تجارت جهانی در ماه‌های اخیر با اختلالات متعددی مواجه بوده که از آشفتگی‌های به وجود آمده در دریای سرخ سرچشمه می‌گیرد. از یک سو، محدود شدن رزروهای حمل بار در مسیرهای غربی، موجب افزایش چشمگیر نرخ‌های کرایه حمل بار شده که تاثیرات آن را در مناطق خاورمیانه، دریای سرخ، شمال آفریقا، اروپا، شرق، دریای سیاه و غرب شاهد هستیم و از سوی دیگر، افزایش ازدحام در کانال پاناما باعث تغییر مسیر دریایی کشتی‌ها شده است؛ زیرا شناورهایی که قبلاً قصد داشتند از طریق کانال سوئز به مقصد خود برسند، اکنون مجبور هستند مسیر خود را به سمت دماغه امید نیک (آفریقای جنوبی) تغییر دهند که ۱۰ تا ۱۴ روز زمان سفر بیشتر و هزینه‌های اضافی را به همراه خواهد داشت. به این ترتیب، براساس تحلیل‌ها و تخمین شرکت Sea-Intelligence به نظر می‌رسد ظرفیت حمل‌ونقل دریایی جهانی ۵.۱ تا ۶ درصد کاهش یابد که معادل ۱.۴ تا ۱.۷ میلیون TEU است که در زنجیره تامین جهانی جابه‌جا می‌شوند. گزارشی که بخش‌هایی از آن را در ادامه خواهید خواند، توسط یک شرکت پیشرو در ارائه پلتفرم‌های لجستیک آنلاین کانتینرها به نام Container xChange منتشر و در آن اثرات گسترده این بحران بر حمل‌ونقل دریایی، نرخ معامله و اجاره کانتینرها در سراسر جهان تشریح شده است.
به گزارش ماهنامه ترابران، در اثر حملات حوثی‌ها به کشتی‌های تجاری، حجم ترافیک دریایی در دریای سرخ و کانال سوئز به میزان ۸۰ درصد کاهش یافته است، اما هنوز همه شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی تصمیم نگرفته‌اند که بار خود را از مسیر دیگری به جای کانال سوئز مسیردهی کنند، با این حال، ناوگان شرکت‌های کشتیرانی که تصمیم به تغییر مسیر گرفته‌اند، ۶۲ درصد از ظرفیت حمل‌ونقل دریایی جهانی را تشکیل می‌دهند.
در عین حال، تحولات اخیر در دریای سرخ، موجب شده تا یکی از شرکت‌های معظم کشتیرانی جهان یعنی مرسک اقدام به اصلاح و تنظیم میزان عوارض اضافی و همچنین تغییر مسیرهای کشتی‌های خود کند؛ به‌طوری که این عوارض از ۲۵۰ دلار به ازای هر TEU به ۷۵۰ دلار به ازای هر TEU افزایش یافته است. این امر نشان‌دهنده نگرانی‌های فزاینده این شرکت در خصوص امنیت دریایی و همچنین افزایش هزینه‌های عملیاتی در این منطقه است.
از سوی دیگر، وضعیت موجود در دریای سرخ، منجر به از دست رفتن قابل توجه ظرفیت حمل‌ونقل برای شرکت مرسک شده است که این میزان بین ۱۵ تا ۲۰ درصد برآورد می‌شود. این کاهش ظرفیت همراه با افت ۱۳ درصدی درآمدها در سه ماهه اول سال، موجب شده است تا این شرکت دانمارکی مجبور شود کشتی‌های خود را برای آینده قابل پیش‌بینی، از مسیر دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) عبور دهد. البته اگرچه این اقدام، موجب افزایش ایمنی خدمه، کشتی‌ها و بار می‌شود، اما به طور قطع افزایش زمان و هزینه‌های تحویل بار را هم به دنبال خواهد داشت.
مرسک تاکید می‌کند که تغییر مسیر کشتی‌ها به سمت دماغه امید نیک، منجر به افزایش ۴۰ درصدی مصرف سوخت هر کشتی می‌شود و این امر می‌تواند به تغییرات احتمالی در عوارض اضافی (surcharge) در آینده منجر شود تا بتوان این هزینه‌های اضافی را جبران کرد. به هر حال، مرسک متعهد شده است که به طور مرتب عوارض اضافی را بازبینی کرده و هر گونه تغییر در این زمینه را به اطلاع مشتریان برساند.
همه اینها در حالی است که نرخ‌های کرایه حمل بار نیز در این مدت به طور قابل توجهی افزایش یافته است. به طوری که نرخ‌های مسیر آسیا – اروپا ۱۷۳ درصد رشد داشته و به بیش از ۴۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی رسیده است که در مقایسه با سطوح قبل از انحراف مسیرها، افزایش چشمگیری داشته است. همچنین نرخ‌های مسیر
آسیا – مدیترانه نیز دو برابر شده و به بیش از ۵۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی رسیده است.
نرخ‌های کرایه حمل بار به طور قابل توجهی افزایش یافته، به طوری که نرخ‌های مسیر آسیا – اروپا ۱۷۳ درصد رشد داشته و به بیش از ۴۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی رسیده است. همچنین نرخ‌های مسیر آسیا – مدیترانه نیز دو برابر شده و به بیش از ۵۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی رسیده است
لازم به ذکر است، در سال ۲۰۲۱، قیمت‌های کانتینر به سطوح بی‌سابقه‌ای رسید. این افزایش قیمت ناشی از تقاضای انباشته شده پس از پایان پاندمی کووید-۱۹ بود. به‌طوری که در آخرین هفته سپتامبر ۲۰۲۱، هر کانتینر به قیمت ۶,۱۷۱ دلار فروخته می‌شد، اما پس از آن، قیمت‌ها تا دسامبر ۲۰۲۳ (به استثنای افزایش‌های جزئی فصلی) روند نزولی داشت. با این حال، از ابتدای ژانویه ۲۰۲۴ و آغاز بحران در دریای سرخ، به دلیل آنکه اجبار کشتی‌های کانتینربر به طی کردن مسیرهای طولانی‌تر و محدودیت‌های ظرفیتی، قیمت‌های کانتینر افزایش چشمگیری را تجربه کرده‌اند و نرخ‌های معاملاتی هفتگی حمل کالا بین چین و اروپا همچنان در حال افزایش است؛ به‌طوری که نرخ‌های هفتگی معاملات کانتینرهای ۴۰ فوتی در بنادر مهم چینی از جمله در بنادر شیامن (۲۳ درصد)، شکو (۱۹ درصد)، گوانگ‌ژو (۱۰ درصد)، هوانگ‌پو (۸ درصد) و نانشا (۸ درصد) شاهد رشد قابل‌توجهی بوده است. البته این اختلال‌های قیمتی تنها محدود به چین نیست و حتی نرخ‌های اجاره کانتینرهای‌ی به مقصد هامبورگ نیز از ابتدای سال جاری دو برابر شده است.
کریستین رولوفز، یکی از بنیان‌گذاران و مدیرعامل شرکت Container xChange می‌گوید: «از ابتدای بحران به‌وجود آمده در دریای سرخ توسط حوثی‌ها، قیمت‌های تجاری کانتینرهای ۴۰ فوتی در چین به طور چشمگیری افزایش یافته است. این به دلیل کمبود احتمالی تجهیزات در بنادر اصلی چین پیش از سال نو چینی است، زیرا چرخه حمل‌ونقل دور آفریقا ظرفیت را جذب می‌کند و باعث تاخیر در بازگشت تجهیزات خالی به چین می‌شود.»
او با اشاره به اینکه در حال حاضر، هنوز مازاد عرضه در بازار وجود دارد، ادامه می‌دهد: «همچنین هزینه‌های بارگیری (PUC) به طور قابل توجهی بالا رفته است و تامین‌کنندگان دیگر تمایلی ندارند که کانتینرهای خود را به مکان‌هایی با هزینه‌های انبارش بالاتر جابه‌جا کنند.»
یکی از مشتریان شرکت Container xChange در هند اذعان دارد: «هزینه‌های انبارش در هند مقرون به صرفه است. در نتیجه، برخی از شرکت‌های حمل‌ونقل کالا ترجیح می‌دهند که به جای استفاده از کانتینرهای خود، از کانتینرهای سایر شرکت‌ها استفاده کنند.» این در حالی است که مدیرعامل شرکت Container xChange معتقد است: «وضعیت فعلی بازار احتمالاً برای مدت طولانی‌تری از آنچه پیش‌بینی می‌شد، ادامه خواهد داشت. بنابراین، ما باید برای مدت زمان زیادی با این شرایط کنار بیاییم.»
اختلالات در یک منطقه می‌تواند بر بازارهای دوردست نیز تاثیر بگذارد؛ به عنوان مثال، چندین کارخانه خودروسازی مستقر در اتحادیه اروپا اعلام کرده‌اند که به دلیل تاخیر در دریافت قطعات از آسیا، تولید خود را به طور موقت متوقف خواهند کرد.
علاوه بر این، افزایش ازدحام در کانال پاناما باعث تغییر مسیرهای دریایی کشتی‌ها شده است؛ زیرا شناورهایی که قبلاً قصد داشتند از طریق کانال سوئز به مقصد خود برسند، اکنون مجبور هستند مسیر خود را به سمت دماغه امید نیک (آفریقای جنوبی) تغییر دهند. این تغییر مسیر، ۱۰ تا ۱۴ روز زمان سفر بیشتر و هزینه‌های اضافی را به همراه خواهد داشت. این وضعیت، فرستندگان بار را با یک چالش جدی مواجه کرده است. آنها باید تصمیم بگیرند که آیا از دور زدن دماغه امید نیک صرف نظر کرده و دوباره به سمت کانال پاناما برگردند (با این ریسک که ممکن است با تاخیرهای طولانی در صف انتظار مواجه شوند) یا اینکه مسیر دور زدن دماغه امید نیک را انتخاب کنند و با افزایش زمان سفر و هزینه‌های بیشتر مواجه شوند.
در شرایط کاهش ظرفیت حمل‌ونقل دریایی در سطح جهانی، شرکت‌های کشتیرانی ممکن است ناچار باشند تعداد کشتی‌های خود در هر مسیر دریایی را افزایش دهند. این اقدام به آنها کمک می‌کند تا بتوانند برنامه‌های تحویل بار و جابه‌جایی کالاها را در موعد مقرر و بدون تاخیر اجرا کنند.
متاسفانه بر اساس پیش‌بینی‌ها، بحران کنونی ممکن است حداقل تا نیمه دوم سال ۲۰۲۴ ادامه داشته باشد. همچنین هر چه جنگ در نوار غزه طولانی‌تر شود، اختلالات ناشی از حملات موشکی در دریای سرخ که بر حمل‌ونقل دریایی تاثیر دارد نیز بیشتر و طولانی‌تر خواهد بود.
تاثیر بحران بر زنجیره‌های تامین خرده‌فروشی
دریای سرخ و کانال سوئز به عنوان یک مسیر تجاری حیاتی میان اروپا و آسیا شناخته می‌شوند. هر ساله بیش از ۲۰ هزار فروند کشتی از این مسیر عبور می‌کنند، که این رقم بخش قابل‌توجهی از کل تجارت جهانی را نمایندگی می‌کند؛ چراکه ارزش بار این کشتی‌ها به میلیاردها، بلکه تریلیون‌ها دلار می‌رسد.
این در حالی است که بسیاری از خرده‌فروشان جهانی حتی اگر مستقیماً از خاورمیانه تامین نکنند، همچنان به این مسیر دریایی وابسته هستند. به همین دلیل، هرگونه اختلال در این منطقه به طور گسترده‌ای روی عرضه کالا و قیمت‌ها در سطح جهان تاثیرگذار خواهد بود.
به این ترتیب، با توجه به اهمیت استراتژیک دریای سرخ و کانال سوئز در زنجیره‌های تامین جهانی، خرده‌فروشان با یک انتخاب دشوار مواجه هستند. اگر کشتی‌ها به طور عادی از این مسیر عبور کنند، ممکن است جان خدمه و محموله‌های آنها در معرض خطر قرار گیرد، پس اکثر خرده‌فروشان ترجیح داده‌اند که از تردد در این آبراه اجتناب کنند، با این حال، چنین تصمیمی نیز مشکلاتی را به همراه دارد؛ چرا که اجتناب از عبور از دریای سرخ، مسیرهای جایگزین طولانی‌تر و پر هزینه‌تری را به دنبال خواهد داشت و می‌تواند بر هزینه‌های حمل‌ونقل و در نهایت قیمت کالاها تاثیر بگذارد، بنابراین خرده‌فروشان باید بین حفظ امنیت حمل‌ونقل و تامین به موقع کالاها به مصرف‌کنندگان تعادل برقرار کنند. نکته مهم دیگر در این میان، آن است که بحران دریای سرخ نشان داد زنجیره‌های تامین جهانی تا چه اندازه ضعیف و آسیب‌پذیر هستند.
اثرات تغییر مسیر
تغییر مسیر طولانی‌تر به سمت دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی باعث افزایش قابل‌توجه نرخ‌های حمل‌ونقل دریایی تا ۱۰ هزار دلار برای هر کانتینر ۴۰ فوتی شده است. با این حال، کاهش موقت در تقاضا برای کالاهای تولیدی در آسیا، باعث شده که شرکت‌های کشتیرانی دریایی نرخ‌های کرایه حمل‌ونقل را در مسیرهای حمل از چین به ساحل غربی آمریکا کاهش دهند و حتی حرکت برخی کشتی‌ها را لغو کنند. این در حالی است که نگرانی‌های افزایش یافته‌ای در مورد موج احتمالی جدید تورم زنجیره تامین به دلیل درگیری در خاورمیانه وجود دارد.
در این میان، افزایش قابل توجه زمان ترانزیت نیز مشهود است، به طوری که شاهد افزایش ۱۴ روزه برای اروپای شمالی، ۱۸ روزه برای اروپای جنوبی و ۳۰ درصد افزایش در مصرف سوخت در مقایسه با مسیر از طریق کانال سوئز هستیم. علاوه بر این، حق بیمه ریسک جنگی به نزدیک ۱ درصد از ارزش کشتی افزایش یافته است، در حالی که قبلاً ۰.۷ درصد بود.
همچنین، اداره کانال سوئز (SCA) اعلام کرده که هزینه‌های عبور از کانال برای کشتی‌ها ۵ تا ۱۵ درصد افزایش یافته است. افزایش ۱۵ درصدی شامل انواع کشتی‌ها از جمله نفتکش‌های خام، نفتکش‌های فرآورده‌های نفتی، کشتی‌های حمل گاز مایع (LPG)، کشتی‌های حمل گاز طبیعی مایع (LNG)، نفتکش‌های شیمیایی، کشتی‌های حمل مواد مایع فله، کانتینرها، کشتی‌های حمل خودرو، کشتی‌های کروز و واحدهای شناور ویژه می‌شود و کشتی‌های باری خشک، کشتی‌های باری عمومی، کشتی‌های رو-رو و سایر کشتی‌ها شاهد ۵ درصد افزایش در هزینه‌های عبور از کانال خواهند بود.
این بحران نه تنها برای صنعت حمل‌ونقل دریایی، بلکه همچنین برای محیط زیست و اقتصاد جهانی هم تبعات گسترده‌ای دارد. مسیرهای طولانی‌تر مورد نیاز در شرایط فعلی، فاصله سفر برای کالاها و کشتی‌های نفتکش را تا ۵۳ درصد افزایش داده و باعث افزایش انتشار CO2 به دلیل سوخت بیشتر مصرفی شده است.
راهکارهای موقتی
همان‌طور که گفته شد، بحران دریای سرخ بر خرده‌فروشان متکی بر حمل‌ونقل دریایی بیش از سایر بازیگران صنعت تاثیر خواهد گذاشت. با ادامه بحران در منطقه، این خرده‌فروشان احتمالاً با افزایش زمان تحویل برخی از محصولات خود مواجه خواهند شد؛ در حالی که خرده‌فروشان وابسته به زنجیره تامین داخلی تا حد زیادی از این مشکلات مصون خواهند ماند.
خرده‌فروشان اقدامات متنوعی را در پاسخ به این بحران طولانی‌مدت انجام داده‌اند. برخی از آنها، مانند ایکیا به دنبال افزایش زمان تحویل محصولات با تغییر مسیر حمل‌ونقل به دور دماغه امید نیک هستند و با توجه به اینکه تاخیرهای غیرمنتظره می‌تواند منجر به از دست دادن وفاداری مشتریان شود، اما این شرکت‌ها مشتریان را از پیش مطلع کرده‌اند که برخی محصولات ممکن است دیرتر تحویل داده شوند یا موجودی محدودی داشته باشند.
افزایش قابل توجه زمان ترانزیت نیز مشهود است، به طوری که شاهد افزایش ۱۴ روزه برای اروپای شمالی، ۱۸ روزه برای اروپای جنوبی و ۳۰ درصد افزایش در مصرف سوخت در مقایسه با مسیر از طریق کانال سوئز هستیم. علاوه بر این، حق بیمه ریسک جنگی به نزدیک ۱ درصد از ارزش کشتی افزایش یافته، در حالی که قبلاً ۰.۷ درصد بود
سایر خرده‌فروشان هم تصمیم گرفته‌اند تا به جای استفاده از مسیرهای دریایی طولانی‌تر، محصولات خود را از طریق حمل‌ونقل هوایی ارسال کنند. البته هرچند این استراتژی از بروز تاخیرها جلوگیری می‌کند، اما به مراتب هزینه‌برتر است؛ ضمن اینکه با افزایش تقاضا برای بار هوایی، نرخ‌های این بخش نیز ممکن است افزایش یابند و در نهایت به افزایش هزینه‌های نهایی منجر شوند. در این صورت، خرده‌فروشان یا باید این افزایش قیمت را به مشتریان منتقل کنند و یا موقتاً حاضر شوند هزینه‌های سود خود را کاهش دهند. در این میان، برخی کسب‌وکارها استراتژی ترکیبی را اتخاذ کرده‌اند، زیرا دریافته‌اند که هیچ‌کدام از دو راه‌حل به تنهایی کافی نیست؛ تاخیرها می‌توانند اعتماد مشتریان را تحت‌تاثیر قرار دهند و حمل‌ونقل هوایی نیز به دلیل هزینه‌های بالا برای تمام محصولات قابل توجیه نیست، بنابراین، راه‌حل میانه می‌تواند ارسال محصولات با ارزش بالا یا زمان‌بندی حساس از طریق هوایی و استفاده از مسیرهای طولانی‌تر دریایی برای سایر محصولات باشد. این رویکرد ترکیبی، تعادل مناسب‌تری را بین هزینه‌ها و سرعت ارسال محموله‌ها برقرار می‌کند.
حرکت به سمت تنوع‌بخشی و شفافیت
البته باید توجه داشت که استراتژی فوق صرفاً راهکارهای موقتی هستند و بررسی این بحران به عنوان آخرین نمونه از یک روند افزایشی در اختلالات، اهمیت راهکارهای بلندمدت را برجسته می‌سازد.
بسیاری از شرکت‌ها، این تغییرات را با تنوع‌بخشی به منابع تامین خود آغاز می‌کنند و به عبارت دیگر، به دنبال ایجاد سبدی متنوع‌تر از منابع تامین هستند تا از وابستگی صرف به یک یا چند تامین‌کننده خاص پرهیز کنند؛ چراکه وابستگی بیش از حد شرکت‌ها به یک تامین‌کننده خاص یا یک منطقه جغرافیایی محدود، آنها را در برابر اختلالات احتمالی در مسیرهای تجاری آسیب‌پذیر می‌کند. این مسئله در شرایط فعلی دریای سرخ به خوبی نمایان شده است. اگر یک مسیر خاص، بخش عمده‌ای از زنجیره تامین شرکت‌ها را تشکیل دهد، هرگونه اختلال در آن مسیر می‌تواند بسیار مخرب باشد. در حالی که تامین از منابع متنوع‌تر و پراکنده‌تر در سطح جغرافیایی در ابتدا هزینه‌بردارتر است، اما هنگام بروز چنین بحران‌هایی، ریسک‌های شرکت‌ها را به میزان قابل‌توجهی کاهش می‌دهد.
مطالعات قبلی نشان می‌دهند که تنوع‌بخشی در زنجیره تامین می‌تواند در صورت بروز اختلالات و وقوع رویدادهای غیرمنتظره، پتانسیل ضررها را تا حد زیادی کاهش دهد. به عبارت دیگر، گرچه راهبردهای تنوع‌بخشی ممکن است هزینه اولیه بیشتری در بر داشته باشند، اما در بلندمدت می‌توانند حفاظت موثرتری در برابر اختلالات غیرمنتظره ارائه داده و امکان ادامه فعالیت پایدار را برای خرده‌فروشان فراهم آورند.
در این میان، هر راهبرد موثر برای تنوع‌بخشی، نیازمند تاکید بر شفافیت زنجیره تامین نیز هست، در حالی که این موضوع اغلب نقطه ضعف خرده‌فروشان محسوب می‌شود. بسیاری از کسب‌وکارها به طور کامل و دقیق موجودی‌ها و جریان کالاها را در سراسر زنجیره تامین خود پایش نمی‌کنند، چه رسد به اینکه بتوانند کل زنجیره تامین خود را به طور شفاف مشاهده کنند.
پر کردن این شکاف، نیازمند سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید است. سیستم‌های دیجیتال موجودی چندسطحی و راهکارهای ردیابی اینترنت اشیا (IOT)، به کسب‌وکارها کمک می‌کنند تا زنجیره تامین کارآمدتری ایجاد کنند و با دسترسی به داده‌های لحظه‌ای در سراسر زنجیره تامین، موجب تسهیل شناسایی فرایندهایی شوند که در معرض اختلال احتمالی قرار دارند.
اگرچه خرده‌فروشان نمی‌توانند همه اختلالات احتمالی را پیش‌بینی کنند، اما می‌توانند با بررسی دقیق زنجیره تامین خود، مشخص کنند که چه نوع اختلالاتی بیشتر محتمل هستند و سپس با استفاده از ابزارهایی مانند هوش مصنوعی و دوقلوهای دیجیتالی، بهترین راه برای آماده‌سازی و مقابله با این اختلالات را تعیین کنند.
به هر حال، پیش‌بینی اینکه بحران کنونی تا چه مدت ادامه خواهد یافت و هزینه اقتصادی کل آن چقدر خواهد بود دشوار است، اما آنچه مسلم است این است که زنجیره تامین خرده‌فروشی اگر می‌خواهد در آینده از بروز چنین وضعیت‌هایی اجتناب کند، نمی‌تواند به این منوال ادامه یابد. بحران دریای سرخ زنگ هشداری برای برخی از خرده‌فروشان خواهد بود. چنین اختلالاتی نشان می‌دهد که زمان آن فرا رسیده تا آنها به سمت استراتژی زنجیره تامین بادوام‌تر در درازمدت حرکت کنند، حتی اگر این امر به معنای افزایش هزینه‌های اولیه باشد.
راهکارهای جایگزین برای مدیریت بحران
بر اساس آنچه گفته شد، صنعت انتظار دارد که قیمت‌ها در سطوح بالا باقی بمانند که این امر بیانگر تاثیر عمیق این بحران بر تجارت جهانی است. به عبارت دیگر، فعالان این حوزه معتقدند که قیمت کانتینرها همچنان با روند افزایشی مواجه خواهند بود و این موضوع نشان‌دهنده آثار گسترده این بحران بر کل زنجیره تامین جهانی است.
در چنین شرایطی، انتظار صنعت برای ادامه روند افزایشی قیمت‌ها، سازمان‌ها را ملزم می‌کند تا با چابکی و هوشیاری در برنامه‌ریزی‌های خود عمل کنند و خود را با شرایط متغیر بازار تجارت جهانی وفق دهند.
در عین حال باید به این نکته نیز توجه داشت که ادامه اختلالات در مسیر تجاری دریای سرخ، تهدید قابل‌توجهی را برای صنایع مختلفی مانند خودروسازی، الکترونیک، شیمیایی، کالاهای مصرفی، ماشین‌آلات و دارو ایجاد می‌کند.
البته با وجود بحران فعلی در صنعت حمل‌ونقل دریایی، فرصت‌هایی نیز برای رشد و توسعه وجود دارد. روند جهانی تمایل به بازگرداندن تولید به داخل کشورها (re-shoring)، انتقال آن به کشورهای همسایه (near-shoring) و همکاری با متحدان و دوستان (friend-shoring)، علی‌رغم افزایش هزینه‌های تجاری، فرصت‌های مناسبی را برای کشورهایی که جغرافیایی نزدیک به بلوک‌های اقتصادی بزرگی همچون اتحادیه اروپا و کشورهای حوزه خلیج‌فارس قرار دارند، فراهم می‌کند.
از سوی دیگر، در حالی که چالش‌های بسیاری در صنعت حمل‌ونقل دریایی وجود دارد، کشورهای شمال آفریقا می‌توانند فرصت‌های مناسبی را برای توسعه اقتصادی خود فراهم کنند. این کشورها با ارائه محیط سرمایه‌گذاری جذاب و چهارچوب‌های سیاسی مستحکم، می‌توانند سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را از مناطق همجوار جذب کنند.
متخصصان این حوزه معتقدند که متنوع‌سازی زنجیره تامین و کاهش وابستگی به مسیرهای عبوری از دریای سرخ می‌تواند آثار اختلالات منطقه‌ای را کاهش دهد. همچنین آنها توصیه می‌کنند که بارنامه‌دهندگان باید سیاست‌های بیمه و برنامه‌های مدیریت ریسک خود را مرور و به‌روزرسانی کنند تا از پوشش کافی در برابر اختلالات احتمالی در این منطقه اطمینان حاصل کنند.
شرکت‌های فعال در زنجیره تامین ممکن است نیاز به بازطراحی شبکه‌های خود با استفاده از شرکای لجستیکی، منابع و تامین‌کنندگان جایگزین داشته باشند. برای این منظور، راه‌حل‌های بهینه‌سازی شبکه زنجیره تامین می‌تواند به بهبود خدمات مشتری، کارایی عملیاتی، مدیریت موجود و افزایش تاب‌آوری زنجیره تامین کمک کند.
این ابزارها با استفاده از داده‌های جامع زنجیره تامین، مدل‌های ریاضی جامعی از شبکه زنجیره تامین را ایجاد می‌کنند و سپس مدل‌های مذکور، عوامل مختلفی از جمله مکان‌های تسهیلات، مسیرهای حمل‌ونقل، سطوح موجودی و ظرفیت‌های تولید را در نظر می‌گیرند تا بهترین استراتژی تعیین شود. از سوی دیگر، بحران دریای سرخ، هشداری در جهت بومی‌سازی زنجیره‌های تامین است. شرکت‌های حمل‌ونقل باید منابع جایگزین مواد خام داشته باشند تا به یک منبع واحد وابسته نشوند. این وابستگی می‌تواند زنجیره تامین را در برابر اختلالات آسیب‌پذیر کند. داشتن چندین منبع تامین، به آنها این امکان را می‌دهد تا شرایط مذاکره بهتری را با تامین‌کنندگان داشته باشند و در برابر افزایش ناگهانی قیمت‌ها از یک تامین‌کننده واحد بی‌نیاز باشند.
نهایتاً استفاده از فناوری‌هایی مانند: دستگاه‌های ردیابی، تجزیه و تحلیل پیش‌بینی‌کننده و سیستم‌های ارتباطی، می‌تواند به شرکت‌های حمل‌ونقل در مدیریت موثرتر مناطق پرخطر و واکنش مناسب به وقایع کمک کند. این فناوری‌ها به شرکت‌های حمل‌ونقل امکان می‌دهد تا موقعیت بار، شرایط آب و هوایی و سایر عوامل مؤثر را به طور دقیق پایش کنند.
بر اساس این اطلاعات، آنها می‌توانند مسیرها را تغییر دهند، از مناطق پرخطر اجتناب کنند و در صورت بروز حوادث، به سرعت به آنها پاسخ دهند. در نتیجه، این فناوری‌ها به افزایش ایمنی، کارایی و انعطاف‌پذیری زنجیره تامین کمک می‌کنند.
منبع: www.globaltrademag.com
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
