یادداشتی از محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی؛
برای این که بندری بتواند به صورت مؤثر در اقتصاد دریا پایه نقش آفرینی نماید، مجموعه‌ای از امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را باید در اختیار داشته باشد.
به گزارش راد، نحوه اداره و مدیریت بندر و مقررات حاکم بر فعالیت‌های آن نیز تأثیر بسزایی در رونق و رقابت‌پذیری بندر خواهد داشت. لذا یک بندر علاوه بر ملزومات فیزیکی مورد نیاز برای انجام عملیات دریایی و بندری، به سازوکارهای اجرایی و عوامل جانبی دیگری احتیاج دارد تا بتواند به عنوان بندری موفق و کارآمد، علاوه بر تأثیرگذاری بر اقتصاد کلان کشور، در ساختار اجتماعی و اقتصادی محدوده پیرامون خود، ایفای نقش نماید.
ملزومات فیزیکی بندر؛ دسترسی دریایی (Marine Accessibility)
منظور از دسترسی دریایی یک بندر، آبراه، کانال طبیعی یا مصنوعی، رودخانه، خور و به طور کلی مسیری است که کشتی‌ها میتوانند از آن عبور کرده و وارد بندر شوند. مشخصات چنین مسیری شامل طول، عرض و عمق آن، در جذابیت و رقابت‌پذیری بندر اهمیت زیادی دارد. بدیهی است که مسیر دسترسی کوتاه‌تر با عمق و عرض بیشتر، شرایط مناسب‌تر و ایمن‌تری را برای عبور کشتی‌ها فراهم می‌نماید و طبعا هرچه عمق بیشتر باشد، کشتی‌های بزرگ‌تری میتوانند وارد بندر شوند. بنابراین دسترسی دریایی یکی از عوامل مهم تعیین ظرفیت یک بندر محسوب میشود.
آبخور مجاز که وابسته به عمق دسترسی دریایی است، ظرفیت کشتی‌های قابل تردد به بندر را مشخص می‌نماید و بالتبع ظرفیت کلی بندر نیز وابسته به بزرگی کشتی‌هایی است که میتوانند از طریق دسترسی دریایی آن، وارد بندر شوند. برای تأمین عمق مجاز بندر و امکان پذیرش ایمن کشتی‌ها، بنادر معمولاً با انجام عملیات لایروبی مستمر توسط شناورهای لایروب، رسوبات جمع شده در بستر مسیرهای دسترسی دریایی حوضچه‌های آرامش و کنار اسکله‌های خود را جمع‌آوری کرده تا از کاهش عمق ناشی از رسوب‌گذاری، جلوگیری نمایند. همچنین، برای تأمین ایمنی دریانوردی در عملیات ورود و خروج کشتی‌ها، علائم کمک ناوبری شامل انواع بویه‌ها، بیکن ها و قایق نورانی در لنگرگاه ها و حاشیه مسیرهای دسترسی دریایی نصب می‌شوند. این علائم از نظر شکل، رنگ بدنه و چراغ و ریتم روشن و خاموش شدن چراغ هایشان، باید کاملاً منطبق با قوانین و مقررات بین المللی مربوطه باشند تا کشتی ها بتوانند بااستفاده از آنها در مسیر ایمن به بنادر ورود و خروج نمایند.
بدیهی است که تناسب بین دسترسی دریایی و سایر زیرساختهای بندر کاملاً ضروری است. به عنوان مثال، ظرفیت اسکله و مساحت اماکن نگهداری کالا در بندر، باید با ظرفیت کشتی‌هایی که میتوانند از طریق دریا وارد بندر شوند، همخوانی داشته باشد و چنانچه در بندری امکان پذیرش کشتی‌های بزرگ از طریق دریا با توجه به آبخور مجاز بندر فراهم بوده، اما محدودیت فضا و اماکن نگهداری کالا در آن وجود داشته باشد، عملاً ظرفیت دسترسی دریایی بندر به طور کامل قابل استفاده نخواهد بود و بالاجبار باید بخشی از کالاهای تخلیه شده از کشتی‌ها، به اماکن پشتیبانی خارج از بندر منتقل شوند که منجر به تحمیل هزینه‌های مازاد خواهد شد. همچنین اگر بندری به لحاظ عمق کم دسترسی دریایی، آبخور مجاز پایینی داشته و نتواند کشتی‌های بزرگ را پذیرش نماید ولی دارای اسکله‌های با ظرفیت بالا، بارانداز و اماکن وسیع نگهداری کالا باشد، باعث میشود تا ظرفیت مازاد و بلااستفاده‌ای در سمت خشکی داشته که هزینه سرمایه‌ای و نگهداری به مالک و اپراتور بندر تحمیل می‌کند.
از میان گزینه های مختلف مسیر دسترسی دریایی به بنادر، سواحل عمیق مجاور بندر که با حداقل طول کانال‌های مصنوعی ایجاد شده توسط عملیات لایروبی، امکان ورود کشتی به بندر را فراهم می‌کنند، بالاترین مزیت را دارند و چنانچه کانال و حوضچه آرامش بندر دارای نرخ رسوب‌گذاری پایینی بوده و نیاز به لایروبی نگهداری حداقلی برای تأمین عمق و آبخور مجاز داشته باشد، شرایط برای بندر ایده‌آل خواهد بود. در واقع می‌توان چنین بندری را دارای دسترسی دریایی بسیار خوب، ایمن و مطلوب برای ذی نفعان مختلف قلمداد نمود؛ چراکه کشتی‌ها با طی مدت زمان کوتاه عملیات دریایی، وارد بندر شده و بلافاصله عملیات تخلیه یا بارگیری آنها شروع میشود و بندر نیز با هزینه حداقلی برای لایروبی نگهداری، می‌تواند مسیر دسترسی دریایی خود را برای تردد کشتی ها حفظ و تأمین نماید. در مقابل بنادری که دارای مسیرهای دسترسی دریایی طولانی اعم از کانال های مصنوعی ایجاد شده با عملیات لایروبی احداثی، رودخانه یا خورهای قابل کشتیرانی با نرخ رسوب گذاری بالا باشند، به دلیل طی مدت زمان بیشتر برای عملیات ورود و خروج کشتی به آنها و هزینه های زیادی که برای لایروبی نگهداری باید صرف کنند، رقابت‌پذیری پایین‌تری دارند. چنین بنادری باید بتوانند برای جبران شرایط نامساعد دسترسی دریایی خود، با ارتقای قابل توجه سایر شاخص‌ها و معیارهای عملکرد بندر، هزینه های کلی و مازاد تحمیل شده ناشی از دسترسی دریایی خود به کشتی، کالا و بندر را تعدیل کرده تا رقابت پذیری‌شان را در سطح مطلوبی حفظ نمایند.
چنانچه با معیارهای فوق مسیرهای دسترسی دریایی بنادر بزرگ و اصلی ایران را بررسی نماییم بدون تردید بهترین شرایط مربوط به بندر چابهار است که آب های مجاور آن دارای عمق زیاد طبیعی بوده و با طول کم کانال دسترسی و نرخ رسوب‌گذاری بسیار پایین می تواند پذیرای کشتی های بزرگ باشد. در مرحله بعد بندر شهید رجایی قرار می‌گیرد که به دلیل طول کانال دسترسی دریایی نسبتاً کوتاه، نیاز به لایروبی و نگهداری مستمر دارد. بندر امام خمینی اگرچه از طریق خور طبیعی با عمق مناسب به دریاهای آزاد متصل می شود، اما طول حدود ۴۵ مایل دریایی خورموسی و نرخ رسوب‌گذاری نسبتاً بالا در برخی نقاط حساس آن، دسترسی دریایی ایده‌آلی، لااقل برای تردد کشتی های لاینر کانتینری محسوب نمی‌شود. بندر بوشهر نیز از طریق یک کانال دسترسی به طول ۵/۷ مایل دریایی به خوری طبیعی و بندر متصل میشود که به دلیل عمق کم آب های مجاور بندر و رسوب‌گذاری بالا، فاقد دسترسی دریایی مناسب، به خصوص برای پذیرش کشتی‌های بزرگ است.
در بین بنادر جنوبی، پایین‌ترین کیفیت دسترسی دریایی متعلق به بنادر آبادان و خرمشهر است. برای رسیدن به این دو بندر باید ۶۲ مایل دریایی مسیر رودخانه اروند طی شود که طی سالهای طولانی لایروبی نشده و عمق آن بسیار محدود است این رودخانه به شدت متأثر از رسوب گذاری و سایر شرایط طبیعی است که حفظ عمق و امکان تردد کشتی‌های بزرگ در آن را بسیار مشکل و پرهزینه می‌نماید.
بنادر اصلی شمال ایران شامل انزلی، نوشهر و امیرآباد، از نظر دسترسی دریایی تقریباً شرایط مشابهی دارند؛ کانال‌های دسترسی نسبتاً کوتاه اما با نرخ رسوب‌گذاری بالا و وضعیت ناشی از پسروی آب دریای خزر که نیاز به لایروبی نگهداری مستمر بنا در شمالی را تشدید می‌نماید.