اتاق بین‌المللی کشتیرانی (ICS) به همراه ۴۷ دولت در یک بیانیه مشترک در آخرین دور مذاکرات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) وابسته به سازمان ملل متحد برای تصویب یک مکانیزم قیمت‌گذاری گازهای گلخانه‌ای (GHG) در حمل‌ونقل بین‌المللی دریایی شرکت کرده است.
اتاق بین‌المللی کشتیرانی (ICS) به همراه ۴۷ دولت در یک بیانیه مشترک در آخرین دور مذاکرات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) وابسته به سازمان ملل متحد برای تصویب یک مکانیزم قیمت‌گذاری گازهای گلخانه‌ای (GHG) در حمل‌ونقل بین‌المللی دریایی شرکت کرده است. این متن مشترک مورد حمایت کشورهای بزرگ حمل‌ونقل مانند یونان، ژاپن، کره و بریتانیا، بزرگ‌ترین کشورهای پرچم‌دار جهان از جمله باهاما، لیبریا، جزایر مارشال و پاناما، تمامی کشورهای اتحادیه اروپا (و کمیسیون اروپا)، سایر کشورهای آفریقایی مانند نیجریه و کنیا، و همچنین کشورهای جزیره‌ای کوچک در حال توسعه از کارائیب و اقیانوس آرام قرار گرفته است.
این بیانیه مشترک توسط دولت‌ها، متن‌های قانونی همگرایانه‌ای را برای اصلاحات در کنوانسیون مارپول IMO ارائه می‌کند که بر اساس آن شرکت‌های کشتیرانی که کشتی‌هایشان در سفرهای بین‌المللی فعالیت می‌کنند، باید به ازای هر تن دی‌اکسید کربن معادل (CO2e) تولید شده، کمک‌هایی به “صندوق اجرایی استراتژی GHG سازمان بین‌المللی دریانوردی” بپردازند.
هدف اصلی این هزینه الزامی گازهای گلخانه‌ای، کاهش فاصله قیمتی بین سوخت‌های با انتشار گازهای گلخانه‌ای صفر یا نزدیک به صفر (ZNZ) مانند متانول سبز، آمونیاک و هیدروژن و سوخت‌های دریایی معمولی است تا استفاده سریع‌تر از منابع انرژی سبز را تشویق کند.
درآمد حاصل از این اقدام، برای تشویق تولید و استفاده از سوخت‌های ZNZ و همچنین تأمین میلیاردها دلار برای حمایت از تلاش‌های کاهش گازهای گلخانه‌ای دریایی کشورهای در حال توسعه مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
همان‌طور که توضیح داده شد، میزان هزینه گازهای گلخانه‌ای به ازای هر تن دی‌اکسید کربن معادل هنوز توسط کشورهای عضو IMO توافق نشده است، اما انتظار می‌رود در محدوده‌ای معادل ۶۰ تا ۳۰۰ دلار به ازای هر تن سوخت دریایی معمولی مصرفی باشد. این میزان بستگی به نرخ پاداش توافق‌شده برای استفاده از سوخت‌های دریایی ZNZ و مقدار درآمد سالانه تخصیص داده‌شده برای حمایت از کشورهای در حال توسعه دارد.
“صنعت به‌طور کامل از تصویب مکانیزم قیمت‌گذاری گازهای گلخانه‌ای توسط IMO برای اعمال در سطح جهانی بر کشتیرانی حمایت می‌کند. متن مشترک ارائه‌شده توسط این ائتلاف گسترده، راه‌حلی عملی و مؤثرترین روش برای تسریع انتقال انرژی در کشتیرانی به منظور دستیابی به هدف صفر خالص انتشار IMO تا سال ۲۰۵۰ یا نزدیک به آن است.” گای پلاتن، دبیرکل اتاق بین‌المللی کشتیرانی، اظهار داشت.
“ما بسیار خرسندیم که چنین گروه بزرگ و متنوعی از کشورها اکنون قاطعانه از یک رویکرد مشترک برای هزینه‌گذاری کربن در دریانوردی حمایت می‌کنند. این متن پیشنهادی مشترک که بر پایه ایده‌هایی است که ICS در دهه گذشته پیشنهاد داده است، نتیجه تلاش‌های دشواری بوده است.”
در حالی که تعداد زیادی از دولت‌ها اکنون از یک نرخ ثابت جهانی برای کمک گازهای گلخانه‌ای توسط کشتی‌ها یا چیزی مشابه حمایت می‌کنند، اقلیت‌هایی از دولت‌ها همچنان نگرانی‌هایی دارند. ما با همکاری تمامی کشورهای عضو IMO تمام تلاش خود را خواهیم کرد تا این نگرانی‌ها را در مراحل پایانی این مذاکرات حیاتی درباره متن قانونی برطرف کنیم.
این پیشنهاد قانونی بالغ در یک نشست «حیاتی» IMO در فوریه ۲۰۲۵ بررسی خواهد شد. در صورت تصویب اصلاحات مارپول توسط IMO در آوریل ۲۰۲۵، این اصلاحات باید در اوایل سال ۲۰۲۷ در سطح جهانی اجرایی شود و جمع‌آوری کمک‌های سالانه گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌ها از سال ۲۰۲۸ آغاز شود.
برای یادآوری، اتحادیه اروپا مکانیزم مالیات کربن برای حمل‌ونقل را پیش از تنظیم‌کننده سازمان ملل یعنی IMO معرفی کرده است. از اول ژانویه ۲۰۲۴، حمل‌ونقل دریایی در سیستم تجارت انتشار اتحادیه اروپا (EU ETS) گنجانده شده است که سقف سالانه مطلقی برای انتشار برخی گازهای گلخانه‌ای تعیین می‌کند و خرید مجوز انتشار را الزامی می‌سازد. از ابتدای ۲۰۲۴، EU ETS به انتشار CO2 از تمامی کشتی‌های بزرگ (با تناژ ناخالص ۵۰۰۰ و بالاتر) که وارد بنادر اتحادیه اروپا می‌شوند، صرف‌نظر از پرچمی که دارند، گسترش یافته است.
لطفاً به بیانیه مشترک دولت‌ها که متن قانونی همگرایانه‌ای برای اصلاحات کنوانسیون MARPOL IMO ارائه می‌دهد، در بالا مراجعه کنید.
چالش‌های ایران:
۱.افزایش هزینه‌های صادرات و واردات
اگر ایران مجبور شود برای کشتی‌هایی که در صادرات و واردات کالا استفاده می‌شوند، مالیات یا عوارض مربوط به انتشار گازهای گلخانه‌ای پرداخت کند، هزینه‌های تجارت بین‌المللی افزایش خواهد یافت و این موضوع می‌تواند رقابت‌پذیری کالاهای ایرانی در بازارهای جهانی را کاهش دهد.
۲.فشار بر صنایع وابسته به سوخت‌های فسیلی
ایران به عنوان یکی از تولیدکنندگان بزرگ سوخت‌های فسیلی (مانند نفت خام، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی)، ممکن است با کاهش تقاضا برای سوخت‌های معمولی و رشد تقاضا برای سوخت‌های سبز (مانند هیدروژن و آمونیاک سبز) مواجه شود. این روند ممکن است صادرات سوخت ایران را با مشکل مواجه کند.
۳.عدم آمادگی زیرساختی
کشتی‌های تجاری ایران، که عمدتاً با سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند، ممکن است با چالش‌های بزرگی برای سازگاری با استانداردهای جدید مواجه شوند. نوسازی ناوگان یا جایگزینی با کشتی‌های مدرن و کم‌کربن نیاز به سرمایه‌گذاری‌های عظیم دارد که می‌تواند چالش‌برانگیز باشد.
۴.محدودیت دسترسی به فناوری و سرمایه
به دلیل تحریم‌ها، ایران دسترسی محدودی به فناوری‌های پیشرفته و منابع مالی بین‌المللی دارد. این موضوع می‌تواند توان کشور را برای توسعه یا خرید کشتی‌های سازگار با محیط‌زیست و سوخت‌های سبز محدود کند.
فرصت‌های ایران:
۱.توسعه فناوری‌های سبز
ایران می‌تواند از این فرصت برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه فناوری‌های تولید سوخت‌های سبز مانند متانول، آمونیاک یا هیدروژن استفاده کند. این امر می‌تواند به تنوع‌بخشی به اقتصاد و کاهش وابستگی به نفت کمک کند.
۲.نقش کلیدی در مسیرهای ترانزیت بین‌المللی
با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی ایران در منطقه و دسترسی به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر، کشور می‌تواند با ایجاد زیرساخت‌های بندری سبز و سوخت‌رسانی کم‌کربن، به یک هاب منطقه‌ای برای ترانزیت و سوخت‌رسانی کشتی‌های کم‌کربن تبدیل شود.
۳.دسترسی به منابع مالی جدید
مکانیزم جدید IMO پیش‌بینی می‌کند بخشی از درآمد حاصل از مالیات‌های کربنی برای حمایت از کشورهای در حال توسعه اختصاص یابد. ایران می‌تواند از این منابع برای توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل دریایی کم‌کربن خود استفاده کند.
۴.فرصت صادرات سوخت‌های سبز
ایران با داشتن منابع غنی انرژی تجدیدپذیر (مانند باد و خورشید) و ذخایر بزرگ گاز طبیعی، می‌تواند به یکی از تولیدکنندگان و صادرکنندگان عمده سوخت‌های سبز مانند هیدروژن تبدیل شود.
پیشنهادات راهبردی برای ایران:
۱.سرمایه‌گذاری در فناوری‌های سبز
دولت و بخش خصوصی باید در زمینه تولید سوخت‌های کم‌کربن سرمایه‌گذاری کنند.
۲.همکاری بین‌المللی
ایران می‌تواند با همکاری کشورهای منطقه و بهره‌گیری از مکانیزم‌های حمایتی IMO، زیرساخت‌های بندری خود را به‌روز کرده و در مسیر رقابت باقی بماند.
۳.بازنگری در سیاست‌های انرژی
تدوین برنامه‌ای برای کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی و تنوع‌بخشی به اقتصاد می‌تواند به ایران در مقابله با چالش‌های ناشی از این مکانیزم کمک کند.
۴.توسعه ناوگان دریایی
برنامه‌ریزی برای نوسازی ناوگان کشتی‌ها با استفاده از فناوری‌های پیشرفته و سوخت‌های پاک، باید به عنوان یک اولویت دیده شود.
با توجه به ظرفیت‌ها و چالش‌های موجود، ایران می‌تواند با برنامه‌ریزی دقیق و استفاده از فرصت‌ها، جایگاه خود را در حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی حفظ کرده و حتی ارتقا دهد.
بازنشر مرین‌پرس به نقل از مارین‌نیوز
