سخن از تبعات تحریمهای اتحادیه اروپا علیه شرکتهای ایرانی به ویژه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی که به میان میآید، فعالان اقتصادی در حوزه دریا که به امواجی متلاطم دچارند، شاید به نیت تحقق پیشبینیهایشان و شاید هم با هدف ارسال نکردن پالس منفی به بازارهای ثالث و شاید هم به امید اجرایی نشدن، پیامدهای این تحریمهای تازه را گاهی به اندازه تجارت آنها با ایران ناچیز میدانند و گاهی هم با پنهان کردن نگرانی خود، نمایان شدن آثار تحریمها را در چند ماه آینده میدانند. با این حال، دیدگاه کارشناسان درباره این موضوع با واقعبینی بیشتر و انذار همراه است. آنها با نگاه از زاویه کلان به این موضوع، درباره انزوای بیشتر بخش دریایی ایران حتی در ارتباط با کشورهای آسیایی و عجینتر شدن با روسیه هشدار میدهند و معتقدند که اتحاد استراتژیک با روسیه یا هر چیز دیگری که نامیده شود، غیر از ضرر و خسارت برای ایران حاصلی نداشته است و نخواهد داشت. ترابران در گزارش پیشرو، تلاش کرده است که ضمن بررسی احتمال افزایش هزینهها بهویژه در بخش بیمه، پیچیدهتر شدن لجستیک و در نهایت شدت تنشهای ژئوپلیتیکی، به این موضوع از دید ذینفعان و کارشناسان مختلف نگاهی بیندازد.
به گزارش ماهنامه ترابران، طی توافقی که ۲۷ عضو اتحادیه اروپا داشتند هرگونه معامله با کشتی یا بنادری که برای انتقال پهپاد، موشک، فناوری و تجهیزات ساخت ایران به روسیه استفاده شود، ممنوع شد. به این ترتیب، به بهانه دخیل بودن شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در انتقال پهپادها دامنه تحریمهای اتحادیه اروپا علیه نهادها و ارگانهای متعدد کشورمان، به این شرکت نیز گسترش یافت. در همین زمینه، دکتر خسرو سرایی، کارشناس حملونقل دریایی و لجستیک کشور با بیان اینکه بر اساس دادههای منتشر شده از سوی دفتر آمار اتحادیه اروپا یورواستات و اخبار تهرانتایمز ارزش تجارت ایران و کشورهای عضو اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۳ به ۴ میلیارد و ۷۳۲ میلیون یورو رسید و در سال جاری میلادی با رشد مثبت مواجه بود، گفت: «ایران و اتحادیه اروپا سابقه تجارت ۵.۵ میلیارد یورویی نیر داشته است، بنابراین تحریمهای اتحادیه اروپا از جهات مختلف قابل بررسی است.»
او افزود: «تحریمهای اتحادیه اروپا علیه شرکتهای کشتیرانی مرتبط با ایران به همراه دیگر تحریمها میتواند منجر به انزوای بیشتر بخش دریایی ایران حتی با کشورهای دیگر در آسیا شود.»
تشدید تنشهای ژئوپلیتیکی و لجستیکی
سرایی با بیان اینکه تجارت حدود ۴ میلیارد یورویی با اتحادیه اروپا (بدون محاسبه کشور انگلیس) به خطر میافتد، یادآور شد: «از آنجاییکه تجارت هیچگاه متوقف نخواهد شد، راهکارهای جدیدی برای آن یافت خواهد شد، اما با هزینههای بالای بیمه و چالشهای جدید با بیمهگران و البته هزینههای بالاتر لجستیک و عملیات لجستیکی پیچیدهتر مواجه هستیم. این تحریمها بیشک پیامدهای اقتصادی از جمله افزایش قیمت کالاهای تجاری ایران و اتحادیه اروپا و تشدید تورم خواهد داشت.»
او تاکید کرد: «در تحریمها، تنشهای ژئوپلیتیکی خواهیم داشت که احتمالاً ناآرامی را بین ایران و کشورهای غربی به ویژه اتحادیه اروپا تشدید میکند و میتواند روابط دیپلماتیک را بیشتر تحت تأثیر قرار دهد. از طرف دیگر، تاثیر بر روابط ایران و روسیه در بلندمدت، اتحاد استراتژیک با روسیه یا هر چه که نامیده شود غیر از ضرر و خسارت برای ایران حاصلی نداشته است، خاطرمان هست که روسها به دلایلی که عمدتاً تحریم ایران مینامیدند سالها در تحویل S300 تاخیر داشتند.»
سرایی: در آینده با هزینههای بالای بیمههای دریایی و چالشهای جدید با بیمهگران و البته هزینههای بالاتر لجستیک و عملیات لجستیکی پیچیدهتر مواجه هستیم. این تحریمها بیشک پیامدهای اقتصادی داخلی برای ایران از جمله افزایش قیمت کالاهای تجاری ایران و اتحادیه اروپا و تشدید تورم خواهد داشت
این کارشناس حملونقل دریایی و لجستیک کشور با معطوف کردن نگاهها به سهم IRISL از تجارت بین ایران و اتحادیه اروپا، اظهار کرد: «برای تخمین اینکه چه میزان از مبادلات تجاری ایران و اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۳ توسط کشتیهای ایرانی بهویژه خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) جابهجا شده است، اگر کل تجارت ایران و اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۳ را ۴.۷ میلیارد یورو حساب کنیم، با فرض اینکه بخشی از تجارت بهصورت غیرمستقیم و از طریق جبلعلی و با کشتیهای فیدری انجام شده است، متوجه میشویم که فقط ۴۰ تا ۶۰ درصد یا حدود ۱.۹ تا ۲.۸۲میلیارد یورو از این تجارت توسط کشتیرانی انجام شده است. با این مدل محاسبه، فقط جنبههای حملونقلی موضوع دیده میشود، در حالی که احتمالاً کشتیرانی از نقاط دیگری نیز مانند حسابهای بانکی در اروپا و… دچار مشکل خواهد شد.»
او با اشاره به اینکه بیایید ۱.۹ تا ۲.۸۲ میلیارد یورو سهم کشتیرانی از ارزش کل تجارت بین ایران و اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۳ را در نظر بگیریم، گفت: «با فرض اینکه ۵ تا ۱۰ درصد ارزش تجارت به هزینههای حملونقل اختصاص دارد، در برآورد کم، یعنی نیمدرصد از ۱.۹ میلیارد یورو تجارت کشتیرانی با اتحادیه اروپا، ۹۵ میلیون یورو خسارت و در برآورد بالا (حدود ۱۰ درصد از ۲.۸۲ میلیارد یورو تجارت کشتیرانی با اتحادیه اروپا) ۲۸۲ میلیون یورو، رقم خسارتی است که کشتیرانی با از دست دادن بازار اروپا متحمل میشود.»
خطوط ارتباطی پیش از این قطع بودند
در ادامه، با توجه به اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارنده بزرگترین ناوگان غرب خاورمیانه نیز شناخته میشود، برای ارزیابی تاثیر این تحریمها بر عملکرد و ناوگان این شرکت، به سراغ دبیر اتحادیه مالکان کشتی ایران رفتیم. یحیی ضیایی مهرجردی با یادآوری اینکه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی برای نخستین بار نیست که تحریم میشود، اظهار کرد: «این شرکت تا کنون از جانب آمریکا، اتحادیه اروپا و شورای امنیت تحریم شده بوده است و در حال حاضر، تحریم تبعات جدیدی برای این شرکت ندارد.»
او با اشاره به اینکه امارات، چین، ترکیه و روسیه جز شرکای نخست تجاری ایران هستند و فقط ۷ درصد کالاهای وارداتی ما از ۵ کشور اروپایی آلمان، ایتالیا، انگلیس، اتریش و سوئیس است، افزود: «با تحریمهای نخست در سالهای گذشته، ما به دنبال بازارهای موازی رفتیم و نیازهای خود را از آنها تامین کردیم که این کار در آن زمان برای ما دشوار و سخت بود؛ زیرا بیشتر کارخانجات ما از قطعات یدکی اروپایی استفاده میکردند اما کمکم به دلیل تحریمهای آمریکا و تبعیت کشورهای اروپایی از آن، توانستند خود را با قطعات و محصولات جایگزین آنها مطابقت دهند؛ پس اکنون تحریم اروپا دسترسی ما را به کالاهای خاصی از بین نمیبرد، زیرا این دسترسیها از گذشته قطع شده است.»
ضیایی مهرجردی با بیان اینکه اکنون با تحریمهای اروپا به نظر نمیرسد که شرکت کشتیرانی به تغییر بازار و یافتن بازارهای موازی نیاز داشته باشد، گفت: «البته این شرکت میتواند بازارسازیهای جدید برای خودش داشته باشد.»
دبیر اتحادیه مالکان کشتی ایران در خصوص کاهش کیفیت محصولات و تولیدات کارخانجات صنعتی بر اثر روی آوردن ایران به بازارهای موازی که حاصل تحریم بوده، خاطرنشان کرد: «ممکن است تا حدودی کیفیت نهایی محصول را کاهش دهد، اما نکته مهم این است که کار در کشور نخوابیده است و معضل اساسی ایجاد نمیکند، در این مدت پالایشگاه و پتروشیمی و صنعت برق تعطیل نشده است، شاید درصد کارکرد آنها پایین آمده باشد، اما به صفر نرسیده است.»
نوسازی ناوگان درگیر تحریم داخلی
دبیر اتحادیه مالکان کشتی ایران درباره تاثیر تحریمها بر نوسازی ناوگان با بیان اینکه همین الان ناوگان شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بزرگترین ناوگان غرب خاورمیانه است، افزود: «بحث خرید و نوسازی ناوگان بیش از تحریم متاثر از نبود تامین منابع و سرمایهگذاری است. در دنیا کسی برای خرید کشتی پول نقد پرداخت نمیکند، بلکه از فاینانس استفاده میکند، چیزی که ما انجام نمیدهیم؛ بنابراین ما برای نوسازی ناوگان درگیر مشکلات داخلی هستیم.»
ضیایی مهرجردی: بحث خرید و نوسازی ناوگان بیش از تحریم، متاثر از نبود تامین منابع و سرمایهگذاری است. در دنیا کسی برای خرید کشتی پول نقد پرداخت نمیکند، بلکه از فاینانس استفاده میشود، چیزی که ما انجام نمیدهیم؛ بنابراین ما برای نوسازی ناوگان درگیر مشکلات داخلی هستیم
او تاکید کرد: «علاوه بر آن، بزرگترین تولیدکنندگان کشتیهای تجاری در جنوب شرقی آسیا اعم از کره جنوبی، سنگاپور، چین و… قرار دارند و در اروپا نیستند به جز چند سازنده در لهستان و آلمان؛ بنابراین برای خرید ناوگان در صورت تامین فاینانس و منابع مالی، مشکل و مانعی برای خرید ناوگان نداریم. الان اکثر کشتیهای خطوط بزرگ کشتیرانی جهان مانند مرسک هم ساخت کره و چین است نه اروپا. در نتیجه، این تحریمها چالش جدیدی برای نوسازی ناوگان ایجاد نخواهد کرد.» او افزود: «کارخانجات داخلی ما نیز توانایی تولید دارند اما جوابگوی نیاز بازار نیستند، بنابراین ما مجبوریم خواسته یا ناخواسته نگاهی هم به بازار خارجی داشته باشیم.»
ضیایی مهرجردی در پاسخ به اینکه با توجه به نیاز این صنعت به منابع مالی، آیا اعمال این تحریمها میتواند موجب دلسردی و کاهش انگیزه در سرمایهگذاران شود، خاطرنشان کرد: «بعید میدانم که در انگیزه بخش خصوصی برای سرمایهگذاری تاثیرگذار باشد، زیرا بخش خصوصی به دنبال سود است و هرجا سود باشد، یقیناً وارد عرصه میشود. مشکل اصلی و آنچه بخش خصوصی را دلسرد میکند، ساختار قانونی و تعدد قوانین ما هستند اگر آنها را رفع کنیم بخش دیگر قابل حل است.»
دبیر اتحادیه مالکان کشتی ایران، با اشاره به بعید دانستن موثر بودن این تحریمها بر افزایش محدودیت پذیرش کشتیهای ایرانی در بنادر غیراروپایی گفت: «انشقاقی که بین جنوب شرق آسیا با آمریکا و اروپا در حال رخ دادن است خودش به نوعی موجب میشود که چنین محدودیتی رخ ندهد. با این حال، تاثیر واقعی این تحریمها در روند صادرات و واردات از چند ماه آینده مشخص میشود.»
احتمال محدودیت حتی در بنادر چین
کامیار منتصر، عضو کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران هم مانند ضیایی مهرجردی تحریمها را چیز جدیدی برای این شرکت ندانست، اما با بیان اینکه قطعاً محدودیتهای بیشتری روی محدودیتهای قبلی اضافه و کار را سختتر میکند، گفت: «فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی پیش از این نیز خیلی محدود بوده است. در چین هم فقط سه بندر اجازه داشتند که کشتیهای ایران را برای پهلوگیری پذیرش کنند.»
منتصر: بخش خصوصی به صورت اکید درخواست دارد به همان اندازه که دستگاه دیپلماسی برای برداشته شدن تحریمها تلاش میکند، در حوزه داخلی هم مانعتراشی نشود و آنها هم در انجام تکالیف خود گرهگشا باشند. گاهی ناهماهنگیها و بخشنامههاd متناقض بیشتر از تحریم میتواند مشکل ایجاد کند
منتصر توضیح داد: «اکنون مشخص نیست که وضعیت به چه شکل درمیآید اما ممکن است در صورت اجرای عملیاتی این تحریمها محدودیت جدیدی اعمال شود و همان سه بندر در چین هم دیگر ناوگان این شرکت را پذیرش نکنند و با نگاه به نوع کالا محدودیتهای بیشتری را اعمال کنند.» او با بیان اینکه مسجل است که تحریمهای جدید قطعاً در جریان حملونقل و تامین کالا در ماههای آتی اثر منفی خواهد گذاشت، افزود: «ممکن است این تحریمها هم برخی شرکای ما را از ادامه همکاری با ایران منصرف کند و هم محدودیتهایی را برای بنادر دیگر ایجاد کند که این دو موضوع به خودی خود و بدون توجه به قطع همکاری با اروپا میتواند روند تامین کالا را در ایران دچار اختلال کند.»
منتصر اظهار کرد: «رفع تحریمها در دستورکار دستگاه دیپلماسی کشور قرار دارد و کارهایی را هم برای کاهش تحریمها انجام دادهاند اما اینکه آیا میشد جلوی تحریمهای جدید را گرفت یا نه، باید به واقعیتهای میدانی و دیپلماسی مراجعه کرد که قطعاً تلاشهای لازم انجام شده اما در این مقطع تحریمها اعمال شده است، بنابراین نیاز است با مذاکره و رایزنی و استفاده از ظرفیتهای دیپلماسی وضعیت را بهتر کرد.»
تحمیل هزینههای اضافی
عضو کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران در پاسخ به سوالی درباره امکان و چگونگی دور زدن تحریمهای جدید گفت: «با توجه به اینکه عمده تجارت ما محدود به آسیای شرقی و چین و شرکایی مثل روسیه و هند است میتوانیم از ظرفیت ناوگان ریلی استفاده کنیم. در بخش اروپایی هم میتوانیم عمده حمل را از طریق ناوبری زمینی با کامیون انجام دهیم. بخشی از ترانزیت کالا از طریق بنادر کشورهای همسایه در حوزه خلیجفارس از گذشته اتفاق میافتاد که طبیعتاً این موارد الان بیشتر خواهد شد.»
منتصر با اشاره به تحمیل هزینههای اضافی به دلیل تحریمها نیز گفت: «وقتی حملونقل مستقیم مختل یا به شکلی با واسطه انجام میشود طبیعتاً هزینههای اضافهای را به اقتصاد کشور تحمیل میکند که هم شامل هزینههای مستقیم از جمله کرایه حمل، بیمهها و اسناد و ترخیصها و هم هزینههای غیرمستقیم میشود؛ زیرا کار زنجیره تامین با تاخیر انجام میشود و این تاخیر در تامین کالا اثرات منفی دارد چراکه عمده کالای وارداتی ما نهادهها و کالاهای واسطهای تولید هستند و در بخش هزینههای تولیدی اثرات منفی را شاهد خواهیم بود که در نهایت منجر به افزایش قیمت تمامشده کالاها میشود.»
او در ادامه درباره درخواست فعالان اقتصادی این حوزه از دولت گفت: «مشکلی که فعالان بخش خصوصی با آن روبهرو هستند این است که نهادها و دستگاههای حاکمیتی و دولتی با هم هماهنگ نیستند و نیاز است که هماهنگی بیشتری با هم داشته باشند و تسهیلاتی برای گشایش در فضای کسبوکار ایجاد کنند. با این حال متاسفانه، هر روز بخشنامههای متعدد و متناقض با هم صادر میشود. به طوری که عملاً در بسیاری از موارد مشکلات داخلی اثر منفی بیشتری از مشکلات بینالمللی و تحریمها ایجاد میکند. البته کسی منکر اثر منفی مشکلات بینالمللی و تحریمها نیست ولی متاسفانه تعدد سامانهها، بخشنامهها، رفتارهای سلیقهای و دخالتهای غیرتخصصی در حوزههای تخصصی باعث شده فرآیند و فضای کسبوکار با یک اختلال شدیدی روبهرو شود.»
عضو کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران تاکید کرد: «بخش خصوصی به صورت صریح و اکید درخواست دارد به همان اندازه که دستگاه دیپلماسی برای برداشته شدن تحریمها تلاش میکند در حوزه داخلی مانند ادارات و سازمانها و نهادی مختلف از جمله نهادهای مالیاتی، گمرک، بیمه، بانکها و وزارتخانهها هم تلاش شود که مانعتراشی نشود و آنها هم در انجام تکالیف خود گرهگشا باشند. گاهی ناهماهنگیها و بخشنامهها و دستورالعملهای متناقض به مراتب بیشتر میتواند مشکل و گرفتاری ایجاد کند. بنابراین خواسته ما این است که در این زمینه گرهگشایی و کارها تسهیل شود چون اکنون واقعا فرآیند کسبوکار از منظر داخلی و اجرایی در کشور بسیار خستهکننده، کند و نفسگیر شده است.»
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران