الهام زرقانی خبرنگار
۴۰ درصد مرزهای ایران در مجاورت دریا و هفت استان با حدود یک‌چهارم مساحت کشور در امتداد نوار ساحلی قرار دارند. این ظرفیت جغرافیایی سیاسی نیازمند سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی به منظور بهره‌مندی از مواهب سرشار پهنه‌های آبی برای رشد اقتصادی است. در همین ارتباط، در اواسط سال گذشته سیاست‌های کلی توسعه دریامحور ابلاغ شده، اما نکته اینجاست که توسعه دریامحور و اقتصاد دریا موضوعی بسیار کلی است و لازم است تا تصویر روشنی از آن ترسیم گردد. اقتصاد دریامحور که در ادبیات جهانی عموماً با عنوان اقتصاد آبی یا Blue Economy از آن یاد می‌شود، استفاده پایدار از ظرفیت منابع و گستره‌های آبی اعم از اقیانوس‌ها، دریاها، دریاچه‌ها و جزایر برای رشد اقتصادی، بهبود وضعیت معیشت و ایجاد اشتغال و در نهایت افزایش تولید ناخالص داخلی تعریف می‌شود، بنابراین حوزه اقتصاد دریا فراتر از مواردی از قبیل شیلات و گردشگری دریایی است و مستلزم ظهور و حمایت از صنایع مرتبط با آب و دریا ازجمله حمل‌ونقل دریایی، گردشگری دریایی، انرژی‌های تجدیدپذیر، آبزی‌پروری و شیلات، بیوتکنولوژی دریایی، محیط زیست، هواشناسی و حتی معدنکاری دریایی است. با توجه به اعلام خبر تدوین پیش‌نویس اولیه برنامه توسعه دریامحور و عزم دولت چهاردهم برای تدوین و عملیاتی کردن برنامه‌های تکمیلی و جامع‌تر در حوزه توسعه دریامحور، برای واکاوی بیشتر این پیش‌نویس به سراغ ساسان زاهدی، کارشناس مسائل حمل‌ونقل بین‌المللی رفتیم.
ترابران: پیش‌نویس آیین‌نامه توسعه اقتصاد دریامحور حاوی چه تصمیم‌گیری‌هایی است و آیا برنامه‌های تکمیلی و جامع‌تری نیز در حوزه توسعه دریامحور تبیین شده است؟
همانطور که می‌دانید به صورت کلی استقرار جمعیت در پهنه سرزمین ایران عمدتاً شامل مناطق غربی، شمال‌غرب، شمال و مرکز کشور بوده و در پهنه‌های ساحلی جنوب و خصوصاً جنوب شرق کشور شاهد تراکم جمعیت کمتری هستیم، همین نکته نشان می‌دهد که برخلاف بسیاری از کشورها، ما از مزیت سواحل خود (به‌استثنای سواحل شمالی) کمتر در فرایند رشد و توسعه اقتصادی بهره برده‌ایم. از این رو، حسب تصمیمات اتخاذ شده در مراجع عالیه کشور، مقرر شد با تدوین سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، زمینه لازم برای عملیاتی شدن نقش‌آفرینی مناطق ساحلی جنوب در ارتقای رشد اقتصادی، اشتغال و در نهایت افزایش تولید ناخالص داخلی در کشور، فراهم و پیگیری شود. به عبارت دقیق‌تر، مهم‌ترین اهداف این آیین‌نامه شامل سیاست‌گذاری یکپارچه امور دریایی و تقسیم کار ملی و مدیریت چابک و کارآمد، تسهیل و توسعه سرمایه‌گذاری و مشارکت داخلی و خارجی، توسعه همکاری‌های اقتصادی، تجاری و سرمایه‌گذاری در طرح‌های بزرگ‌مقیاس و دانش‌بنیان و ترانزیت و تقویت شبکه حمل‌ونقل ترکیبی است.
در این برنامه، ضمن ارائه تعاریف لازم نظیر تعریف اقتصاد دریا، مناطق ساحلی، اقتصاد ساحلی، اراضی ساحلی، حریم و… حوزه نفوذ و اثرگذاری اقتصاد دریامحور تعریف شده است. از این رو، شاید برای نخستین‌بار در کشور باشد که مثلاً مناطق ساحلی به‌معنای داشتن بیش از ۵۰ درصد جمعیت یا مساحت در شعاع ۶۰ کیلومتر از خط ساحلی تعریف و شفافیت لازم در نحوه استفاده از این عبارات در کشور و امکان استناد قانونی به آنها فراهم شده است. به این ترتیب، در حال حاضر، ترمینولوژی مربوط به اقتصاد دریامحور، حداقل از نظر اداری و حقوقی در کشور تا حدی شکل گرفته و مانند برخی دیگر حوزه‌ها نیست که معلوم نباشد تفاوت واژه‌هایی مانند فرهنگسرا، خانه فرهنگ، کانون فرهنگی، مرکز فرهنگی – هنری و… با یکدیگر چیست؟
توجه به جذب و انباشت دانش و تقویت نیروی انسانی عامل اصلی تحقق موفق هر طرح یا برنامه‌ای محسوب می‌شود پس ضروری است بر خلاف برنامه‌های قبلی نظیر مصوبه توسعه ترانزیت در محور شرق کشور که در سال ۱۳۸۴ به تصویب رسید، این‌بار توجهات را صرفاً به مسائل سخت‌افزاری معطوف نکنیم
حقیقتاً من معتقدم که عدم وجود ترمینولوژی در حوزه فرهنگ به یک مشکل عمومی تبدیل شده است. این اقدام که تعاریف پایه و اولیه عبارات و اصطلاحات حوزه دریامحور تدوین و در قالب مصوبه دولت ابلاغ شود، قابل تحسین است و صد البته ضروری است که این ترمینولوژی در آینده، تکمیل یا در صورت لزوم اصلاح شود. همچنین در این مصوبه، دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط، تعیین و وظایف و مسئولیت‌های هر یک به صورت شفاف در قالب مواد مندرج در تصویب‌نامه ذکر شده است. از جمله نکات دیگر حاکم بر این آیین‌نامه، عدم توجه صرف به مقولات فیزیکی و زیربنایی است. به عبارت دیگر، توجه لازم به موضوعات فرایندی و مدیریتی و اقتصادی در ذیل توجه به مسائل آمایشی نیز در این مصوبه وجود دارد. ضمناً باید خاطرنشان کنم که مواردی مانند تامین مسکن و ایجاد نظام شهرنشینی در سواحل برای استقرار جمعیت، تعیین اولویت‌های صنعتی، تسهیل صدور مجوزها، تامین پایدار آب و برق، توسعه لجستیک، اصلاح نظامات قیمت‌گذاری خدمات بندری با رویکرد رقابتی کردن فعالیت‌ها، ایجاد شرکت‌های حمل‌ونقل چندوجهی و… نیز مورد توجه قرار گرفته‌اند.
البته به نظر من، اگرچه تلاش شده است در سیاست‌های مزبور هم به استان‌های شمالی و هم به استان‌های جنوبی توجه شود و برای هر یک متناسب با ظرفیت‌ها و پتانسیل‌ها، اقداماتی صورت گیرد، ولی به دلیل وجود برخی تفاوت‌های ماهوی در اقتصاد استان‌های شمالی با استان‌های جنوبی، بهتر است ظرفیت‌های این مصوبه بیشتر بر توسعه استان‌های جنوبی و خصوصاً سواحل مکران معطوف باشد تا نقش‌آفرینی این مناطق در فرایند توسعه کشور و ایجاد اشتغال مولد در آنها و پیوند بیشتر آنها با اقتصاد ملی تقویت شود.
ترابران: تحریم‌ها در توسعه اقتصاد دریا محور تا چه حد می‌توانند نقش بازدارندگی داشته باشند؟
البته موضوع تحریم‌ها به‌عنوان یکی از مشکلات و مسائل آزاردهنده برای همه فعالان اقتصادی قابل کتمان نیست. از این رو ذکر این عبارت که تحریم‌ها، مشکلی ایجاد نمی‌کنند، قرین به واقعیت نخواهد بود. به همین سبب، باید اذعان کرد که شرایط جهانی و بین‌المللی در سال ۲۰۲۴، با شرایط بین‌المللی سال ۱۹۹۵ که تحریم‌هایی تحت عنوان تحریم‌های داماتو علیه ایران مطرح و عملیاتی شد، بسیار متفاوت است.
امروزه علاوه بر مقوله چند جانبه‌گرایی که به‌عنوان یک واقعیت در عرصه دیپلماسی مطرح شده، بیش از هر زمان دیگری (حداقل پس از پایان جنگ سرد در اواخر دهه ۱۹۸۰ میلادی) توجه به مقوله منافع ملی برای هر کشور به صورت محسوس و علنی، قابل مشاهده است؛ بدین معنا که در سال‌های اخیر، کشورهای بسیاری، تعارفات و تشریفات دیپلماتیک ظاهری را کنار گذاشته و به صورت صریح، پیگیر تحقق حداکثری منافع ملی خود در ابعاد اقتصادی و سیاسی (ژئوپلتیک و ژئواکونومیک) هستند. تشدید درگیری‌ها میان قطب‌های سیاسی و اقتصادی و کشورهایی نظیر آمریکا و اتحادیه اروپا با چین و روسیه و… و مواردی نظیر شکل‌گیری بلوک‌بندی‌های مختلف و متنوع منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای (نظیر آسه‌آن، اپک، آیورا، بریکس، گروه ۲۰، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و…) که حتی به برخوردهای شدید نیز منجر شده، شاهدی بر این مدعاست.
بنابراین با توجه به وضعیت جدید در عرصه بین‌الملل و از سوی دیگر افزایش اقدامات دیپلماتیک ایران در زمینه تعامل با همسایگان یا عضویت در بریکس، اوراسیا و سایر پیمان‌های دوجانبه یا چندجانبه، می‌توان بستر لازم را برای جذب و تشویق فعالان اقتصادی یا سرمایه‌گذاران از برخی کشورها فراهم کرد، زیرا به هرحال قابلیت‌های اقتصادی کشور ایران به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین دارندگان ذخایر نفت و گاز در جهان، بازار حدود ۹۰ میلیون نفری، مجاورت با کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و… همگی در زمره مزیت‌هایی محسوب می‌شوند که نباید نادیده گرفته شوند. البته ناگفته نماند که باید واقع‌گرا بود، یعنی یقیناً کشوری مانند چین یا هند که هر یک دارای مناسبات تجاری و اقتصادی گسترده و قابل‌توجهی با ایالات متحده آمریکا هستند، حاضر نیستند منافع اصلی و بزرگ خود در تجارت با آمریکا را قربانی تجارت با ایران کنند، منتها آنچه تاکنون شاهدش بوده‌ایم این است که آنها حفظ ارتباط با ایران را حتی در سطح حداقلی به امید احتمال افزایش مبادلات در آینده، همواره مدنظر داشته و خواهند داشت.
تجربه حدود چهار دهه اخیر نشان داده که کشورها، دوست یا دشمن دائمی ندارند، بلکه منافع دائمی دارند، پس می‌توان با عقلانیت و در نظر گرفتن واقعیت‌ها و اولویت‌بندی و شناخت دقیق فرصت‌ها، روزنه‌هایی برای فعالیت اقتصادی مشترک یا سرمایه‌گذاری فراهم کرد
البته قبول دارم که شرایط اخیر منطقه ناشی از جنگ در غزه و نیز گسترش ناآرامی‌ها در منطقه خاورمیانه نیز تاثیر بسیار منفی و نامطلوبی بر فضای سرمایه‌گذاری در منطقه غرب آسیا گذاشته و خصوصاً برای کشوری مانند ایران که از قبل نیز در شرایط تحریمی به سر می‌برده شرایط وخیم‌تر و دشوارتر شده و حقیقتاً قدرت چانه‌زنی ما نسبت به بسیاری از کشورها و حتی در مقایسه با سی سال پیش خودمان، بسیار کاهش یافته است، اما در همین شرایط هم می‌توان و باید دست به اقدامات موثر زد. تجربه حدود چهار دهه اخیر نشان داده که کشورها، دوست یا دشمن دائمی ندارند، بلکه منافع دائمی دارند، پس می‌توان با عقلانیت و در نظر گرفتن واقعیت‌ها و اولویت‌بندی و شناخت دقیق فرصت‌ها، روزنه‌هایی برای فعالیت اقتصادی مشترک و یا سرمایه‌گذاری فراهم کرد. البته تحقق این امر بستگی به میزان موفقیت دیپلماسی اقتصادی کشور و نیز میزان همگرایی و هماهنگی میان دستگاه‌های کشور با یکدیگر و نیز توجه به بخش خصوصی دارد.
ترابران: آیا اولویت‌بندی در اجرای مصوبه دولت وجود دارد؟
در مصوبه هیئت‌وزیران اولویت‌بندی خاصی به صورت تصریحی برای فعالیت‌ها و وظایف دستگاه‌های اجرایی عنوان نشده است، ولی با توجه به مواردی که در جدول انتهایی مصوبه مذکور آمده باید گفت که تدوین برنامه‌های مناسب و جانمایی صحیح فعالیت‌ها و تدقیق نقش‌ها باید مقدم بر سایر فعالیت‌ها و اقدامات باشد، زیرا شکست در برنامه‌ریزی به معنای برنامه‌ریزی برای شکست است، پس باید قبل از اقدام فیزیکی و اجرایی، اول ببینیم که باید چه کاری انجام دهیم و مناسب‌ترین کار چیست؟ اینکه هر یک از دستگاه‌ها شروع به فعالیتی کنند و کلنگ‌ها بر زمین زده شود و مراسم گرفته شود و یک روز صحبت از ایجاد ۲۷ شهر ساحلی جدید باشد و روز دیگر صحبت از فلان بندر و روز دیگر صحبت از ایجاد صنایع پتروشیمی و فولاد در مکان‌هایی دیگر و نهایتاً متوجه شویم که این موارد، هیچ‌یک با یکدیگر هماهنگ و همگرا نیستند و مثلاً محل استقرار صنایع مختلف، بدون در نظر گرفتن ملاحظات محیط‌زیستی بوده یا مثلاً جهت باد غالب به‌گونه‌ای است که دقیقاً آلودگی کارخانه را روی شهر جدید می‌برد و یا این صنایع قابلیت دسترسی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل و خدمات آن را ندارند؛ بدون شک خطایی عظیم و راهبردی است و باعث اتلاف منابع مالی و حتی زمین در کشور خواهد شد؛ ضمن اینکه با توجه به رقبای‌ی که بدون وقفه و بر اساس برنامه، کار خود را به پیش می‌برند، خسران ملی را در پی خواهد داشت.
ترابران: نکته آخر…
اگرچه موضوع هوش مصنوعی در چند سال اخیر بیشتر مطرح شده، اما اگر هوش مصنوعی را استمرار فرایند استفاده از فناوری‌های نوین در عرصه‌های مختلف از جمله حمل‌ونقل بدانیم، باید بگویم که حداقل در پنج دهه اخیر، اتوماسیون، مهندسی مجدد فعالیت‌ها و فرایندها، استفاده از انواع نرم‌افزارها در فعالیت‌های حمل‌ونقل و در یک کلام فناوری اطلاعات و ارتباطات، روندی رو به افزایش داشته که حقیقتاً تاثیر قابل‌توجهی در کاهش هزینه‌های حمل، رقابتی‌تر شدن آن و در گستره‌ای وسیع‌تر، فرایند جهانی شدن اقتصاد و تجارت داشته است.
امروزه دامنه کاربرد فناوری اطلاعات و ارتباطات، تمامی عرصه‌های تولید، توزیع و کلیه فعالیت‌های انسانی را درنوردیده و شاید نتوان فعالیتی را برشمرد که از تاثیر فناوری اطلاعات و ارتباطات در مراحل مختلف زنجیره تامین و یا تولید و توزیع و فروش محصولات خود بر کنار باشد؛ یعنی حتی صنایع دستی هم بالاخره در یکی از مراحل سفارشات خود و یا توزیع و فروش خود از خدمات فناوری اطلاعات و ارتباطات استفاده می‌کند. پس به ضرس قاطع می‌توان گفت که فعالیت‌های دریامحور نیز در کلیه ابعاد اعم از حمل‌ونقل و لجستیک تا شیلات و گردشگری و… به‌هیچ‌وجه از تاثیرات فناوری‌های نوین و از جمله هوش مصنوعی بر کنار نخواهند ماند و اصولاً عدم اثرپذیری صحیح و به‌موقع از این فناوری، یقیناً عواقب ناگواری در پی خواهد داشت.
به‌همین سبب بسیار ضروری است که با شناخت صحیح و بهنگام از این فناوری و با استفاده از دانش موجود در کشور و بهره‌گیری مناسب و موثر از تجربیات موفق جهانی، زمینه را برای تحقق موفقیت‌آمیز توسعه دریامحور در ایران فراهم کنیم.
استفاده از تجربیات و دانش خارجی در این حوزه، یقیناً ضروری است اما مهم، جذب و انباشت دانش در کشور خودمان است که باید به آن بیش از پیش توجه داشته باشیم؛ نه اینکه صرفاً به صورت صوری اقداماتی با برخی کشورها و شرکت‌های دست‌چندم خارجی را آغاز کنیم و آنها نیز با وقوف به ضعف دانشی یا انگیزشی ما، کشور را محل آزمون و خطا یا بهره‌گیری خویش قرار داده و هزینه‌ای را بر شرکت‌های ایرانی تحمیل کرده و در انتها هم هیچ نتیجه مشخصی عاید ما نشود.
به همین سبب، توجه به جذب و انباشت دانش و تقویت نیروی انسانی، عامل اصلی تحقق موفقیت‌آمیز هر طرح یا برنامه‌ای محسوب می‌شود، پس ضروری است بر خلاف برنامه‌های قبلی نظیر مصوبه توسعه ترانزیت در محور شرق کشور که در سال ۱۳۸۴ به تصویب هیئت وزیران رسید، این‌بار توجهات را صرفاً به مسائل سخت‌افزاری معطوف نکنیم و بکوشیم توجه بیشتری به جذب و نگهداشت دانش مربوطه در کشور داشته باشیم تا بتوانیم از داشته‌های فیزیکی و ملموس خود نیز با هزینه‌های کمتر و با بهره‌وری بیشتر به نحو بهتر استفاده کنیم.
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
