تشکلی در قالب یک شرکت تخصصی دولتی نسل یک بنا نهادیم و آن را با نام شکوهمند صندوق توسعه صنایع دریایی خواندیم و با نوشتن آیین‌نامه‌ای پر از ابهام این خیال را در سر پروراندیم که دیگر فاتحه مشکلات تامین مالی و ضمانت پروژه‌های ساخت و تعمیر شناورها، سکوهای فراساحل و صنایع دریایی را خوانده‌ایم و در راه تحقق توسعه پایدار صنایع دریایی و تسهیل‌گری در رفع مشکلات و عوامل بازدارنده این بخش حرکت می‌کنیم. غافل از اینکه، صندوقی که به آن تکیه کرده بودیم، به واسطه مشکلات قانونی و اجرایی حتی در تامین منابع مالی خود ناتوان بود و با وجود اینکه قرار بود در افق ۱۴۰۴ به مرجعی تخصصی برای تبدیل ظرفیت‌های دریایی کشور به منافع ملی پایدار تبدیل شود، همچنان در گیرودار اخذ حقوق و مطالبات معوقش است تا بتواند وظیفه ذاتی خود را به نحو احسن اجرا کند. وقتی پای سخنان مهندس محمد محمودی، مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی نشستیم، از ضرورت اصلاح آیین‌نامه صندوق گفت و با برشماری مشکلات متعدد این صندوق برای تامین منابع مالی پیش‌بینی شده در قانون، به کاهش ارزش و انرژی پول ملی کشورمان اشاره کرد و گفت که هرچقدر پول بیشتری به سمت ساخت و تعمیر شناورها گسیل می‌کنیم، تورم انرژی آن را می‌بلعد.
ترابران: با وجود اینکه بالغ بر ۱۰ سال از زمان تاسیس صندوق توسعه صنایع دریایی با هدف شتاببخشی به توسعه صنایع دریایی می‌گذرد، اما همچنان شاهدیم که همچون دیگر بخش‌های مرتبط با این صنایع، صندوق توسعه هم آنگونه که باید نتوانسته به روند توسعه صنایع دریایی در کشور یاری برساند، از نظر شما دلایل این ناکامی در چه نکاتی است؟
اول از همه باید به این نکته توجه داشته باشید که از همان ابتدا در اجرای قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی مشکلاتی وجود داشت؛ به‌عنوان نمونه، آیین‌نامه صندوق توسعه صنایع دریایی که از قانون ملهم شده بود، خیلی کلی و مختصر نوشته شده که این خود در دشواری کار صندوق سهم داشته است.
به همین دلیل، شاید یکی از نیازهای امروز ما پس از گذشت ۱۰ سال از زمان تاسیس این صندوق، بازآرایی این مصوبه و اصلاح آیین‌نامه و مطابقت آن با نیازهای روز باشد. البته به اصلاح خود قانون هم نیاز داریم، اما این کار بسیار زمان‌بر است، زیرا صف طرح‌ها و لایحه‌ها در مجلس بسیار طولانی است و ممکن است اصلاحیه قانون مانند روند تصویب آن که حدود ۱۰ سال طول کشید، زمان‌بر شود و چه بسا زمانی بیرون بیاید که دوباره با نیازهای روز ما فاصله گرفته باشد.
آیین‌نامه صندوق توسعه صنایع دریایی که از قانون ملهم شده بود، خیلی کلی و مختصر نوشته شده، به همین دلیل، شاید یکی از نیازهای امروز ما پس از گذشت ۱۰ سال از زمان تاسیس این صندوق، بازآرایی این مصوبه و اصلاح آیین‌نامه و مطابقت آن با نیازهای روز باشد
از سوی دیگر، آیین‌نامه برای چگونگی اجرای قانون نوشته می‌شود، اما با بررسی متن آیین‌نامه اجرایی این قانون دیده می‌شود که از قانون خلاصه‌تر است! گویا برای رفع تکلیف نوشته شده است. آن زمان شاید در بسط شرایط و نمایان کردن افقی روشن برای شکل‌گیری این صندوق و روند کارش ضعف داشتیم، اما به نظر می‌رسد که اکنون باید آن ضعف جبران شود؛ زیرا فرایند قانون‌گذاری علاوه بر زمان‌بر بودن هزینه‌بر هم هست. البته قانون باید مقدس شمرده شود و حداکثر تلاش صورت گیرد تا اجرا شود، اما برای سهولت کار، هیئت‌وزیران و شورای عالی صنایع دریایی می‌توانند این نوشتار را با هدف اجرای درست منویات قانون‌گذاران اصلاح کنند و مواردی را که در این آیین‌نامه بسط داده نشده و محل اختلاف ذی‌نفعان و علاقه‌مندان اجرای قانون است، برطرف کنند.
مثلاً یکی از موارد اختلاف، اخذ ۱۰ درصد كرايه حمل از مايعات نفتی و گازی صادراتی حمل شده توسط ناوگان دريايی غيرايرانی است که محل اشکال بود و کسانی که باید این وجه را پرداخت می‌کردند، نگاه دیگری به ماجرا داشتند. البته اقناع بخش‌های ذی‌مدخل زمان بسیاری برد، اما بالاخره همه پذیرفتند که این مبلغ باید به حساب صندوق واریز شود.
یکی دیگر از اشکالات این قانون، ماده ۷ بود که سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و بانک مرکزی را مکلف می‌کرد که در لوایح بودجه سنواتی منابع ارزی موردنیاز را تا سقف یک میلیارد دلار سالانه از محل حساب ذخیره ارزی در اختیار این صندوق قرار دهد، اما بعداً این بخش از منابع صندوق نیز از قانون حذف شد، زیرا در زمان تصویب قانون، حساب ذخیره ارزی در دست دولت و سازمان برنامه بود، اما پس از آن، موجودی و منبع مالی حساب ذخیره ارزی به صندوق توسعه ملی تبدیل شد و اکنون این صندوق تعهدات قانونگذار را برای سازمان دولتی نمی‌پذیرد و می‌گوید صندوق توسعه بین‌نسلی است و دولتی نیست که بخواهد تکلیف سازمان برنامه را بپذیرد، بنابراین ناچاریم به منابع دیگر روی آوریم.
همچنین وضعیت و شرایط خاص کشور باعث شده تا تزریق منابع عمومی -حتی برای تامین سرمایه اولیه- هم کفایت لازم را نداشته باشد، زیرا آن زمانی که قانون ابلاغ شد سرمایه اولیه صندوق ۴۰۰ میلیارد ریال معادل ۵۰ میلیون دلار بود، اما واقعیت این است که اکنون با وجود اینکه در کاغذ و ثبت صندوق سرمایه اولیه را افزایش داده‌ایم، به واسطه تاخیری که در تامین منابع رخ داد، هنوز به میزان ۵۰ میلیون دلار نرسیده‌ایم. البته این سرمایه اولیه ما است و قرار نیست همه آن چیزی باشد که جامعه دریایی نیاز دارد؛ با این حال ما همچنان به آن یک میلیارد دلار گردش مالی نیاز داریم که باید از جایی تامین شود، در حالی که حتی مصوبات اخیر شورای عالی صنایع دریایی هم باعث نشد که مخاطبان آن یعنی بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه به این نقطه برسند که می‌توانند این پول را در اختیار صندوق قرار دهند.
به این ترتیب، ما مطالبات انباشته‌ای داریم که اگر در زمان خودش به ما پرداخت می‌شد، می‌توانستیم بخشی از صنایع دریایی و کشتی‌سازی را به حرکت درآوریم، اما قدرت این مطالبات اکنون به دلیل تورم کم شده و در صورت تخصیص هم نمی‌تواند آن جهش را ایجاد کند.
ترابران: لطفا بیشتر توضیح دهید که چرا وصول ۱۰ درصد كرايه حمل میعانات نفتی و گازی صادراتی حمل شده توسط ناوگان دريايی غيرايرانی تاکنون به تاخر افتاده است؟
زیرا همزمان با ابلاغ قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی، قانون دیگری به نام مالیات بر ارزش‌افزوده در شورای نگهبان وجود داشت که تقریبا به هم مرتبط بودند، اما کسی به آن توجه نکرد. آن قانون می‌گفت که همه دریافتی‌ها و پرداختی‌های دیگر باید متوقف شود تا مالیات بر ارزش‌افزوده نهادینه شود. قانون آزمایشی مالیات بر ارزش‌افزوده قرار بود ۵ ساله باشد، اما متاسفانه ۵ سال دیگر تمدید شد و به این ترتیب، به مدت ۱۰ سال ما به موجب آن قانون نتوانستیم ۱۰ درصد كرايه حمل از مايعات نفتی و گازی حمل شده توسط ناوگان دريايی غيرايرانی را دریافت کنیم. بالاخره در سال ۱۴۰۰، قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده ابلاغ و با ذکر نام تصریح شد که صندوق توسعه صنایع دریایی می‌تواند مطالبات خودش را برای تامین منابع وصول کند. به این ترتیب، پس از ۱۰ سال و در اوج تحریم‌ها، قانونگذار چندین سال راه تامین منابع صندوق را مسدود کرده بود که اکنون باید وصول شود. البته در این سالها صندوق بیکار نبود، رویه‌ها و فرآیندها را درست کرد. حالا دیگر هر چقدر به ما پول دهند، رویه‌ها همه مکانیزه شده است و اکنون لزومی ندارد کسی به تهران مراجعه کند، بلکه هر متقاضی در چهارچوب حمایت قانونگذار می‌تواند تقاضای خود را به‌صورت الکترونیکی و با حساب کاربری مستقل ثبت و به دفتر تهران ارسال کند.
نکته دیگر اینکه آخرین مصوبه شورای عالی صنایع دریایی کشور صندوق را ملزم کرد که این پول را به صورت ارزی دریافت کند که خود این هم کندی ایجاد کرده، زیرا در داخل کشور ارزی وجود ندارد و صندوق باید به کمک بانک مرکزی و بانک عامل خودمان تمهید کند و بتواند این وصول ارزی را از خارج از کشور داشته باشد که زمان‌بر است.
ترابران: از سال ۱۴۰۰ که در قانون مالیات بر ارزش‌افزوده گفته شد صندوق توسعه صنایع دریایی می‌تواند مطالبات خودش را برای تامین منابع وصول کند، آیا برای وصول آن اقدامی انجام دادید؟
این هم داستانی دارد! مصوبات شورای‌عالی صنایع دریایی کشور را داشتیم که بر اساس آنها، بارها و بارها با وزارت نفت، شرکت‌های نفتی و معاونت حقوقی رئیس‌جمهور جلسه برگزار شد. پس از آن که قانون دائمی مالیات بر ارزش افزوده ابلاغ شد، یک سال طول کشید تا گمرک به گمرکات اجرایی بخشنامه کند که این ۱۰ درصد باید داده شود؛ اما مسئله به اینجا ختم نشد، زیرا در اسناد و مدارکی که گمرک دارد، مسیر حمل، اطلاعات لازم درباره کرایه حمل، اطلاعات متقاضی یا اظهارکننده صادرات کالا و… وجود ندارد، بنابراین نخستین واکنش گمرک این بود که نمی‌توانیم این وجه را برای شما وصول کنیم، بلکه می‌توانیم صادرات را منوط به ارائه مدارک پرداخت ۱۰ درصد سهم شما کنیم.
این صندوق مطالبات انباشته‌ای دارد که اگر در زمان خودش به ما پرداخت می‌شد، می‌توانستیم بخشی از صنایع دریایی و کشتی‌سازی را به حرکت درآوریم، اما قدرت این مطالبات اکنون به دلیل تورم کم شده و در صورت تخصیص هم نمی‌تواند جهش مورد انتظار را ایجاد کند
این موضوع، وقفه‌ای در کار تجارت ایجاد می‌کرد که منجر به پرداخت دموراژ می‌شد؛ لذا مدیران پیشین تصمیم گرفتند که این ابلاغیه را شرط صادرات قرار ندهند؛ بنابراین با گمرک تفاهم کردند که چون امکان این را ندارند که به صورت الکترونیکی یا فیزیکی پاسخ صادرکننده را در لحظه بدهند، باید تعهد گرفت که بعد از صادرات، تسویه‌های لازم را با صندوق انجام دهد. این پیشنهاد پذیرفته شد، اما مشکل بعدی ضمانت اجرای این بود که قانونگذار سکوت کرده و مشخص نکرده بود که پرداخت نکردن این تعهد قانونی چه جریمه‌ها یا عواقبی دارد! همچنین چون این کالاها حساس هستند، درباره آنها محرمانگی وجود دارد، بنابراین فقط بر اساس اظهارنامه‌های گمرک که هر سه ماه یک بار در اختیار صندوق قرار می‌گیرد و صندوق می‌داند که چه کسانی صادرات انجام دادند. بر اساس همین مدارک را باید سازمان بنادر درباره ایرانی و خارجی بودن شناورها چک و تیک کند.
علاوه بر آن، درباره مبدأ، مقصد و کرایه حمل، قراردادی با شرکت‌های مشاور منعقد شد که این اعداد را برای صندوق محاسبه کردند و صندوق هم از مراجع جهانی استخراج کرد و با وجود اینکه به خاطر شرایط ویژه خلیج‌فارس، کرایه این منطقه بالاتر از عرف جهانی است، اما ما برآوردهای حداقلی را در نظر گرفته و ارقامی را درآورده شده که ۳ قسم دارد. نخست نفت خام که از گمرک رد نمی‌شود، بنابراین در گروه نفت خام باید وزارت نفت و شرکت‌های تابعه ملزم شوند که این گزارش و متعاقب آن پرداخت را انجام دهند.
گروه دوم، شرکت‌های تابعه وزارت نفت هستند که فرآورده یا مشتقات و مایعات ماحصل از نفت را صادر یا وارد می‌کنند و مشمول این قانون هستند. آنها در صادرات تعهدسپاری کرده‌اند که قابل وصول است. این گروه، در بدبینانه‌ترین حالت باید تاکنون حدود ۳۰ میلیون دلار به صندوق پرداخت کنند.
گروه سوم هم بخش خصوصی است که بدهی آنها با توجه به سالها و ماه‌های مختلف افت‌وخیز دارد، اما آنها هم حدود همان ۳۰ میلیون دلار باید به صندوق پرداخت داشته باشند. بنابراین صندوق می‌تواند سالانه برابر سرمایه اول خود را از محل صادرات میعانات نفتی و گازی به جز نفت خام منابع داشته باشد. البته به صورت آزمایشی در چند گمرک، نماینده صندوق مستقر شده است و همان‌جا پس از رسیدگی به تقاضاهای صادرات، سهم ۱۰ درصد صندوق توسعه از کرایه حمل میعانات نفتی و گازی با شناورهای غیرایرانی به حساب صندوق واریز می‌شود و بعد از آن، دیگر مراحل صورت خواهد گرفت. به این ترتیب، صندوق توسعه صنایع دریایی هم به مراحل تایید گمرک افزوده شده است. افزون بر آن، اخذ این وجوه از واردات هم به تازگی ابلاغ شده و واردکنندگان هم باید این پرداخت را انجام دهند یا به پرداخت آن متعهد شوند. این مسئله رافع این موضوع نیست که از زمان برداشته شدن سد قانون آزمایشی مالیات بر ارزش‌افزوده اینها باید پرداخت شود.
برای رسیدن به همین مرحله، دو مسیر حقوقی سنگین سپری شده است. در نخستین مسیر به دلیل اینکه مطالبات ما دولتی بود از ماده ۴۸ قانون محاسبات عمومی استفاده شد مبنی بر اینکه اگر شخصی یا نهادی بدهی به وزارتخانهها و موسسات دولتی داشته باشد، دولت می‌تواند با بستن حساب بدهکار ، از حساب او برداشت کرده و به حساب طلبکار واریز کند. مجوز این کار اخذ شد، اما در زمان اجرا وزارت امور اقتصادی و دارایی اعتراض کرد که این مطالبات صرفاً برای وزارتخانهها است و شرکت‌های تابعه نمی‌توانند از این ماده واحده قانون استفاده کنند. بنابراین صندوق توسعه صنایع دریایی برای وصول منابع خود باید به دادگاه‌های عمومی مراجعه کند و با حکم دادگاه از حساب برداشت داشته باشد. این کارها زمان‌بر بود، اما خوشبختانه اکنون صندوق به جایی رسیده است که می‌تواند مطالبات خود را قطعی و وصول کند.
نکته بعدی این بود که گفته شده بود اگر صندوق کمک کرد و فروش کشتی‌سازی بالا رفت، ۵ درصد آن را سازمان برنامه و بودجه در بودجه عمومی برای صندوق بگذارد. که از قرار معلوم بخشی از این بخش از قانون در بودجه سال آینده عملیاتی می‌شود.
ترابران: با توجه به اینکه تامین منابع مورد نیاز صندوق توسعه دریایی تاکنون صورت نگرفته است، در این سالها چگونه پروژه‌های مختلف در زمینه ساخت شناور را حمایت کردید؟
ببینید! دولت مقداری اوراق خزانه اسلامی به صندوق داده است و صندوق هم به واسطه همین اوراق ریسک کرده و تقریبا همه پولی را که داشت، به همه متقاضیان تاییدشده از نظر فنی پرداخت کرده است و موجودی صندوق را به امید اینکه این اوراق سررسید می‌شود و صندوق با رکود منابع مالی مواجه نمی‌شود، به صفر رسانده است. در کل، صندوق هیچ متقاضی تاییدشده‌ای را برنگردانده، حتی مقداری هم بیشتر از تعهدات خود تسهیلات داده است.
ترابران: همکاری بانک‌های عامل را در ارائه تسهیلات به صنایع دریایی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
متاسفانه همه بانک‌های عاملی که صندوق با آنها کار می‌کند، در شرایط ناترازی قرار دارند. صندوق پیش از این با ضریب اهرمی ۴ با بانک‌ها کار می‌کرد به صورتی که به ازای ۱۰۰ واحدی که در بانک می‌گذاشت، بانک ۴۰۰ واحد قرار می‌داد، اما اکنون بانک‌ها می‌گویند منابع داخلی ندارند و برایشان به‌صرفه نیست که منابعشان را برای پروژه‌های تولیدی و سرمایه‌ای صرف کنند. آنها درخواست دارند که با ضریب اهرم ۳ کار کنند. البته با چندین بانک جدید هم مذاکره شده، اما آنها هم درخواست آورده اولیه به میزان ۵۰ درصد را داشتند، در صورتی که زمان نوشتن قانون پیش‌فرض این بود که کشتی قدیمی را اوراق کنند و ۵ درصد آورده داشته باشند و مابقی را از بانک یا صندوق تسهیلات بگیرند.
در گذشته، صندوق با ۱۰ میلیارد تومان می‌توانست شناورهای کوچک را پشتیبانی کند اما الان نمی‌تواند با پولی که قبل داشت همان کشتی سال‌های گذشته را بسازیم. به بیان دیگر، ما از نظر حجم منابع، خیلی بیشتر کمک و منابع بیشتری را به این سمت گسیل می‌کنیم، اما تورم قدرت این پول را می‌بلعد
در این شرایط بحرانی، بانک‌ها تمایل دارند وام‌های کوتاه‌مدت و سرمایه در گردش دهند تا اینکه منابع خود را برای ساخت کشتی که زمان‌بر و طولانی است، صرف کنند. با این حال، یکی از برنامه‌های صندوق این است به کشتی‌سازی‌های داخلی فشار بیاورد که به تعمیر و ساخت خود سرعت دهند تا بانک‌ها هم با آسودگی خاطر تسهیلات ارائه کنند. با این حال، اگر مطالبات صندوق توسعه صنایع دریایی وصول شود، مقداری شرایط تغییر می‌کند؛ اما به هر حال، محدودیت و ناترازی بانک‌ها موجب شده که به این زودی چشم‌انداز روشنی برای خوب شدن وضع بانک‌ها نداشته باشیم. بنابراین اگر صندوق می‌توانست مستقیم عمل کند، در صنایع دریایی اتفاق خوبی رخ می‌داد، چون منوط کردن پروژه‌ها به دریافت وام از بانک کار را پیش نخواهد برد.
ترابران: متاسفانه چند سالی است که به نظر می‌رسد، صنایع دریایی به محاق رفته‌اند تا جایی که حتی با ابلاغ سیاست‌های توسعه دریامحور باز هم پیش‌بینی توسعه در این صنایع دور از ذهن است. آیا شما نیز این نکته را تایید می‌کنید؟
اگر بخواهیم از دریچه صندوق به این ماجرا نگاه کنیم، اقدامات صندوق رو به رشد بوده است؛ اما ماجرا چیز دیگری است، یعنی اتفاق دیگری به نام تورم بزرگ رخ داده است. باید توجه داشت که پول ما در بانک بلوکه می‌شود و تا زمانی که کشتی به آب بیفتد و به بهره‌برداری برسد، آزاد نمی‌شود. در نتیجه بخشی از منابع صندوق در گرو پروژه‌ای که برای ساخت معرفی کرده، می‌ماند و به دلیل تورم بالای جامعه قدرت آن پول کم می‌شود؛ ضمن اینکه کمبود منابع هم مزید بر علت است.
صندوق قبلاً با ۱۰ میلیارد تومان هم می‌توانست شناورهای کوچک را پشتیبانی کند، اما الان همان‌ها به ۴۰ میلیارد تومان رسیده و صندوق نمی‌تواند با پولی که قبل داشت همان کشتی سال‌های گذشته را بسازد. به بیان دیگر، ما از نظر حجم منابع، کمک و منابع خیلی بیشتری را به این سمت گسیل می‌کنیم، اما تورم قدرت این پول را می‌بلعد.
حجم پولی که قبلاً برای ساخت دو شناور مورد نیاز بود، الان به ساخت ۵/۱ شناور می‌رسد. علاوه بر آن، سهم بسیار ناچیز و شاید زیر یک درصد بازار تحت تاثیر تسهیلات صندوق توسعه صنایع دریایی قرار دارد، این در حالی است که اگر این منابع به دلار در اختیار ما قرار گیرد شاید وضعیت پروژه‌های ما بهتر هم شود.
از طرف دیگر، سررسید اوراق از سال ۱۴۰۴ شروع می‌شود، بنابراین پیش‌بینی می‌کنیم که مطالبات ما هم از محل آن ۱۰ درصد به دلیل واسپاری تعهد نزد محاکم و سیستم قضایی تسویه شود.
امیدواریم پس از اینکه با دو نمونه از این پرونده‌ها برخورد قضایی صورت گرفت و بدهی‌هایشان پرداخت شد، دیگر بدهکاران خودشان با صندوق برای پرداخت بدهی مفاهمه کنند و همین موضوع یک انرژی مضاعف در صندوق و صنایع دریایی کشور ایجاد کند.
ترابران: شما در جایی از سخنان خود به تعیین نشدن جریمه برای افرادی که بدهی خود را به صندوق پرداخت نکردند، اشاره کردید. آیا هنوز هم جریمه‌ای برای این کار تعیین نشده است؟
اکنون برای جریمه افرادی که سهم ۱۰ درصدی این صندوق را پرداخت نکردند، چند روش اعم از شکایت، توقف ثبت سفارش بعدی آن فرد یا شرکت و باز شدن ثبت سفارش آنها در صورت تسویه بدهی صندوق، همراهی گمرک برای ندادن مجوز ثبت سفارش کوتاژ افراد و شرکت‌های بدقول، تعلیق کارت بازرگانی و در نهایت دادگاه صالحه وجود دارد.
ترابران: اکنون چه پروژه‌ها و متقاضیانی در اولویت دریافت وام از صندوق قرار دارند؟
با تایید هیئت‌مدیره و تصویب مجمع، قرار بر آن شد که خود بدهکاران ۱۰ درصد در اولویت دریافت وام از صندوق قرار گیرند، مثلاً صادرکننده حوزه نفت و گاز که خودش تولیدکننده است، می‌تواند ناوگان حمل‌ونقل خودش را با تسهیلات صندوق توسعه دهد. این کار برای ما هم مطلوب است، بنابراین قرار شد شناورهای حوزه نفت و گاز در پروسه دریافت وام در اولویت قرار گیرند. البته این چرخه خودکاهنده خواهد بود، زیرا هرچه کشتی ساخته شود، شرکت از پرداخت ۱۰ درصد کرایه حمل به صندوق معاف می‌شود و اگر همه ناوگان داخلی‌سازی شود، این پرداخت‌ها کم‌کم به صفر می‌رسد؛ زیرا فقط کشتی‌های ساخت داخل (با هر پرچمی) از پرداخت این ۱۰ درصد معاف هستند.
در عین حال، باید گفته شود که به جز شناورهای مسافری، صندوق سعی دارد اقدام به ساخت شناورهایی کند که نوآوری و فناوری بالاتری یا عمق ساخت بیشتری دارند. پیش‌فرض صندوق برای پرداخت تسهیلات به ساخت شناور، خط شکنی و باز کردن مسیر است زیرا پول صندوق برای همه ساخت‌وسازها کافی نیست که همه یدک‌کش‌ها و کشتی‌های خدماتی سکوهای نفتی را پشتیبانی کند.
همچنین صندوق به شدت علاقه‌مند است فهرست تولیدکنندگان داخلی که در ساخت پروژه دخیل هستند، طولانی‌تر شود؛ به همین منظور به دنبال پررنگ‌تر کردن الزام ۵۱ درصد ساخت داخل در شناورهای وام‌گیرنده از صندوق است.
ترابران: لطفاً گزارشی درباره پرونده‌های معرفی‌شده به بانک‌های عامل و پرونده‌های تاییدشده توسط بانک‌ها اعلام فرمایید.
امسال صندوق توسعه صنایع دریایی ۳۶ پرونده به بانک‌های عامل معرفی کرده است که ۱۶ پرونده مربوط به ساخت شناور تجاری متوسط به ارزش ۱.۰۱۷ همت و ۲۰ پرونده کارآفرینی کوچک بوده است که ۸ پرونده به بانک صادرات، ۸ پرونده به بانک توسعه تعاون، ۱۸ پرونده به بانک رسالت و ۲ پرونده به صندوق کارآفرینی امید معرفی شده بود. درباره پرونده‌های مصوب توسط بانک‌های عامل در ۶ ماهه نخست امسال باید گفت که ۸ پرونده به ارزش ۵.۳۵۶.۳۶۲ میلیون ریال در بانک‌های صادرات و توسعه تعاون مصوب شدند.
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
