌های ایجاد شده در دو کشتی‌سازی بزرگ کشور در سال‌های اخیر، به‌خوبی نشان می‌دهد که کشتی‌سازی‌های داخلی با وجود محدودیت‌ها و مشکلات خارج از حدود اختیارات خود، سرمایه‌گذاری قابل قبولی را در زمینه سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و حتی مغزافزاری داشته‌اند و نشانه بارز آن هم ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیمایی است که همه از کم و کیف آن مطلع هستیم؛ اما بدون تولید مستمر و نبود سفارش ساخت و حتی تعمیر کشتی، اندوخته‌ها و سرمایه‌های
چندین ساله، مستهلک و غیرکارآمد خواهند شد. برای آنکه بتوان توان رقابتی را در کشتی‌سازی‌های کشور که تاکنون هزینه زیادی از بیت‌المال را به خود اختصاص داده‌اند ایجاد کرد باید تصمیمات حمایتی مناسب را با الگوبرداری از کشورهای در حال توسعه این صنعت مانند چین و ویتنام اتخاذ و پس از ملی‌سازی این تصمیمات، ضمانت‌های اجرایی و راهبردی را تا رسیدن به مقصد افزایش داد.
باید با همدلی و هم‌اندیشی و وفاق ملی، شرکت‌های کشتیرانی، بانک‌ها و موسسات مالی، شرکت‌های کشتی‌سازی و تمامی ارگان‌های دریایی کشور از مصوبات و آیین‌نامه‌های تدوین شده در برنامه‌های توسعه دریامحور پیروی کرد تا با تکیه بر تخصص، تجارب و اندوخته‌های کسب شده طی سال‌ها فعالیت در حوزه دریا، راهکارها و برنامه‌های موثری جهت رفع مشکلات و چالش‌های پیش‌رو ارائه شود.
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
