مرینپرس
بهروز آقایی* در پی حمله روسیه به اوکراین و اعمال تحریم های گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه روس‌ها؛ ارائه سرویس حمل و نقل دریایی توسط خطوط کشتیرانی بین‌المللی به بنادر مهم روسیه از جمله ولادی وستک، سنت پیترزبورگ و نووروسیسک متوقف و همچنین راه آهن سراسری شرقی – غربی آن کشور نیز از نظر انتفاع ساقط گردید.
در این راستا فرصت‌های جدیدی برای کشورمان مهیا شده است
درحال حاضر روسیه بیش از هر زمان دیگری برای مبادله کالا و تجارت هشت میلیارد دلاری با هندوستان و کشورهای جنوب و شرق آسیا به مسیر کریدور شمال جنوب نیاز پیدا کرده است و هیچکدام از کریدورهای شمالی و شرق به غرب ازجمله:
( تراسیکا، کریدور میانی، کریدور ترانکاسپین، کریدور شمال) TRACECA , Middle Corridor ,Tran Caspian Corridor,North Corridor
پاسخگوی تبادلات کالایی با شرکای اقتصادی قبلی و آینده این کشور نخواهد بود و مطمئنا تقاضا و شبکه تامین کشور روسیه نیاز به مسیرهای جدید خواهد داشت.
کریدور شمال جنوب مورد توافق سه کشور ایران، هند و روسیه که روسیه را از طریق ایران به هند وصل می کند یکی از گزینه های مهم روسیه برای توسعه تجارت و انجام مبادلات کالایی است. بنابراین ضروری است با تسهیل فرایندها و تکمیل زیرساخت‌ها از مزیت کریدور شمال جنوب برای رونق ترانزیت کشور بهره گیری کرد.
نظر به اهمیت موضوع و در پی تحریم‌های اعمال شده بر ضد روسیه، دولت هند کمیته‌ای را به ریاست آنیل دولی، مدیر اجرایی انجمن ملی مالکان کشتی هند، تشکیل داده تا برای کمک به بازرگانان هندی راه‌های دسترسی به تسهیلات کشتیرانی را پیدا کند که در این بین مسیر بنادر گرجستان را برای ارسال کالاهای صادراتی هند به روسیه برگزیدند.
جالب این است که چند روز بعد از ارسال نخستین محموله از مسیر گرجستان، برخی از تحلیلگران اقتصادی هند و از جمله[ سایت ایندیا سی ترید] مطلب جدیدی را مبنی اینکه مسیر کریدور ترانزیتی شمال جنوب که از ایران و آذربایجان عبور می کند به مراتب سریع‌تر و ارزانتر از مسیر گرجستان است را مورد تاکید قرار دادند.
با آنچه در سطور قبلی ذکر گردید اهمیت نقش ترانزیتی کریدور شمال – جنوب بیش از پیش نمایان خواهد شد.
وقتی توافقنامه کریدور شمال – جنوب موسوم به نوستراک در سال ٢٠٠٠ بین هندوستان، ایران و روسیه منعقد شد بیش از هر زمان دیگری امید می رفت تا با ایجاد امکان صرفه جویی ۳۰ درصدی در زمان و هزینه، استعداد عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از ایران به سرعت شکوفا شود، اما هرگز این چشم انداز محقق نشد و آمار همه کالاهای ترانزیتی عبوری از قلمرو کشورمان هیچ وقت از ۱۰ الی ۱۱ میلیون تن فراتر نرفت.
هر چند عواملی مانند قطع ارتباط با بخش بزرگی از جامعه جهانی و تحریم های بین المللی دلایل این عدم توفیق ذکر شده است اما واقعیت غیرقابل انکار این ست که شبکه حمل و نقل ایران آمادگی بهره‌وری و هماهنگی لازم برای ایفای نقش موثر و پایدار به عنوان یک دالان ترانزیتی تمام عیار و قابل اعتماد برای کشورهای همسایه و مجاور را نداشته و اکنون هم ندارد.
با وجود تلاش‌های گسترده کشورمان برای توسعه زیرساخت های حمل و نقلی از بنادر گرفته تا مسیرهای حمل و نقلی جاده‌ای و ریلی، به دلیل عدم تکمیل بسیاری از پروژه ها، پیچیدگی فرآیندهای گمرکی و نظارتی و بخشنامه‌های خلق‌الساعه، بهره‌وری پایین ناوگان و همچنین فقدان مدل‌های کسب و کار لازم برای ارایٔه خدمات یکپارچه، عملاً سرمایه گذاری‌های انجام شده، حالتی پراکنده به خود گرفته و شباهتی به یک شبکه کارآمد ترکیبی برای حمل و نقل و انتقال سریع، ارزان و ایمن کالا و کانتینرهای ترانزیتی را پیدا نکرده است.
از آنجایی که تلاش‌های خوبی از طرف دولت هند برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار انجام شده و تلاش‌ها برای توسعه تجارت از قبیل ایجاد خط کشتیرانی مستقیم بین چابهار و هند با رویکرد کاهش هزینه و زمان انتقال کالا در حال انجام است اما نکته مهم آن است که جابجایی بخشی از کالاهای سرگردان در مسیر انتقال به روسیه از طریق گرجستان نباید تلاش ما را برای احیای کریدور شمال – جنوب در شرایط فعلی کم رنگ کند.
به نظر می رسد شرایط موجود فرصت بسیار مغتنمی در اختیار بخش حمل و نقلی کشور قرار داده که باید از تمامی ظرفیت‌های بخش خصوصی، دیپلماسی اقتصادی و هم‌افزایی تمامی دستگاه‌ها با یک الزام قانونی صریح توسط دولت برای فعال کردن کریدور شمال جنوب در شرایط فعلی کشور بهره جست.
*مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان