خلقت معجزه می‌کند، لذت‌بخش است و خالق را عاشق می‌کند. تصور اینکه در یک حوضچه خشک با تجهیزاتی سنگین قرار است با همت صنعتگران سازه‌ای ساخته شود که روی آب شناور است، حظی وافر دارد؛ تا جایی که غلام‌عباس حافظ‌پور، یک پیشکسوت و کارشناس صنعت کشتی‌سازی نیز با برکشیدن آهی از نهاد، به صدایی محزون اما امیدوار گفت: «… روح یک شیپ‌یارد، ساخت کشتی است، اگر کارخانه‌ای سفارش ساخت نداشته باشد، روح ندارد. کارکنان آن به دیده انجام وظیفه کار می‌کنند نه از روی عشق. تعمیرات که جذابیتی ندارد…» با این حال، چندین سال است روح کارخانه‌های کشتی‌سازی در کشوری که مدعی مهد تمدن است و عقبه‌ای سه‌هزارساله در ساخت شناور چوبی دارد، در حال پر کشیدن است و اگر دیر بجنبیم، همین کالبد نیمه‌جان را هم از کف می‌دهیم. حافظ‌پور به‌عنوان یکی از پیشکسوتانی که در دوره‌ای شاهد گسترش و رونق شرکت‌های کشتی‌سازی کوچک و بزرگ خصوصی و دولتی در نوار ساحلی جنوبی کشور بود، معتقد است هیچ زمان مسئولان دولتی اهمیت این صنعت را درک نکردند و باور قلبی نداشتند که کشتی‌سازی موجب افزایش قدرت یک کشور می‌شود.
غلام‌عباس حافظ‌پور، یکی از پیشکسوتان و کارشناسان صنعت کشتی‌سازی، زیرساخت‌ها و تجهیزات این صنعت را در کشور فرسوده و قدیمی دانست و با بیان اینکه تجهیزات و زیرساخت‌ها باید هرچه زودتر به‌روز شوند، به ترابران گفت که این کار به حمایت تمام‌قد دولت نیاز دارد به صورتی به بخش خصوصی باید تسهیلات ارزان و جذاب اختصاص یابد و بخش دولتی هم پشتیبانی شود تا بتوانند امکانات خود را به‌روز و نو کنند و اندک‌اندک به تجهیزات روز دنیا در این صنعت مجهز شوند تا بتوانند ساخت و تعمیر شناور را با بالاترین کیفیت انجام دهند.
حافظ‌پور علاوه بر منابع مالی، یکی دیگر از مشکلات شرکت‌های کشتی‌سازی را برای احیای وضعیت خود، ارتباط با تامین‌کنندگان خارجی اعلام و خاطرنشان کرد: «متاسفانه تامین‌کنندگان خارجی به دلایلی اعم از تحریم ایران، قطع دسترسی ایران به سیستم سوئیفت و بانک‌های جهانی، مشکلات انتقال پول و احتمال تحریم شدن به واسطه ارتباط با ایران، از همکاری با صنایع ایرانی خودداری می‌کنند که این مقوله، هم تجهیز کارخانه‌های کشتی‌سازی و هم نوسازی تجهیزات کشتی‌سازی را به مشکل دچار می‌کند.»
کمیته وجوه اداره‌شده سازمان بنادر یکی از محل‌های تامین اعتبار برای ساخت شناور است، اما هنوز نمی‌دانیم سیاست سازمان برای اختصاص این تسهیلات چیست و به چه نوع شناورهایی برای ساخت وام تعلق می‌گیرد. سازمان بنادر باید اعلام کند که چند درصد از این پول و اعتبار به سمت ساخت چه شناورهایی اختصاص می‌یابد
او اظهار کرد: «البته معضلی که برای همه بخش‌های این صنعت وجود دارد، ناچیز بودن حمایت‌های مالی برای ساخت شناور است. دولت حمایت نمی‌کند و صندوق‌ها نیز به‌دلیل نداشتن اعتبار به اندازه کافی این امکان را ندارند که بتوانند به همه متقاضیان و مشتریان تسهیلات دهند. البته کمیته وجوه اداره‌شده سازمان بنادر هم یکی دیگر از محل‌های تامین اعتبار برای ساخت شناور است که متاسفانه هنوز ما نمی‌دانیم سیاست سازمان برای اختصاص این تسهیلات چیست و آیا با تایید خود سازمان این کار صورت می‌گیرد یا نهادهای دیگر هم در این موضوع دخیل و ناظر هستند و به چه نوع شناورهایی برای ساخت وام تعلق می‌گیرد. سازمان بنادر باید اعلام کند که چند درصد از این پول و اعتبار به سمت ساخت چه شناورهایی اختصاص می‌یابد.»
این کارشناس افزود: «ما فقط می‌دانیم که مثلا ایزوایکو برای ساخت شناور از کمیته وجوه اداره‌شده تسهیلاتی دریافت نکرده، در حالی که چند سال پیش از این، سفارش ساخت شناور مسافری داشتند که سازمان بنادر اعطای تسهیلات به آن پروژه را به یافتن جوینت خارجی مشروط کرده بود. این اقدام غیرمنطقی و غیراصولی به نظر می‌رسید، زیرا در دوران تحریم یافتن جوینت خارجی اقدامی بسیار دشوار و زمان‌بر است. این کار برای مشتری و کارخانه داخلی دردسرآفرین شد، زیرا با وجود پیدا کردن جوینت خارجی، در حین کار بر سر مسائلی با آنها به مشکل خوردند و همین موضوع موجب تمام نشدن آن پروژه شده است.»
او یادآور شد: «اگر سازمان به بخش داخلی اعتماد می‌کرد و آن را به ایزوایکو می‌سپرد ممکن بود برای تامین و رسیدن قطعات و پرداخت‌ها اندکی با تاخیر مواجه می‌شدیم، اما بالاخره آن شناور زودتر از اینها بدون آنکه انتفاعش به خارجی‌ها برسد، ساخته شده و تجربه‌اش به دست آمده بود و مردم هم از آن بهره می‌بردند.»
او مشکل دیگر صنعت کشتی‌سازی را فقدان بانک و بیمه تخصصی دریایی دانست و خاطرنشان کرد: «اگر یک بانک تخصصی و قوی دریایی داشتیم، بدون شک مشکلات تامین منابع و اختصاص تسهیلات به پروژه‌های ساخت شناور کمرنگ‌تر می‌شد.»
مخدوم بی‌عنایت
این پیشکسوت صنعت کشتی‌سازی در پاسخ به این پرسش که آیا می‌توان رکود در کشتی‌سازی را ناشی از سیستم مدیریتی در وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های مختلف دانست، با بیان اینکه این صنعت از ابتدا مورد بی‌مهری مسئولان دولتی قرار گرفته بود، تصریح کرد: «متاسفانه هیچ زمان مسئولان دولتی اهمیت این صنعت را درک نکردند و باور قلبی نداشتند که کشتی‌سازی قدرت یک کشور را بالا می‌برد. اگر این صنعت پیشرفته و پویا باشد، حضورمان در بین کشورهای دیگر مستحکم و پویا خواهد شد. این صنعت پشتیبان صنعت حمل‌ونقل دریایی است که به خودی خود بخش اعظمی از تجارت کشور را در دست دارد. با این حال، تاکنون از این منظر به کشتی‌سازی نگاه نشده است. در یک کلام اینکه اگر کشتی‌سازی به عنوان صنعت مادر رشد کند، صنایع وابسته به آن نیز بدون‌شک رشد خواهند کرد.»
او خاطرنشان کرد: «مسئولان کشورهای دیگر به ساخت یک کشتی برای میهنشان افتخار می‌کنند و باور دارند که خاکی به وطن آنها اضافه شده است اما مسئولان ما چنین نگاهی ندارند و مشخص نیست که ریشه این معضل در فرهنگ ما جای دارد یا از اقتصاد آب می‌خورد. وقتی یک کشتی ساخته می‌شود به هر نقطه‌ای از جهان که برود به‌عنوان شناور ساخت ایران می‌رود و پرچم کشورمان را به همراه دارد.»
سرعت تعمیرات در کشتی‌سازی‌های ما به اندازه کشورهای دیگر نیست، اما مناسب است. اگر قراردادهای تعمیراتی خوب باشد، شرکت‌ها می‌توانند نیروی بیشتری بگذارند و شناورها را زودتر تعمیر کنند. همچنین وقتی کاری را به دفعات انجام دهیم، بدون شک با تکیه بر تجربه، از نظر سرعت، کیفیت و امنیت بهبود می‌یابیم
حافظ‌پور درباره اهمیت و ارزش وجود و فعالیت شیپ‌یاردهای قوی برای بنادر هر کشوری گفت: «علاوه بر همه تجهیزاتی که در بندر شهیدرجایی وجود دارد، یکی از دلایلی که اغلب کشتی‌ها، این بندر را برای پهلوگیری و انجام عملیات تخلیه و بارگیری انتخاب می‌کنند، وجود شیپ‌یاردهای مختلف و بزرگ در آن بندر است، زیرا اگر برای کشتی هر نوع مشکلی پیش آید یا به هر نوع خدماتی نیاز داشته باشد، به‌راحتی می‌تواند مشکل خود را در آن شیپ‌یاردهای مذکور حل و نیازش را برطرف کند؛ بنابراین حضور یک کشتی‌سازی قوی در بندر، پشتیبان سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی است و می‌تواند یکی از دلایل رونق بندر محسوب شود.»
سخت اما شدنی
او در بخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه اکنون پتانسیل تعمیرات شناورهای بزرگ و کوچک در دو شرکت ایزوایکو و صدرا وجود دارد، گفت: «گاهی ممکن است یاردهای تعمیراتی آنها خالی باشد، پس بر ما واجب است که از این پتانسیل استفاده کنیم تا هم ارز از کشور خارج نشود و هم امنیت کشتی‌ها بهتر تامین شود و هم اشتغالزایی و درآمدزایی برایمان به ارمغان بیاورد. به این ترتیب، کشتی‌سازی‌ها هم برای روزآمد شدن تکنولوژی و تجهیزات خودشان تشویق می‌شوند و به مرور می‌توانند در این حوزه به سرآمدی برسند.»
این کارشناس صنعت کشتی‌سازی درباره سرعت تعمیرات در کشتی‌سازی داخلی و مقایسه آن با همتایان خارجی افزود: «سرعت تعمیرات در کشتی‌سازی ما به اندازه کشورهای دیگر نیست، اما مناسب است. اگر قراردادهای تعمیراتی خوب باشد، شرکت‌ها می‌توانند نیروی بیشتری بگذارند و شناور را زودتر تعمیر کنند و تحویل دهند. همچنین وقتی کاری را به دفعات انجام دهیم، بدون شک با تکیه بر تجربه از نظر سرعت، کیفیت و امنیت بهبود می‌یابیم.»
او با بیان اینکه همین الان هم ما از نظر تعمیر و تحویل شناور مشکلی نداریم، تاکید کرد: «این موضوع را هم باید در نظر بگیریم که وقتی کشتی برای تعمیر مثلاً می‌خواهد به چین برود، زمان رفت و برگشت طولانی و ارزبری دارد؛ بنابراین حتی اگر چند روز دیرتر تحویل داده شود به سپردن آن سفارش به شرکت‌های خارجی می‌ارزد.»
حافظ‌پور با بیان اینکه ما از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش ایران انتظار داریم که بیش‌ازپیش از کشتی‌سازی‌های داخلی حمایت کنند، گفت: «یک بار برای همیشه باید شرکت‌های کشتیرانی با پشتیبانی دولت برای رونق صنعت کشتی‌سازی همت کنند و با سپردن تعمیرات و سفارش ساخت به آنها موجب بهبود حال صنایع دریایی و بازگشت روح به این کالبد نیمه جان شوند.»
او بیان کرد: «راه بهبود صنایع کشتی‌سازی در کشور آن‌قدر که از مسیر تعمیرات در دسترس است، از مسیر ساخت دست‌یافتنی نیست (به دلیل کمبود منابع)، مگر اینکه تسهیلات عاجل تامین شود. البته از نظر دانش ساخت مشکل نداریم، اما ممکن است برخی از تجهیزات به سختی خرید و وارد شود که می‌توان در صورت انعقاد قرارداد ساخت، با کمک خود مشتری و راه‌های ارتباطی او تامین کرد. اگر نشد هم خود کشتی‌سازی بالاخره راهی پیدا می‌کند. این کار سخت است، اما شدنی است.»
این کارشناس صنعت کشتی‌سازی درباره آینده صنعت کشتی‌سازی در ایران، گفت: «ما تجربه و اعتمادبه‌نفس ساخت کشتی را داریم، بقیه ماجرا به اراده دولت و توانش در حمایت از کشتی‌سازی‌ها بستگی دارد. تمام دنیا حتی چین برای پویایی صنعت کشتی‌سازی از آن حمایت کردند تا به اینجا رسیده‌اند، ما هم اگر می‌خواهیم کشتی‌سازی خوب و پویا داشته باشیم راهی جز حمایت نداریم.»
لزوم احصای نیاز کشور به انواع شناور
حافظ‌پور در پاسخ به این پرسش که در صورت حمایت دولت از کشتی‌سازی بهتر است ابتدا ساخت چه شناورهایی را در اولویت قرار دهیم که درصد شکست یا تاخیر در آنها کمتر باشد؟ تصریح کرد: «من معتقدم که برای این کار نباید بدون شناخت و مطالعه سفارش ساخت کشتی بپذیریم و منطقی نیست مانند چند سال گذشته به یکباره ساخت شناورهای سخت را به ایزوایکو و صدرا سفارش دهیم و پس از اینکه با سختی‌های فراوان و تاخیرها ساخته و تجربه آن کسب شد، دیگر سفارش ندهیم. باید نیازهای کشور را به شناورهای مختلف احصا و رده‌بندی کنیم و به نوبت به شرکت‌ها سفارش دهیم.»
چند سال پیش، ایزوایکو سفارش ساخت شناورهای مسافری داشت، اما سازمان بنادر اعطای تسهیلات را به داشتن جوینت‌ونچر خارجی مشروط کرد، در حالی که در زمان تحریم یافتن شریک خارجی اقدامی بسیار دشوار و زمان‌بر است. این کار برای مشتری و کارخانه داخلی دردسرآفرین بود و موجب تمام نشدن پروژه شد
او افزود: «به نظر می‌رسد در نخستین گام، کشور در بحث شناور مسافری چالش دارد، زیرا یا شناور گردشگری نداریم یا اگر داریم مناسب نیست. علاوه بر این، می‌بایست به‌طور کارشناسی بررسی شود که به چند فروند شناور کانتینری، لندینگ‌کرافت، شناورهای خدماتی، شناورهای حمایتی سکوهای نفتی و… نیاز داریم. سپس مشتری را هم با ارائه تسهیلات برای سفارش به داخل ترغیب کنیم.» حافظ‌پور تاکید کرد: «دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی می‌تواند این آمار را احصا کند و با توجه به اولویت نیاز، آنها را به داخلی‌ها سفارش دهند و متقاضیان را به صندوق توسعه صنایع دریایی، کمیته وجوه اداره شده و بانک‌ها معرفی کند. همچنین می‌تواند بر این موضوع نظارت و رهبری داشته باشد که شرکت‌ها بر اساس توانمندی‌هایشان سفارش بگیرند نه اینکه شرکتی که توان چندانی ندارد ۱۰ سفارش بگیرد و شرکتی توانمند بدون سفارش بماند.»
او تاکید کرد: «از دیگر اشکالاتی که در قراردادهای ساخت داخل وجود دارد، لحاظ نکردن نوسان نرخ ارز و انعقاد قرارداد به‌صورت ریالی است. بالاخره شرکت‌های داخلی هم می‌خواهند بخش اعظمی از تجهیزات را وارد کنند و باید با ارز خرید داشته باشند و اگر قراردادها ارزی باشد چالش کمتری خواهند داشت.»
گردشگر دریایی نیازمند طرحی نو
این کارشناس صنعت کشتی‌سازی گفت: «با همه این مشکلات، یکی از حوزه‌هایی که به نوسازی شناورها و همچنین افزایش ناوگان نیازمند است، گردشگری دریایی است که متاسفانه ساخت شناورهای مخصوص این فعالیت، تسهیلات موردنیاز آن و متقاضیان ساخت آنها بین سازمان‌های و نهادهای مختلف گرفتار شده‌اند، چراکه در این خصوص چندگانگی وجود دارد و هنوز به یک نتیجه واحد نرسیده‌ایم که بالاخره باید شناور گردشگری بسازیم یا نسازیم.»
او تاکید کرد: «صاحبان سرمایه‌های علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در صنعت گردشگری دریایی و خرید شناور گردشگری ساخت داخل، به اندازه‌ای بین سازمان‌های مختلف پاس داده می‌شوند که آنها را از سرمایه‌گذاری برای ساخت شناور گردشگری یا تفریحی پشیمان می‌کند؛ بنابراین پیشنهاد می‌شود که سازمان بنادر به‌تنهایی در این حوزه ورود کند و با رفع این چندگانگی موجبات رونق در صنایع کشتی‌سازی را با ساخت شناورهای گردشگری و پا گرفتن گردشگری دریایی در کشور فراهم کند.»
او با تاکید بر اینکه چنین جدیتی در هیچ کدام از سازمان‌ها به‌منظور مطمئن کردن سرمایه‌گذاران برای ثبت سفارش ساخت شناور در داخل کشور وجود ندارد، افزود: «با توجه به سیاست‌های اقتصاد و توسعه دریامحور، مسئولان باید برای این بخش طرحی نو دراندازند.»
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
