شکست و پیوست تحریم

در روزگاران گذشته، دورانی که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چهار رکن هفت دریا را با ناوگانش درمی‌نوردید، تحریم‌های آمریکا بازار فعالیت بین‌المللی این شرکت را سخت کوبید و پاک روبید. این شرکت که تا پیش از آن، پنجه در پنجه شرکای بین‌المللی می‌انداخت و با آنها رقابت می‌کرد، توانست به ترفند اکتساب سهم بالایی از بارهای داخلی، یافتن بازارهای جدید و تمرکز بر آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین شکستگی‌های آن ضربات سهمگین را پیوند زند و قد راست کند و تا مرحله سرمایه‌گذاری در بنادر کشورهای دیگر پیش رود. مسیر هرچند ناهموار و صعب، با تکیه بر یاد ایام شکوه و فخر، پای از غرب پس کشیده و روی به شرق نهاده فعالیت این شرکت ادامه می‌یافت و راه‌های تازه برای دورزدن و خنثی کردن تحریم‌ها و درنوردیدن هرچه بالایی و پستی ساخته می‌شد و با امید به همین ترفندها، رویای دوباره ساختن آن بارگاه پرفروغ جان می‌گرفت. تا اینکه در واپسین روزهای مهرماه امسال، اتحادیه اروپا و بریتانیا با صدور بیانیه‌ای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و مدیرعامل آن را به بهانه انتقال پهپادها به روسیه در فهرست تحریم خود قرار دادند. خبر کوتاه بود اما واژه «تحریم» یادآور قطع شدن همکاری‌های بین‌المللی این شرکت و خلوت شدن بنادر ایران بود و خاطرات تنزیل شاخص‌های اقتصادی و تجاری را بیش از همیشه زنده می‌کرد؛ اما آیا در واقعیت نیز این تحریم‌های جدید قابلیت اجرایی دارد و بر عملکرد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تاثیر می‌گذارد یا جنبه سیاسی و تبلیغاتی دارد و به واسطه مراوده ناچیز این شرکت با بازارهای اروپایی در تاثیرگذاری عملیاتی ابتر است؟ این پرسش‌ها را نزد کاپیتان حمزه کشاورز، مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بردیم. او این تحریم‌ها را از منظر کشتیرانی قابل قبول و قابل توجیه ندانست و معتقد بود این تحریم‌ها در صورت اجرا، به افزایش کرایه حمل در مسیر اروپا منجر می‌شود.

کاپیتان حمزه کشاورز، مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که مدتی نیز سکان‌دار شرکت کشتیرانی والفجر بود، در گفت‌وگو با ترابران درباره تحریم اتحادیه اروپا بر علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه دلیل اعلام شده از طرف اتحادیه اروپا مبنی بر مشارکت این شرکت در حمل پهپاد و موشک برای روسیه نمی‌تواند از منظر کشتیرانی و دریانوردی قابل قبول و قابل توجیه باشد، تاکید کرد: «بدون شک مدیران شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، قطع نظر از پایان دوره تحریم تسلیحاتی ایران ذیل قطعنامه ٢٢٣١ در تاریخ ٢٧ مهر سال جاری، بیش از هر کس دیگری به حساسیت این موضوع واقف بوده و این کار را نمی‌کنند. علاوه بر آن، نیازی به انجام این کار نیز نبوده است؛ زیرا کشتی‌های روسی به‌طور مرتب به بنادر شمالی ایران در تردد هستند و برفرض حمل چنین محمولاتی (که ایران بارها آن را تکذیب کرده است)، این کار می‌توانست توسط کشتی‌های روسی انجام شود یا حتی پهپادها می‌توانستند در ارتفاعات پایین با پرواز به آن طرف مرز بروند یا با روش‌های دیگر غیر از استفاده از ناوگان کشتیرانی ایران این کار صورت پذیرد.»

کشاورز با اشاره به اینکه بنده خود شاهد بودم که در دوران گذشته، مسئولان دفاعی کشور، از کانتینرهای ما جهت حمل محمولات خود استفاده نمی‌کردند، تصریح کرد: «یک یا دو مورد هم که در کشتی‌های فیدری در مسیری بین یک بندر ترانشیپی در مدیترانه و لبنان توسط اسرائیلی‌ها از روی یک کشتی فیدر خارجی بیرون آورده شد و اسرائیلی‌ها هم روی آن تبلیغات رسانه‌ای انجام دادند، توسط یک فورواردر و تحت لوای محموله پتروشیمی رزرو و حمل شده بود و در نهایت هم مشخص نشد که جاسازی محمولات نظامی در این کانتینرها در بندر ترانشیپی خارجی، توطئه‌ای توسط عوامل اسرائیل بوده است یا اینکه فورواردر مربوطه دانسته یا ندانسته کاری انجام داده بود یا… خود ما که مدت‌ها به دنبال کشف این موضوع بودیم، بالاخره در این خصوص به نتیجه‌ای نرسیدیم. هرچه بود، احتمال توطئه و جاسازی در بندر ترانشیپی خارجی بیشتر محتمل بود.»

او خاطرنشان کرد: «خلاصه کلام این است که کشتی‌های ما صرفاً محمولات تجاری را در مسیر ایران حمل می‌کردند و حمل محمولات نظامی در دستور کار نبود. اطمینان دارم مسئولان فعلی کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز کماکان همان سیاست را در مسیرهایی منتهی به کشورهایی مانند روسیه دنبال می‌کنند؛ به‌خصوص درباره محمولات این کشور که روش‌های جایگزین بسیار زیاد و مطمئنی از طرف روس‌ها جهت حمل این‌گونه محمولات وجود دارد. پس اقدام اتحادیه اروپا بیشتر به بهانه شباهت دارد و به دور از حقیقت به نظر می‌رسد.»

پایمردی در زمانه تهدید و تحریم

مدیرعامل اسبق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره اثرات این اقدام اتحادیه اروپا بر کشتیرانی جمهوری اسلامی گفت: «اگر نگاهی به سابقه این تحریم‌ها داشته باشیم، متوجه خواهیم شد که تحریم فعلی اثر ملموسی بر عملکرد شرکت کشتیرانی نخواهد داشت. شدیدترین ضربه ناشی از تحریم به این شرکت در سال ٢٠٠٩ اتفاق افتاد که اتحادیه اروپا در کنار آمریکا و شورای امنیت، تصمیمات محدودکننده‌ای علیه ایران و شرکت کشتیرانی گرفتند و صدمات سختی بر حمل‌ونقل بین‌المللی این شرکت وارد شد. ما در آن مقطع، بیش از نصف محمولاتمان خارج به خارج یا اصطلاحاً Cross Trade بود. یک سرویس مشترک

(Joint Service) با کشتیرانی معظم China Shipping داشتیم که خط AMX ما بود و چهار کشتی ۶۵٠٠ کانتینری ما در کنار چهار کشتی مشابه China Shipping به‌طور مستقیم از بنادر آسیایی به بنادر مدیترانه می‌رفتند و هیچ کاری با ایران نداشتند!»

او افزود: «علاوه بر این، در آن زمان، سرویس مشابه Slot Exchange با خط اصلی فرانسه CMA-CGM از آسیا و به‌طور مستقیم به اروپای شمالی داشتیم. ٧ تا ٩ فروند فیدر در مدیترانه با مرکزیت و Hub مالتا داشتیم و بعد از CMA رتبه دوم عملکرد در بندر مالتا را از آن خود کرده بودیم. همچنین، برای مدت‌های مدیدی رکورد تخلیه و بارگیری ما در بندر دامیتای مصر که توسط کشتی ٦٥٠٠ کانتینری Fifth Ocean ما با تخلیه و بارگیری حدود ۵۰۰۰ TEUکانتینر انجام شده بود، در سایت آن بندر حفظ شده بود.»

کشاورز یادآور شد: «یک زمانی ٤ بندر لیبی شامل تریپولی، میسوراتا، بنغازی و الخمس و ٤ بندر الجزایر و بنادر ترکیه، تونس، اسپانیا، ایتالیا و کل آدریاتیک را پوشش می‌دادیم و خلاصه یک خط بین‌المللی تمام‌عیار بودیم که درآمدهای منتهی به ایران کمتر از نصف درآمد ما را شامل می‌شد. خط اروپای ما هندوستان را به جده عربستان و مدیترانه و اروپای شمالی متصل می‌کرد. فعالیت کشتیرانی به اینها محدود نمی‌شد اما همه اینها با آغاز تحریم‌های سری اول در سال ٢٠٠٩ از بین رفت و تسهیلات ما را از بانک‌های اروپایی که بالغ بر یک میلیارد یورو بود، حل کرد.»

او تاکید کرد: «اینها ضربات سختی بود که در بازار فوق‌العاده رقابتی آن زمان که بسیاری از خطوط کانتینری مانند هانجین، APL، UASC یاNYK، MOL، Hamburg Sud، MESSINA و… ورشکسته، منحل یا ادغام شده بودند، ضربات سختی را به شرکت وارد کرد؛ اما در نهایت هیچ‌کدام مانع پیشرفت شرکت کشتیرانی ایران نشد. در عوض با بازسازی خطوط و سرویس‌ها به محمولات ایران متمرکز شدیم و همه کشتی‌ها را در مسیر ایران به خدمت گرفتیم؛ زیرا خطوط خارجی هم همزمان بنادر ما را تحریم کردند و به این ترتیب با حکمت الهی، سهم بازار ما از محمولات ایران از ٣٨ و ٤٢ در صد قبلی به ٨٢ درصد رسید.»

مدیرعامل اسبق شرکت کشتیرانی والفجر با یادآوری اینکه ما توانستیم رتبه خود را در دنیا به رتبه چهاردهم ارتقا دهیم، اظهار کرد: «در سال ٢٠١٤، در پنجره برجام هم مجدداً توانستیم خطوط اروپایی خود را احیا و سرویس مشترک با CMA-CGM بین هندوستان، امارات و عراق با دو کشتی از ما و یک کشتی از آنها راه‌اندازی کنیم؛ ضمن اینکه سرویس تبادل اسلات (Slot Exchange) از بنادر خاور دور به‌طور مستقیم به اروپای شمالی مجدداً آغاز شد. با بسیاری از خطوط خارجی بزرگ دیگر هم توافقات اولیه انجام دادیم که البته با آمدن ترامپ مجدداً متوقف شد؛ اما هیچ‌کدام از اینها نتوانست خللی جدی در عملکرد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داشته باشد. در این دوره هم اطمینان دارم، در صورت توقف سرویس اروپا، مدیران این شرکت در شرایط بازار خوب فعلی که به‌طور مرتب ندای کمبود کشتی و کانتینر شنیده می‌شود، راه‌های جایگزین را با تمرکز به بازارهای سنتی خود پیدا خواهند کرد و

چه بسا با توجه به پرهزینه بودن خط اروپا و هزینه‌های کانال سوئز و گران بودن بنادر اروپایی و امثالهم شرایط بهتری هم فراهم شود.»

او با بیان اینکه در صورت توقف سرویس‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به اروپا، کرایه حمل در این مسیر بالا خواهد رفت، گفت: «البته بازار هم معمولاً در این شرایط هوشمندانه عمل می‌کند و بخشی از محمولات مربوطه به طرف آسیا یا کشورهای همسایه یا بنادری مانند سالیانکا جابه‌جا خواهد شد.»

بازی دو سر باخت

کشاورز تصریح کرد: «بدیهی است این اقدام اروپا، اقدامی باخت-باخت ارزیابی می‌شود؛ چون طبیعی است که کشتیرانی جمهوری اسلامی، در این شرایط، کشتی‌های خود را به مسیرهای جایگزین منتقل کند. همان‌گونه که گفتم سخت‌ترین ضربه‌ای که این شرکت با آن مواجه شد، در سال ٢٠٠٩ و تحریم همزمان آمریکا، اتحادیه اروپا و محدودیت‌های شورای امنیت بود که در آن زمان هم این شرکت توانست تمهیدات مقتضی برای جایگزینی مسیرهای به‌کارگیری کشتی‌ها، جمع‌آوری کانتینرهای رسوبی در اقصی نقاط اروپا و آمریکای جنوبی (که از اروپا ترانشیپ می‌شد) و تسویه تسهیلات حتی سنگین خود را از بانک‌های اروپایی انجام دهد و ضمن اقدامات توسعه‌ای به خط ١۴ دنیا هم تبدیل شود.»

او در پاسخ به این پرسش که با توجه به حضور شرکت‌های اروپایی در بنادر کشورهای دیگر، آیا این تحریم‌ها می‌تواند برای ناوگان شرکت برای تردد به بنادر غیراروپایی هم محدودیت ایجاد کند، گفت: «در همه بنادر به خصوص بنادر چین شرکت‌های اروپایی سرمایه‌گذاری نکرده‌اند که بخواهند برای ناوگان شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی محدودیت ایجاد کنند. باید بدانیم محدودیت‌های جدیدی هم که از سال ١٣٩٩ ایجاد شد، به‌دلیل برخی اشتباهات در ساختار سرویس‌ها و تغییرات عمده در شرکای کشتیرانی جمهوری اسلامی در کشوری مانند چین بود که جای صحبت زیادی در اینجا ندارد.»

مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اظهار کرد: «البته در صورت تداوم محدودیت‌ها در بنادر اروپایی، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌تواند بر بازارهای غیراروپایی متمرکز شود؛ زیرا مدت‌ها است که صاحبان کالا از کمبود کشتی و کانتینر در بنادر غیراروپایی گلایه دارند و اصولاً در شرایط فعلی و رویایی بازار حمل‌ونقل دریایی و کرایه‌ها که تا ۱۰ برابر قبل و نرم عادی بازار بالا رفته است، پس هر شرکتی که کانتینر و کشتی دارد، حاکم بلامنازع بازار است.»

او در پاسخ به این پرسش که این تحریم‌ها چه تاثیری بر مقوله نوسازی ناوگان در شرکت کشتیرانی دارد و آیا می‌تواند توان مالی این شرکت را برای این اقدام کاهش دهد، گفت: «تحریم‌های فعلی نمی‌تواند تاثیری بر جوان‌سازی ناوگان این شرکت داشته باشد. ما خرید کشتی‌های فراساحلی والفجر را برای نخستین بار در سال ١٣٩٠ یعنی اوج دوران تحریم اول انجام دادیم که در حال حاضر به ١٢ کشتی رسیده است. علاوه بر این، کشتی‌های دست‌دوم ۴ یا ۵ ساله را بلافاصله می‌توان در شرق و غرب دنیا خریداری کرد. اینها تماماً روش‌های خاص و راحت خود را دارد که در کشتیرانی جمهوری اسلامی بارها اجرا و نهادینه شده است. درباره نقدینگی موردنیاز هم اولاً در سال‌های اخیر و شرایط طلایی بازار که به آن اشاره شد، این شرکت باید نقدینگی بسیار بالایی داشته باشد و اساساً امروزه از شرکت‌های کانتینری در سطح جهانی تحت عنوان Cash Rich Shipping Lines نام برده می‌شود.»

کشاورز یادآور شد: «خط هیوندایی کره که حاضر بودند چند سال قبل با قیمت تقریباً صفر واگذار کنند، در سال‌های اخیر بیش از ١٠ میلیارد دلار (!) در سال سود کرده است. شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی هم حتماً نقدینگی بالایی دارد، ضمن اینکه بانک‌های داخلی، صندوق ذخیره ارزی و صندوق توسعه ملی هم همگی سابقه بسیار خوبی در بازپرداخت تسهیلات سنگین خود به این شرکت دارند و صندوق توسعه ملی با ورود خود می‌تواند سرمایه‌گذاری مطمئنی در این زمینه داشته باشد؛ این کار برای بانک‌ها هم سود ارزی دارد.»

او در پاسخ به این پرسش که آیا این تحریم‌ها نیاز این شرکت را به کشتی‌های اقیانوس‌پیما کمتر می‌کند یا خیر، گفت: «من نظر متفاوتی دارم؛ اولاً ناوگان در حال کهنسال شدن است و به جایگزینی حتی جهت حفظ وضعیت فعلی نیاز دارد. ثانیاً مدت‌های مدیدی است که صاحبان کالا از کمبود کشتی و کانتینر شکایت می‌کنند که این به نوبه خود، فرصت‌های استثنایی جهت کسب درآمد بیشتر بوده است.»

کاپیتان کشاورز درباره احتمال تاثیر این تحریم‌ها بر فعالیت شرکت کشتیرانی در بندر چابهار با بیان اینکه یقیناً اثرات تحریم بر چابهار، بیشتر از دیگر بنادر ایران نخواهد بود، گفت: «سازمان بنادر ایران هم یقیناً نیازمند ٩٠ میلیون دلار یا بیشتر سرمایه‌گذاری خارجی جهت توسعه این بندر نیست. افغانستان هم که از علاقه‌مندان فعالیت در این بندر است، بیشتر معاملاتش را به‌صورت نقدی و خارج از سیستم بانکی انجام می‌دهد و محدودیت‌های بانکی نمی‌تواند اثری در محمولات آن داشته باشد، هر چند برای مراودات بانکی هم راه‌حل‌های متفاوتی وجود دارد.»

دعوی به لاهه برند

زمانی که از کاپیتان کشاورز درباره نوع اقدامات شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی برای مقابله با تحریم‌های جدید پرسیدیم، چنین گفت که به نظر می‌رسد، با توجه به اینکه دادگاه بین‌المللی لاهه در اروپا قرار دارد و اروپایی‌ها دوست دارند، قداست این دادگاه را حفظ کنند و خود را نسبت به احکام و تصمیمات آن مقید می‌دانند، سهامداران عمده شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (و نه خود شرکت!) که سازمان تامین اجتماعی، صندوق بازنشستگی کشوری، سهام عدالت و سازمان بورس هستند، می‌توانند به دادگاه بین‌المللی لاهه در خصوص مشروعیت و وجاهت این تصمیم اتحادیه اروپا شکایت کرده و درخواست لغو این حکم را داشته باشند؛ زیرا این تصمیم به سهامداران که تماماً افراد ضعیف و کم‌بضاعت، مستمری بگیر، بیمارستان‌نشین و امثالهم جامعه هستند، خسارت وارد می‌کند.»

او خاطرنشان کرد: «در عین حال، اتاق بازرگانی ایران (ICC) می‌تواند این اتفاق را در اتاق بازرگانی بین‌الملل در پاریس با استفاده از قوانین Competition Ccts به‌عنوان اقدامی ضدرقابت مطرح کرده و جریان رسانه‌ای به راه بیفتد. همچنین، سفرای مختلف جمهوری اسلامی ایران در مراکز مختلف اروپایی، می‌بایست به‌صورت برنامه‌ریزی شده مصاحبه کرده و درباره عدم مشروعیت این اقدام افکار عمومی را اقناع کنند.»

کشاورز اظهار کرد: «در عین حال، سازمان بنادر هم باید در IMO از این اقدام اتحادیه اروپا به‌عنوان اقدامی محدودکننده فعالیت آزاد کشتیرانی و دریانوردی طرح شکایت کند. ضمن اینکه بنده به رأی دادگاه بین‌المللی لاهه در این خصوص با توجه به عدم وجاهت و مشروعیت این تصمیم اتحادیه اروپا خیلی خوشبین هستم.»

او در پایان تاکید کرد: «در مجموع باید مجدداً تاکید کنم که بیشترین خسارات ما مربوط به دوره تحریم‌های اول بود که مراودات سنگینی با اروپا و شرکت‌ها و بانک‌های اروپایی داشتیم و پس از آن سطح همکاری‌ها در سطح بسیار پایین‌تری قرار گرفته و هر گونه محدودیت‌های ایجاد شده در همه سطوح قابل مدیریت است. ضمن اینکه از شکایت سهامداران کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به مراجع بین‌المللی در خصوص این اقدام غیرموجه نباید غافل شد.»