بگذارید چراغ این خانه روشن بماند

درست ۱۱ سال پیش، روند فرسایشی صدرا آغاز شد. سوءمدیریت، مشکلات تامین منابع مالی، تحریم و مهلک‌تر از همه فقدان حمایت‌های دولتی موجب شد شرکتی که تعدادی نیروی متخصص کره‌ای به‌منظور عملیاتی کردن سفارش ساخت افراماکس‌های صادراتی به یارد خود دعوت کرده بود، جدا شدن نیروهای خارجی و مهندسان متخصص و زبده خود را به نظاره بنشیند و در رخوت و رکود فرو رود تا اینکه از دو سال گذشته، این شرکت توانست به مدد پروژه‌های تعمیر و اورهال ناوگان، چرخ‌های خود را برای تولدی دوباره روغن‌کاری کند و با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان یکی از کارفرمایان برای ساخت ۴ فروند شناور چندمنظوره پای میز قرارداد بنشیند. با این حال، هنوز چراغ این شرکت و در کل صنعت کشتی‌سازی سو سو می‌زند و یارای درخشش ندارد. دکتر منوچهر علیپور، مدیرعامل و نایب‌رئیس هیئت‌مدیره شرکت صنعتی دریایی ایران (صدرا) معتقد است که کمبود سفارش، تامین نبودن منابع مالی و عدم تکمیل زنجیره تامین در این صنعت موجب شده که ما شاهد شیوع سندروم ضعف مالی در بخش‌های مختلف صنایع دریایی باشیم. او می‌گوید که ضروری است همگی در بخش خصوصی، دولت و مجلس از اسب چوبین باورهای خود پیاده شویم و با هم برای منعطف کردن قوانین گام برداریم.

ترابران: لطفاً در آغاز، ارزیابی خود را از وضعیت فعلی صنایع دریایی به‌ویژه در حوزه کشتی‌سازی و شرکت صدرا بیان کنید و اینکه اکنون این صنعت با چه معضلاتی روبه‌رو است؟

به‌جز تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، مشکلات دیگر صنایع دریایی و شرکت‌های کشتی‌سازی هم چندین و چند سال است که فعالیت را برای بخش خصوصی و دولتی دشوار کرده تا جایی که به واسطه همین معضلات گاهی پروژه‌ها با تاخیر عملیاتی می‌شوند.

اگر بخواهم به‌طور خلاصه برایتان توضیح بدهم، باید بگویم مشکل اصلی و گلوگاه شرکت‌های کشتی‌سازی نبود یا کمبود سفارش و تامین مالی است. با وجود اینکه می‌دانم بانک‌ها هم به واسطه وضعیت اقتصادی کشور، مشکل مالی دارند، اما می‌خواهم بگویم که کشتی‌سازی‌ها (چه ما، چه ایزوایکو، چه صنایع دریایی و چه بخش خصوصی) از نظر سرمایه در گردش به‌شدت تحت فشار هستیم. متاسفانه صندوق توسعه صنایع دریایی هم به دلیل تامین نشدن سرمایه اولیه و نداشتن اعتبار مالی عملاً نتوانست کاری انجام دهد و در طرح توسعه صنایع دریایی ناکام ماند. البته این صندوق در بخش تعمیرات کمک‌هایی به ما داشته، اما توانش به تامین مالی برای ساخت شناور نمی‌رسد.

در عین حال، بانک‌ها هم همراهی نمی‌کنند. مالک می‌خواهد به اندازه ۲۰ درصد از قرارداد پول بیاورد و ۸۰ درصد از فاینانس استفاده کند، در حالی که هر طرحی را به هر بانکی می‌بریم، بهانه می‌آورند و بدون دوره تنفس به اندازه ۸۰ درصد طرح، ضمانت می‌خواهند. تامین ضمانت هم سخت است، شاید بخش دولتی بتواند ضمانت اداری بگذارد، اما بخش خصوصی و شبه‌خصوصی برای تهیه این تضمین مشکل دارد، بدتر از همه اینکه بانک‌ها خود شناور را به‌عنوان تضمین نمی‌پذیرند. در حالی که خود شناور، سرمایه‌ای است که در صورت پرداخت نشدن اقساط وام و طولانی شدن بازپرداخت آن، می‌تواند به تملک بانک درآید. حتی می‌توان گفت که خود شناور معتبرترین و در دسترس‌ترین تضمین بانک است. در نتیجه، باید با همراهی دولت و مجلس، همه دست به دست هم دهیم و قوانین را نرم کنیم، چرا که اگر بخواهیم همان راهی را ادامه دهیم که تاکنون رفته‌ایم و هر کس هم بدون شنیدن حرف دیگران، فقط بر خواست خود اصرار بورزد، هیچ خدماتی به کشور و مردم ارائه نمی‌شود، هیچ ایده‌ای جامه عمل نمی‌پوشد و هیچ خلاقیتی نمایان نمی‌شود.

ببینید، صدرا، ایزوایکو و سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع به‌منظور رفع نیاز هلدینگ حمل‌ونقل غدیر به ناوگان دریایی، کنسرسیومی را با هدف هم‌افزایی تشکیل دادند. ایزوایکو با تجربه ساخت کشتی کانتینربر، صدرا با تجربه ساخت افراماکس و صنایع دریایی با تجربه مهندسی و تامین کالا در کنار هم آمدند و هر کدام وظیفه‌ای را به عهده گرفتند. بحث فنی این کار در حال انجام است، اما متاسفانه هنوز به دلیل مشکلات تامین مالی به قرارداد نرسیده‌ایم.

در کل، از یک طرف کمبود سفارش، از طرف دیگر نبود منابع مالی و در آخر هم تکمیل نبودن زنجیره تامین در این صنعت موجب شده که ما شاهد شیوع سندروم ضعف مالی در بخش‌های مختلف صنایع دریایی باشیم که دومینووار به هم متصل هستند.

از نظر تجهیزات نیز باید بگویم که چه از نظر سخت‌افزار و چه مغزافزار ما از فناوری روز استفاده نمی‌کنیم، اما امکانات، ابزار و زیرساخت‌های ما برای رفع نیاز فعلی کشورمان کفایت می‌کند. با این حال، اگر بدانیم تعداد سفارش‌هایمان زیاد است، حتما تجهیزات را به‌روز می‌کنیم؛ مثلاً ما اکنون برای برش ورق از دستگاه پلاسما یا واترجت استفاده می‌کنیم، اما به‌تازگی با سازمان انرژی اتمی برای تولید دستگاه برش لیزری قرارداد بستیم تا هم برش ورق‌ها با دقت بالاتری انجام شود و هم جوش دادن آنها آسان‌تر و شکل ظاهری تمیزتر باشد.

این را در نظر داشته باشید که در حال حاضر، تجهیزات ناوبری در صاایران به بهترین نحو و به‌روزترین شیوه تولید و برای شناورهای نظامی استفاده می‌شود، اما به دلیل نداشتن تاییدیه از موسسات رده‌بندی بین‌المللی (بر اثر تحریم) قابل استفاده روی شناورهای تجاری نیست. در صورتی که باید موسسات رده‌بندی داخلی به هر ترفندی شده بتوانند به‌صورت چراغ خاموش برای این تجهیزات تاییدیه بین‌المللی اخذ کنند تا هم از صنایع داخلی حمایت و هم از خروج ارز جلوگیری شود. روابط به‌صورت غیررسمی وجود دارد، پس اگر بخواهیم می‌شود.

ترابران: آیا کشتی‌سازان در سال‌های گذشته با مشکل مهاجرت، نگهداری یا تامین نیروی انسانی متخصص هم مواجه بوده‌اند؟

در این زمینه من فقط درباره صدرا صحبت می‌کنم. صدرا هم در مجتمع کاسپین و هم جنوب کشور، طی چند مرحله با خروج و مهاجرت نیرو مواجه شد و متخصصان ما به کانادا، استرالیا، دبی و… مهاجرت کردند. عده‌ای از آنها هم به صنایع رقیب در داخل رفتند. البته ما خشنودیم که به میهن خدمت می‌کنند، اما مهاجرت نیروی متخصص برای ما عذاب‌آور است، زیرا در صنعت آفشور متخصص مجرب کم داریم. همچنین تا دو سال پیش، این شرکت چندین بار تعدیل نیرو انجام داده و به نوعی در ایجاد بحران بیکاری دخیل بوده است؛ آن هم در شمال کشور که واحدهای صنعتی زیادی حتی در بخش گردشگری دریایی وجود ندارد؛ بنابراین اگر همین چند واحد هم تعدیل نیرو داشته باشند، شرایط بحران‌آفرین می‌شود. در نتیجه ما با توجه به وجود زیرساخت در صدرا باید از ادامه روند تعدیل نیرو جلوگیری می‌کردیم که بیش از آن، شاهد بیکاری نباشیم.

خوشبختانه توانسته‌ایم بعد از چند سال متوالی بالاخره صدرای شمال را به رونق برسانیم و همه تلاش و توان خود را به کار می‌بندیم که بتوانیم آنجا را به نقطه‌ای مطلوب برسانیم. اکنون در یارد شمال ۴۵۰ نیروی استخدامی و ۳۵۰ نیروی قراردادی داریم البته برای استخدام بیشتر محدودیت قانونی وجود دارد، اما نیروهای قراردادی را هم از مزایا و حمایت‌های نیروهای استخدامی بی‌بهره نگذاشته‌ایم.

ترابران: وضعیت فعلی بخش تعمیرات شرکت چگونه است؟

بعد از جنگ روسیه و اوکراین، نیاز روسیه برای رساندن بخش اندکی از بار خود به سمت آب‌های گرم و بازار کشورهای جنوب خلیج‌فارس از طریق کریدور شمال – جنوب موجب شد بازار کشتیرانی ایران در دریای خزر به رونق نسبی برسد و به لحاظ اقتصادی خرید کشتی برای مالکان و شرکت‌های کشتیرانی توجیه‌پذیر شود؛ اما عمدتاً کشتی‌هایی با سن بالای ۲۰ سال خریداری شده است.

ما با نگرش کلان اقتصادی از وقوع این ماجرا ناراحت هستیم، زیرا با بالارفتن عمر ناوگان، استهلاک آن هم بالا می‌رود؛ اما به عنوان یک شرکت کشتی‌سازی این شرایط به نفع ما است، چراکه کشتی‌ها فرسوده و خرابی آنها بیشتر و فاصله نیاز آنها به داکینگ شدن و تعمیر کشتی کوتاه‌تر شده است. این کشتی‌ها به یاردهای ما می‌آیند و برای ما درآمدزایی دارد. البته ناگفته نماند که برای ما مطلوب آن است که ناوگان ایران بزرگ‌تر و تازه‌نفس شود و ما به جای کشتی‌های کوچک و فرسوده به تعمیر کشتی‌های بزرگ‌تر، بیشتر و جوان‌تر بپردازیم.

ترابران: قراردادهای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش را به عنوان اصلی‌ترین مشتریان صنعت کشتی‌سازی داخلی چگونه ارزیابی می‌کنید؟

در پاسخ به این پرسش شما باید به صراحت بگویم که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شخص آقای مدرس خیابانی مبارزه کردند تا بتوانند با ما قرارداد سفارش ساخت ۴ فروند کشتی چندمنظوره ۳۵۰۰ تنی را منعقد کنند. این شرکت در تخصیص منابع بسیار همراهی داشت و با تامین و تخصیص پیش از موعد پول، مسئولیت ما را سنگین‌تر کرد. اکنون ۲ فروند از آن کشتی‌ها در شمال در حال ساخت است و ما هم تمام تلاش خود را به کار می‌بندیم که با همه سختی‌ها، تحریم‌ها و مشکلات سال آینده این دو فروند را تحویل دهیم و عملیاتی کنیم.

در حال حاضر، سازه یکی از این کشتی‌ها تقریباً تمام شده و بخش اندکی از آن باقی مانده است. سازه کشتی دوم هم تقریباً با همین پیشرفت فیزیکی ساخته شده است. برای تامین تجهیزات نیز سفارش‌ها صورت گرفته و بخش زیادی از پول‌ها هم پرداخت شده است. بخشی از تجهیزات وارد یارد شده و در انبار است و به زودی مراحل نصب آغاز می‌شود. بقیه تجهیزات هم توسط ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حال انتقال به کشور است. برنامه‌ریزی کرده‌ایم که تا آخر سال عمده تجهیزات را به یارد وارد و با کار شبانه‌روزی بتوانیم همه تجهیزات را نصب کنیم که سال آینده کشتی‌ها به آب‌اندازی شود. درباره دو کشتی دیگر نیز باید بگویم که قرارداد ساخت آنها منعقدشده و با توجه به تغییراتی که مدنظر کارفرما بوده، در حال اتمام مباحث فنی هستیم و سال آینده ساخت آن دو فروند را هم آغاز خواهیم کرد.

ترابران: آیا ساخت این شناورها بر اساس تکنولوژی روز است؟

بله، تکنولوژی آنها کاملاً به‌روز است حتی از نظر مصرف سوخت نیز از تکنولوژی روز در آنها استفاده می‌شود. فقط از نظر آب توازن مطابق با کنوانسیون‌های روز دنیا نیست که آن هم به دلیل اینکه این شناورها برای محیط بسته خزر استفاده می‌شود و قوانین و مقررات آنجا هم سختگیرانه نیست، مشکلی ایجاد نخواهد کرد؛ اما برای کشتی‌های که قرار است در جنوب استفاده شود، همه ملاحظات کنوانسیون‌ها و مقررات دریایی جدید در نظر گرفته خواهد شد.

 ترابران: سرنوشت سفارش‌های قدیمی که هنوز تحویل داده نشده است، به کجا می‌رسد؟ هزینه آن را چه نهادی باید متقبل شود؟

بالغ بر دو دهه قبل، شرکت ملی نفتکش ایران با شرکت صدرا برای ساخت ۳ فروند نفتکش قرارداد بسته بود که این قرارداد به نتیجه نرسید. من مدعی نیستم که صدرا مقصر نبود، اما می‌گویم که همه تقصیرها و کوتاهی‌ها به گردن صدرا نیست. اول از همه حاکمیت و دولت وقت مقصر بودند، زیرا به یکباره و بدون هماهنگی قبلی تصمیم گرفتند که سوآپ را با همه زیرساخت‌ها و تجهیزاتی که برای آن آماده شده بود، متوقف کنند. توقف سوآپ با وجود همه درآمدزایی‌ها برای کشور، تصمیم حاکمیتی و سیاسی بود که روی کار صدرا اثرات بسیار منفی داشت. دراین رابطه، دولت وقت (وزارت نفت) باید زیرساخت‌های لازم را از قبیل زیرساخت‌های بندری شامل امکانات تخلیه و بارگیری به طور همزمان ایجاد می‌کرد که این اتفاق نیفتاد. با وجود این شرایط که وزارت نفت به وظایف خود عمل نکرد، با فرض اینکه شرکت صدرا تعهدات خود را انجام می‌داد عملا پروژه به سرانجام نمی‌رسید.

امیدواریم بهترین تصمیم گرفته شده باشد، اما در هر حال دودش به چشم ما و کارفرما رفت؛ چراکه در اصل صدرا حوضچه خشک خود را برای ساخت شاتل تانکرهای ۶۳ هزار تنی احداث کرد و بخشی از بلوک آن را ساخت و متریال موردنیاز را خرید، اما زمانی که سوآپ متوقف شد، صدرا هم مجبور شد کار را متوقف کند.

ما سهم خودمان را می‌پذیریم، اما شرکت ملی نفتکش ایران به‌عنوان کارفرما بر علیه ما حکم گرفته است و می‌گوید که من پول دادم، اما شما کشتی را به من تحویل ندادید. درست می‌گویند، اما باید بتوان عوامل موثر بر این ماجرا و سهم هر نهاد در این کار را مشخص کرد.

این موضوع را هم باید خاطرنشان کنم که متاسفانه حتی زیرساخت فعلی ما دیگر اجازه ساخت چنین شناوری را نمی‌دهد، چون حوضچه خشک برای ساخت آن شناورها ایجاد و در حال تکمیل بود که کار متوقف شد، بنابراین متریال خریداری شده نیز در طول این سال‌ها فرسوده شده و به دلیل شرایط خاص آب‌وهوایی از بین رفته است. آنجا تنها کسی که مقصر نبود، شرکت ملی نفتکش ایران به عنوان کارفرما بود.

ترابران: چرا در آن زمان، صدرا کار را متوقف کرد؟ آیا کار درست این نبود که کشتی را با هر سختی بسازد و به کارفرما تحویل دهد؟

همان گونه که گفتم، بخشی از تقصیرها بر عهده صدرا بود که چرا چابک عمل نکرد، اما در آن زمان وقتی هیچ چشم‌انداز و افقی از آینده کشتی‌سازی در شمال کشور ندید، حتی همان حرکت آهسته و با تاخیر خود را هم متوقف کرد که با نظر شما، ای کاش ادامه داده بود و می‌ساخت، زیرا در آن زمان در مجموع حدود ۱۰۰ میلیون دلار پول گرفته بود که بازگشت آن به نرخ دلار امروز برای این شرکت کمرشکن است.

از طرف دیگر، صدرا یک شرکت بورسی است و شرکت‌های بورسی در کشور ما متغیر مستقل نیستند. اگر هیئت‌مدیره، عوامل اجرایی و عملیاتی، یک پروژه را به نحو احسن انجام دهند و به سود برسند، تازه شرط لازم یک شرکت بورسی را مهیا کرده‌اند، چون شرط کافی یعنی شرایط سیاسی و اجتماعی کشور که بر سهام و بازار بورس تاثیرگذار است در ید اختیار آنها نیست. ممکن است اتفاقی رخ دهد یا کسی سخنی بگوید یا حکمی صادر شود و ارزش سهام با وجود موفق بودن پروژه‌ها افت یا حتی سقوط کند. در نتیجه به دلیل اینکه بورس صرفاً تابعی از عملکرد شرکت نیست، در همه روندهای کاهش ارزش سهام، مدیرعامل مقصر نیست، بلکه زنجیره‌ای از عوامل هستند که استقامت یک مجموعه و موفقیت عملکرد او را تضمین می‌کنند. وقتی صدرا قرارداد منعقد کرده بود، بنا نداشت کاری انجام ندهد، بلکه هزینه کرده و زیرساخت ایجاد کرده بود و می‌خواست کشتی را بسازد؛ اما وقتی حاکمیت آن تصمیم ناگهانی را گرفت، برای مدیران وقت چاره‌ای دیگر نماند.

با این حال، ما با مدیرعامل سابق شرکت ملی نفتکش ایران برای حل این معضل مذاکره کردیم و چهار راهکار پیشنهاد دادیم و در نهایت آنها قبول کردند که کشتی جدید سفارش دهند؛ به صورتی که از آنالیز قیمتی صدرا، بخش دستمزد و سود را پرداخت نکنند، یعنی با بدهی صدرا تهاتر و فقط هزینه مواد، متریال و تجهیزات پرداخت شود. به این ترتیب، هم صدرا بدهی خود را پرداخت کرده، هم کارفرما به کشتی جدید دست یافته و هم گامی برای رونق صنایع دریایی برداشته شده است.

با توجه به اینکه این مذاکره با مدیرعامل سابق شرکت ملی نفتکش صورت گرفته بود، در نظر دارم که در آینده نزدیک، با مدیرعامل فعلی هم مذاکره و این توافق را پیگیری کنم. ما به دنبال این هستیم که با همه کسانی که از صدرا طلب دارند وارد مذاکره شویم و بتوانیم دین صدرا را به طریقی ادا کنیم. حتی کارفرمای خارجی هم داریم که با نمایندگان آنها در ارتباط هستیم. ممکن است در کوتاه‌مدت نتوانیم این کار را انجام دهیم اما برایش برنامه داریم تا در بک بازه زمانی به روش‌های مختلف بتوانیم بار این بدهی‌ها را از دوش صدرا برداریم.

ترابران: چرا در همان دو دهه گذشته یعنی اوایل دهه ۸۰ بدون مهیا بودن زیرساخت‌ها، صدرا و ایزوایکو سفارش‌های بزرگ و خارج از توان پذیرفتند؟ آیا بهتر نبود که توان ساخت خود را روی کشتی کوچک‌تر و خدماتی بگذارد و در گام‌های بعدی به سمت کشتی‌های اقیانوس‌پیما برود؟

ببینید! هنگامی که یک شرکت و یارد کشتی طراحی می‌شود، بر اساس کشتی‌هایی که باید در آنجا ساخته شود، اطلاعات اخذ و طراحی آغاز می‌شود. حتی تجهیزاتی هم که برای آنجا برنامه‌ریزی می‌شود بر اساس سایز کشتی‌هایی است که باید بسازد.

چه صدرا و چه ایزوایکو دو کارخانه‌ای هستند که از همان آغاز برای ساخت کشتی‌های بزرگ راه‌اندازی شدند و اگر بخواهیم به‌صورت بهره‌ور آنها را اداره کنیم باید بتوانیم کشتی بزرگ بسازیم؛ البته به این معنا نیست که نمی‌توانند کشتی کوچک بسازند.

اگر به ما یدک‌کش و هر نوع کشتی خدماتی و کوچک هم بدهند، به‌عنوان یک کشتی‌ساز می‌سازیم و اکنون نیز با وجود اینکه خوشحال و خرسند هستیم که ساخت شناورهای خدماتی نصیب بازار داخل کشور شده است، اما از سازمان بنادر و دریانوردی نیز گلایه داریم، زیرا علاقه داشتیم که از ما هم برای ساخت شناورهای خدماتی دعوت کنند.

ترابران: آیا بهتر نیست به جای تلاش برای سفارش‌گیری از کارفرمای داخلی به دنبال سهم بیشتر از تعمیرات باشید؟

کاملاً درست است! همین کار را هم شروع کرده‌ایم. در کل چون اقتصاد کشور مریض است، تعمیرات عمدتاً غالب بر ساخت است؛ زیرا مالک می‌گوید تعمیرات را زود به زود انجام می‌دهم، اما کشتی جدید سفارش نمی‌دهم. در این شرایط، شرکت کشتیرانی دریای خزر، تعمیر همه شناورهای خود را به سایت مجتمع کاسپین صدرا سپرده و به همین دلیل تمام ظرفیت تعمیراتی ما در آنجا تکمیل است و حتی ۲ پارکینگ اضافه کرده‌ایم که به‌زودی عملیاتی می‌شود. البته با توجه به اینکه حوضچه صدرا ۳۰۰ متری و شناورهایی که برای تعمیر می‌آید حدود ۳۰ متری و ۷۰ متری هستند، باید شناورهای زیادتری به داک ببریم تا برایمان توجیه اقتصادی داشته باشد. هر چند این کار نرمال و استاندارد نیست، اما به اجبار و به‌منظور توجیه‌پذیری اقتصادی، این کار را با یک برنامه‌ریزی دقیق انجام می‌دهیم تا درآمدزایی افزایش یابد و بتوانیم حق‌الزحمه کارگرها را آسان‌تر پرداخت و یارد را اداره کنیم.

در سایت بوشهر، هم وضعیت تعمیرات خوب است، اما هنوز ظرفیت ما کامل نشده است. البته متاسفانه الان در دریای خزر سطح آب پایین آمده و دیگر آن حوضچه خشک شمال کشور قابل استفاده نیست. ما نیز منتظر زمان برگزاری مجمع سال آینده هستیم تا با اجازه سهامداران این حوضچه خشک را پر و به پارکینگ تبدیل کنیم؛ زیرا هر پارکینگ دریایی در سال ۲۰۰ میلیارد تومان درآمد دارد. به همین دلیل، در جوار حوضچه خشک فعلی طرح توسعه داریم و با هماهنگی‌های استانی و اخذ مجوزهای موردنیاز در حال خاک‌برداری به‌منظور احداث حوضچه جدید هستیم و با شرکت نفت خزر نیز تفاهم‌نامه‌ای منعقد کرده‌ایم تا سکوی امیرکبیر و شناورهای خدماتی به این سکو را که شرایط خوبی ندارند، سریع داکینگ کنیم، تعمیرات زیرآبی آنها را انجام دهیم و تجهیزات آن اورهال شود.

ترابران: به‌عنوان یک کارشناس و فعال صنعت کشتی‌سازی در ایران، چه راهکارهایی را برای بهبود وضعیت این صنعت در کشور پیشنهاد می‌دهید؟

ما در اسناد بالادستی قوانین خوبی اعم از قانون حمایت از صنایع دریایی، قانون حداکثر استفاده از توان تولید داخلی و اقتصاد دریامحور را داریم که اگر بتوانیم آنها را به کمک دولت عملیاتی و سه ضلع مختلف صنعت کشتی‌سازی یعنی تجمیع نیاز، فناوری و منابع را مهیا کنیم، موفقیت حتمی است. اگر تجمیع نیاز صورت گیرد، کشتی‌ساز مجبور است به سمت فناوری حرکت و قوانین بین‌المللی را رعایت کند و در نهایت با تامین منابع مالی، کار را پیش ببرد. در همه جای دنیا LC باز می‌شود، کشتی‌ساز بخشی از آن را کم می‌کند و بقیه را به صورت نقد می‌گیرد و با این سرمایه در گردش، زمان را مدیریت می‌کند، تجهیزات را به‌موقع سفارش می‌دهد، پول را پرداخت می‌کند و کشتی را در زمان مناسب می‌سازد و تحویل کارفرما می‌دهد اما در کشور ما اصلاً چنین روشی وجود ندارد. اگر تجمیع نیاز نباشد، کشتی‌ساز هم انگیزه ندارد که میلیاردها دلار هزینه کند و در آخر هم بازگشت سرمایه نداشته باشد. یک شرکت کشتی‌ساز مانند صدرا، شرکت سهامی عام است که به‌جز سهامداران عمده ۸۰ هزار سهامدار عام دارد و باید به سهامدار پاسخگو باشد. باید بدانیم که صنعت کشتی‌سازی پیشران است و ۱۰۰ رشته صنعتی را در درون خود جای داده است.

در حال حاضر، یکی از گرفتاری‌های ما این است که کشتی‌ساز بدنه را می‌سازد، گارانتی هم می‌کند، اما نمی‌تواند ساخت تجهیزات را تضمین کند. هر وسیله‌ای یک تولیدکننده دارد که ما باید از او خرید کنیم و اگر کشتی‌سازی فعال باشد، همه این تولیدکنندگان نیز در کشور فعال خواهند شد. این سیاست‌گذاری‌ها در سطح کلان و در لایه استراتژیک دیده شده اما در لایه اجرا و سطح عملیاتی با مشکل مواجه است.

برای محقق شدن این سیاست‌های استراتژیک دولت باید فشار بیاورد و همزمان با الزام مالکان به سفارش به داخل، کشتی‌ساز را به تجهیز یارد، زمان تحویل و کار کیفی متعهد و بانک‌ها و موسسات مالی را برای تامین منابع بسیج کند. اگر همه این پکیج به‌صورت هماهنگ کار خود را انجام دهند، صنعت دریایی و صنایع وابسته به آن رونق خواهند گرفت. به شرط تجمیع نیاز و تامین منبع مالی، مقوله بعدی فناوری است که ما به رفع این موضوع تعهد می‌دهیم.

ترابران: و کلام آخر…

امیدواریم که بتوانیم با همراهی و مهربانی حاکمیت، دولت، بانک‌ها، موسسات مالی و همه نهادهای مربوطه ظرفیت خالی این زیرساختی را که به‌صورت امانت از گذشتگان به دست ما رسیده است، فعال کنیم و در اقتصاد دریامحور و توسعه سواحل مکران به‌عنوان صنایع دریایی نقش داشته باشیم و با برنامه‌ریزی به رشد اقتصادی پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم توسعه دست یابیم.