خسرو سرایی با تاکید بر اینکه در ایران هیچ‌گاه دیپلماسی دریا نتوانسته بر دیپلماسی سیاسی غالب باشد، گفت: «تا شرایط سیاسی مناسب نباشد، دیپلماسی دریا خروجی نخواهد داشت. بنده طرف مذاکره‌کننده با هند و افغانستان برای به نتیجه رساندن مذاکرات موافقتنامه ترانزیتی ایران-هند- افغانستان با محوریت چابهار بودم از سال ۱۳۹۵ که این موافقتنامه در کاخ سعدآباد با حضور آقایان مودی و اشرف غنی به امضا رسید، همچنان راکد مانده است و هیچ حرکت مثبتی در این راستا انجام نشد.»
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، خسرو سرایی، کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل و لجستیک با اشاره به وضوح مشکلات در اقتصاد کلان و نامشخص بودن جایگاه بخش خصوصی در سالیان گذشته و طرح این پرسش که در این وضعیت چه باید کرد؟ گفت: «از سال ۱۳۷۹ تا سال ۱۳۸۴ برای تدوین رژیم تجاری ایران و تنظیم جداول تعهدات برای عضویت در سازمان جهانی تجارت، نماینده بخش دریایی کشور بودم. در آن زمان، همه جداول تعهدات بخش دریایی را برای الحاق کشور به سازمان جهانی تجارت آماده و ارسال کردیم. البته همیشه آمریکا با این الحاق مخالفت می‌کرد و نهایتا در سال ۱۳۸۵ عضویت ناظر ایران پذیرفته شد اما متاسفانه در داخل کشور با این امر مخالفت‌هایی صورت گرفت و کشور به عضویت WTO درنیامد.»
او افزود: «در صورتی‌که این عضویت می‌توانست منافع بسیاری برای ایران داشته باشد. اصول، شفافیت و بحث عدم تبعیض و رفتار ملی با سرمایه‌گذار که در این سازمان حکمفرما است کمک بسیار حائز اهمیتی برای تجارت در کشور بود.»
سرایی با اشاره به اینکه ما نباید همواره به دنبال اختراع مجدد چرخ باشیم، خاطرنشان کرد: «ما در یک اقتصاد دستوری فعالیت می‌کنیم. تعرفه ریالی ۵۰ هزار تومانی برای حمل یک تن غلات از لنگرگاه تا گیت چقدر می‌تواند برای اپراتور بندر مشکل‌ساز باشد، حتی برخی از اپراتورها هزینه‌های جاری خود را نمی‌توانند پوشش دهند، دیگر جایگزینی تجهیزات کهنه با تجهیزات نو جای خود دارد. برای ۵۰ هزار تومان چند اعشار باید زده شود تا به طرف خارجی به ارز خارجی اعلام کنیم که عدد و رقم تعرفه در بنادر ایران این مبلغ است؟ بارها و بارها این مشکلات بیان شده اما سازمان‌های نظارتی بالادست ازجمله سازمان حمایت و سازمان‌های دیگر به این مشکلات رسیدگی نکردند.»
سال تعرفه‌ای با سال مالی مطابقت ندارد
او با تاکید بر مشکلات دیگر در این بخش گفت: «مشکل دیگری که با آن همیشه روبه‌رو هستیم عدم مطابقت سال تعرفه‌ای با سال مالی است که همیشه ۲ تا ۳ ماه با هم تفاوت دارند و این سبب ضرر و زیان سرمایه‌گذاران بخش غیردولتی در بنادر کشور می‌شود.»
این کارشناس در رابطه با دیپلماسی دریا بیان کرد: «باید بگویم هیچ‌گاه دیپلماسی دریا نتوانسته بر دیپلماسی سیاسی غالب باشد. به نوعی می‌توان گفت دیپلماسی در دریا و بندر پیش می‌رود اما تا شرایط مناسب سیاسی نباشد دیپلماسی دریا خروجی نخواهد داشت. بنده طرف مذاکره‌کننده با هند و افغانستان برای به نتیجه رساندن مذاکرات موافقتنامه ترانزیتی ایران-هند- افغانستان با محوریت چابهار بودم از سال ۱۳۹۵ که این موافقتنامه در کاخ سعدآباد با حضور آقایان مودی و اشرف غنی به امضا رسید همچنان راکد مانده است و هیچ حرکت مثبتی در این راستا انجام نشد.»
او در ادامه درباره شاخص عملکرد لجستیک LPI اظهار کرد: «اخیرا تعریف LPI در سازمان بنادر و دریانوردی به ۳۲ شاخص فرعی و رتبه‌بندی کشورها و مقایسه آن و ارائه راهکارها انجام شده است.»
ابن کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل و لجستیک افزود: «اینکه در داخل کشور همایش‌های متفاوتی برگزار شود و از یکدیگر تعریف کنیم مهم نیست و آنچه حائز اهمیت است این نکته مهم است که از بیرون، کشور ما را چگونه می‌بینند و چه رتبه‌ای در راستای سرمایه‌گذاری میان کشورهای دیگر داریم؟ آیا بنادر ایران بنادر بهره‌ور هستند یا نه؟»
سرایی در ادامه گفت: «باید بگویم بحث TRACKING یکی از دردهای امروز حمل و نقل کشور است، برای صاحب کالا این بسیار اهمیت دارد که بداند کالا در چه نقطه‌ای از مسیر حمل قرار دارد و اگر ادامه سیر برای کالا میسر نشده به چه دلیل بوده است.»
او با بیان اینکه عملکرد جزیره‌ای بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل و نبود یکپارچگی در حمل و نقل کشور از مشکلات اصلی است، گفت: «بندر از دیدگاه اقتصاد بندری دو رکن اساسی اتصال به پیشکرانه و اتصال به پسکرانه است که به دلیل تحریم‌ها اتصالات پیشکرانه بنادر کشور اصلا وضعیت مناسبی ندارد.»
سرایی با بیان اینکه امتیاز شاخص اتصال کشتیرانی لاینر نشان می‌دهد که کشورها بر اساس وضعیت بخش حمل و نقل دریایی چقدر به شبکه‌های کشتیرانی جهانی متصل هستند، خاطرنشان کرد: «وضعیت ایران در مقایسه با کشورهایی که تجارت دریایی بالایی دارند نظیر چین، هند، آمریکا و امارات اصلا وضعیت رضایت‌بخشی نیست. »
این کارشناس ارشد حوزه لجستیک با ابراز نگرانی درباره نداشتن زیرساخت‌های ضروری در پسکرانه‌ها و مشکلات پیرامون این امر پس از رفع تحریم‌ها اظهار کرد: «شاید در بنادر کشور مشکل چشمگیری نداشته باشیم اما انتقال کالا از بندر به بیرون و اتصال به پسکرانه ترافیک‌های سنگینی را ایجاد می‌کند که حتما روی اقتصاد بندر تاثیر می‌گذارد. ما در بحث گمرک و مدیریت‌های مرزی میان کشورهای دیگر نمره منفی داریم. ما مدیریت واحد مرزی نداریم. سازمان راهداری در مرزهای غرب کشور این طرح را کلید زد و علی رغم تلاش آن سازمان به دلیل دخالت‌های نهادها و سازمان‌های غیر حمل و نقلی مدیریت واحد مرزی به نتیجه نرسید.
سرایی با اشار به متدلوژی رتبه‌بندی کشورها در شاخص عملکرد لجستیکی LPI اظهار کرد: «در خصوص متدلوژی انجام کار باید بگویم خیلی هم نباید نگران رتبه‌بندی‌ها باشیم که رتبه از ۱۲۰ به ۱۱۸ تنزل پیداکرده یا به ۱۴۰ افزایش یافته است زیرا این رتبه‌بندی توسط تعدادی از افراد به صورت آنلاین انجام می‌شود و ما در تکمیل این فرم‌ها توسط نخبگانمان ضعف داریم. باید بگویم LPI در سال ۲۰۲۳ در پانزدهم شهریور ۱۴۰۲ به صورت آنلاین تا ۱۴آبان ۱۴۰۲به مدت ۲ ماه در دسترس قرار داده شده است. در این خصوص این سوال مطرح است که چند خبره ایرانی در این نظرسنجی شرکت کرده‌اند؟ در کل این نظرسنجی ۶۵۲ متخصص لجستیک از ۱۱۵ کشور در سطح دنیا شرکت کردند و ضعفی که در این نظرسنجی دیده شد این است که کشورها بسیار غیر یکنواخت در این نظر سنجی شرکت کردند. یعنی از یک کشور ۲ نفر و از یک کشور ۳۰ نفر شرکت کردند.»
او یادآور شد: «پس از انفجار بندر بیروت با آن وضعیتی که داشت به لحاظ LPI بالاتر از بندر هامبورگ قرار گرفت و کارشناسان بانک جهانی را مجبور کرد تا بررسی کنند که چرا بندر بیروت با آن انفجار عظیم از لحاظ LPI باید در سطح بالاتری قرار گیرد؟»
سرایی افزود: «طبق بررسی‌هایی که انجام شده، مدهای مختلف حمل و نقل که در نظرسنجی شاخص عملکرد لجستیک یعنیLPI شرکت کرده‌اند، حمل و نقل ریلی ۴ درصد، حمل و نقل هوایی ۱۲ درصد، حمل و نقل دریایی ۳۰ درصد و به لحاظ فعالان اقتصادی، فورواردرها بیشترین سهم را که ۵۷ درصد بوده به خود اختصاص داده‌اند. مثل همیشه فنلاند و دانمارک و چند کشور اروپایی و سنگاپور در رتبه ۱ قرار دارند. امارات عربی متحده در سال ۲۰۲۳ در رتبه ۱۲ قرار دارد و بالاتر از فرانسه قرار گرفته است. ایران در سال ۲۰۲۳ با رتبه LPI ۲.۳ در ۱۲۳ قرار داشته و امارات ۷ بوده با رتبه LPI ۴ و عراق ۱۱۵ با رتبه LPI ۲.۴ بوده است. عراق از ایران یک پله بالاتر است. امارات متحده عربی در تمام این سال‌ها در بالای جدول قرار دارد. با توجه به اینکه از لحاظ شاخص‌های عملکرد لجستیک در زیرساخت، کشور ایران در جایگاه بهتری از کشور عراق قرار دارد اما عراق از لحاظ شاخص زمان از ایران بهتر عمل کرده است.»
سرایی با ابراز تاسف از این موضوع که ما به اندازه کافی با جامعه بین‌المللی هماهنگ نیستیم، افزود: «نهاد هماهنگ کننده به نمایندگی گمرک، وزارت اقتصاد است. گمرک تا امروز جلسه LPI برگزار نکرده و از فعالان دعوت نکرده که بیایید این کارها را برای سال‌های بعد انجام دهید.:
او تاکید کرد: «باید یاد بگیریم سنجیده شویم. اگر نهاد بیرونی رتبه پایینی به ما داد نباید مورد مواخذه قرار گیرد. باید بپذیریم و خود را ارتقاء دهیم. بحث‌هایی که می‌تواند در ارتقای LPI نقش داشته باشد بحث زیرساخت‌ها، فرایندهای گمرکی، فناوری‌های لجستیک، راهکارها و هماهنگی با مراجع بین‌المللی است.»
بیش از همیشه به دیجیتالیزیشن نیاز داریم
سرایی تصریح کرد: «باید بگویم بحث دیجیتال کردن حمل و نقل از مقولات بسیار مهم است. بندر می‌تواند به راحتی جاده و ریل و کشتی را با خود هماهنگ کند. امروز در ایران ما نیاز به یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل، شبکه‌سازی و دیجیتال‌سازی این بخش داریم. زیرساخت‌هایی همچون تک پنجره و سیستم‌های نرم‌افزاری و فیزیکی ریل، بندر و جاده باید به صورت یکپارچه و تخصصی طراحی و پیاده‌سازی شوند. این فرآیند تنها در صورتی موفق خواهد بود که هر یک از این حوزه‌ها به‌طور متمرکز عمل کنند.»
او افزود: «دیجیتالی‌سازی برای بهبود رقابت‌پذیری این زنجیره ضروری است. انقلاب دیجیتال در دهه گذشته به یکی از عوامل اصلی تغییر در بخش بندری و دریایی تبدیل شده و نیازمند یکپارچگی بالا بین دستگاه‌ها،عوامل و فعالیت‌ها است. عدم همگامی با این روند، کشورهای عقب‌مانده را با افزایش هزینه‌های تجارت و کاهش رقابت‌پذیری مواجه می‌کند. موانع زنجیره‌های لجستیکی بنادر در کوتاه‌مدت موجب کمبود کالاهای ضروری و افزایش قیمت‌ها و در بلندمدت منجر به رشد اقتصادی کندتر، اشتغال کمتر و هزینه‌های بالاتر تجارت می‌شود. امروزه این بنادر نیستند که با یکدیگر رقابت می‌کنند بلکه این زنجیره‌های تامین هستند که با یکدیگر رقابت دارند و بنادر و دیگر حلقه‌های این زنجیره باید قادر به ارزش‌آفرینی در زنجیره تامین باشند وگرنه به‌راحتی جایگاه خود را از دست داده و بندر دیگری جایگزین خواهد شد.»
سرایی در پایان گفت: «دیجیتالی‌سازی تنها یک مسئله فناورانه نیست، بلکه به سرمایه انسانی و مسائل نهادی نیز وابسته است. هرگونه حرکت به سمت دیجیتالی‌سازی بیشتر به تعهد سیاسی بالا نیاز دارد و لازم است که چهارچوب قانونی، مقرراتی و سیاست‌گذاری مناسب در سطح ملی و در حوزه‌های مختلف دریایی، بندری، گمرکی و بخش حمل‌ونقل و لجستیک وجود داشته باشد. ما نیاز به نقشه راه تحول دیجیتال داریم. باید ادغام زنجیره‌های لجستیک در کشور را داشته باشیم. امروز اصولا بنادر با هم رقابت نمی‌کنند، زنجیره‌های تامین هستند که با هم رقابت دارند و بندر باید در زنجیره تامین جایگاه خود را پیدا کند. بندر باید بتواند با ارزش‌آفرینی جایگاه خود را پیدا کند در غیر این صورت نمی‌تواند به این جایگاه برسد.»
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
