چه عاملی سبب شد که بحث کریدور شمال-جنوب مجدداً در حوزه حمل و نقلی کشور داغ شود؟
با توجه به وقوع مناقشات میان روسیه و اوکراین و نظر به موقعیت ویژه ژئوپلتیک ایران در منطقه، احیای کریدور شمال-جنوب بدون‌شک، فرصت تجاری بسیار خوبی را برای کشور ایجاد میکند. کشور روسیه نیز با توجه به شرایط کنونی خود، به اهمیت این مسیر پی بُرده و برای استفاده از آن، ابراز علاقه کرده است. از سوی دیگر، با توجه به اینکه مدیریت ارشد گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بر حساسیت این پروژه ملی و آثار مثبتی که اجرای آن می‌تواند در اقتصاد ایران داشته باشد، واقف است، فعالیت جدیدی تحت عنوان «پروژه کریدور شمال-جنوب» از ۱۵ فروردین ماه سال جاری در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تعریف شده که با توجه به اهمیت موضوع، تمام بخش‌ها و شرکتهایی که در حوزه فعالیتهای کشتیرانی در این کریدور دخیل بوده و می‌توانستند نقش آفرینی نمایند، بلافاصله در این حوزه فعال و وارد عمل شده‌اند.
پروژه‌ای که به عنوان «کریدور شمال-جنوب» در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مطرح شده، چه مختصاتی دارد؟
مبادی ورودی در این کریدور کاملاً مشخص است. برای مثال کالایی که از مبدأ بنادر شمالی دریای خزر و روسیه به بنادر ایران میرسد، از طریق جاده یا ریل، به سمت بنادر جنوبی حمل می‌شود. به این ترتیب، کالای ترانزیتی وارد شده از بنادر شمالی برای انجام فرآیند بندری در جنوب در اختیار ناوگان قرار می‌گیرد و پس از انجام کار‌های بندری، برای حمل به کشتی سپرده خواهد شد و کالای مربوطه به مقاصد تعیین شده در منطقه و سایر مقاصد در دنیا حمل می‌شود و این مسیر کالای صادراتی روسیه به منطقه به عنوان مقصد اصلی این کالا‌ها است و بالعکس تکرار می‌شود.
با توجه به نظم و نسقی که شما از آن یاد کردید، هدف از ایجاد کارگروهی مستقل برای مدیریت پروژه کریدور در چه مواردی خلاصه شده است؟
ایجاد هماهنگی میان شرکتهای دخیل در امر انتقال کالا در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مهم‌ترین هدف ایجاد این کارگروه است. در واقع، در حوزه حمل‌و‌نقل، وقتی ساختاری تازه شکل می‌گیرد، نیازمند بازتعریف فرآیندها و روند‌ها خواهد بود که خوشبختانه در این زمینه، همکاری خوبی بین مدیران‌عامل شرکتهای گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران وجود دارد. در عین حال، یکی از مهم‌ترین اولویتها برای بازتعریف فرآیندها، دستیابی به نرخ حمل است. درحال‌حاضر نرخ حمل کالای ترانزیتی در گروه کشتیرانی و در مسیر کریدور شمال-جنوب، هر ماه به روزرسانی می‌شود تا در نهایت، عدد نهایی و تقریبی به دست آید. همچنین با توجه به فعالیت جدید ترانزیتی، باید نرخ جدید هم برای این بخش استخراج و ارائه می‌شد. البته در ابتدای کار ما تنها برای حمل کالا در یک مسیر نرخ حمل داشتیم؛ اما اکنون برای ده مسیر تعریف شده در قالب کریدور شمال-جنوب نرخ واحد و معینی وجود دارد.
به هر حال در عرصه تجارت خارجی، یکی از عوامل مهم که منجر به انتخاب مسیر فعالیت تجار برای مراودات تجاری می‌شود، کم هزینه‌تر بودن مسیر است. مزیت کریدور شمال-جنوب نسبت به مسیر‌های موازی دیگر چیست و چطور می‌توان صاحبان کالا را اقناع کرد که از طریق این کریدور، بار خود را جابهجا کنند؟
روسها و یا هندی‌ها به خوبی می‌دانند که «ترانزیت تایم» حمل کالا در مسیر‌های دریای سیاه و کانال سوئز، بین ۴۵ تا ۶۰ روز است و کالا در این دو مسیر، از بنادر روسیه به هند ۱۴ هزار کیلومتر را طی میکند که مسیری بسیار طولانی به شمار میرود؛ اما همان کالا در کریدور شمال-جنوب و از طریق بندرعباس و بندر چابهار، تنها در مدت ۱۴ الی ۱۵ روز به مقصد میرسد. البته ما در کریدور شمال-جنوب در آغاز کار، «ترانزیت تایم» این مسیر را بیست روزه تعریف کردیم تا اینکه مشکلات و موانع احصاء شده و پس از روانسازی مسیر، به بازه زمانی طبیعی برسیم. در حال حاضر نیز، آسیب شناسی این مسیر ترانزیتی آغاز شده و به مرور بهره‌وری در آن بالاتر خواهد رفت؛ به نحوی که به عنوان مثال در فرآیند کاری، متوجه شدیم برخی موارد ناخواسته، باعث طولانی شدن زمان ترانزیت شده است. در عین حال، پس از رایزنی‌هایی که به عمل آمد و با رفع بخشی از مشکلات در مرحله دوم، موفق شدیم کالای ترانزیتی را در مسیر کریدور شمال-جنوب تنها طی مدت ۱۶ روز ترانزیت کنیم که این امر نشان میدهد در صورت وجود هماهنگی میان دستگاه‌های دخیل در این پروژه بسیار مهم، کریدور شمال-جنوب، قابلیتهای ویژهای دارد. در عین حال با توجه به اینکه ما در این کریدور، “نرخ متفاوت” و “ترانزیت تایم متفاوت” ارائه کرده‌ایم، فوروارد‌ها در این مسیر فعال‌تر عمل می‌کنند که این امر، در رونق گرفتن مسیر بسیار مؤثر است.
همانطور که اشاره کردید، نرخ، بسیار موضوع مهمی در این حوزه به شمار میرود. در مورد تعیین نرخ چه عواملی لحاظ شده است؟
با همکاری شرکت حمل و نقل کانتینری ناوگان کشتیرانی جمهورسی اسلامی ایران، نرخ کانتینر «soc» یا همان کانتینر متعلق به فرستنده را نسبت به کانتینر «coc» یعنی کانتینر متعلق به شرکت حمل کننده، کاهش دادیم؛ چراکه برای کانتینر‌های «soc»، عملاً هزینه‌ای پرداخت نمی‌کنیم که همین مسأله، باعث استقبال صاحبان کانتینر و کالا به ترانزیت از سوی ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شده است؛ چراکه امنیت حمل کالا با کشتی‌های گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای بسیاری از صاحبان کالا مهم است؛ ضمن اینکه آنها به درستی می‌دانند که با استفاده از این ظرفیت، از مسیر ارزانتر و آسان‌تری، کالای آنها حمل می‌شود؛ بنابراین قیمت مناسب در کنار ایمنی و امنیت بار، به جذب بیشتر کالای ترانزیتی از مسیر کریدور شمال-جنوب و ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کمک کرده است. البته محدودیتهایی نیز در این زمینه وجود دارد؛ به این معنا که این شیوه، کار جدیدی است که هنوز به طور کامل شکل نگرفته است؛ هر چند دفاتر منطقه‌ای گروه کشتیرانی نیز، در دریافت، پذیرش کالا و هدایت نمودن صاحبان کالا و فوروارد‌ها به این مسیر، نقش بسیار مؤثر و مفیدی می‌توانند ایفا نمایند. البته نرخی که ما در حال حاضر ارائه داده‌ایم کاملاً یک نرخ رقابتی است؛ به نحوی که در حال حاضر نرخ واحد در کریدور عملیاتی شده است و هیچ یک از شرکتهای تابعه گروه از این نرخ تخطی نکرده‌اند؛ چراکه به طور قطع، با رعایت نرخ واحد برای کالای ترانزیتی در کل خدمات گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بیش از پیش موفق خواهیم شد. به هر حال اجرای نرخ واحد و مصوب یک موضوع بسیار مهم است.
بندر سالیانکا چطور؟ به هر حال کار بسیار مهمی در این حوزه از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام شده است. این بندر در روسیه که راهبری آن در اختیار کشتیرانی است، چه نقشی در کریدور شمال- جنوب ایفا خواهد کرد؟
بندر سالیانکا محدودیتهایی از نظر زیرساخت برای تخلیه کالا داشت که خوشبختانه به همت گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، زیرساختها در این بندر، در حال تکمیل است و هم اکنون، جرثقیل بزرگ‌تر و با ظرفیت بهتری خریداری شده است که به طور قطع با راهاندازی آن مسیر ترانزیت، مشکلات و معضلات هم به تدریج شناسایی و بر اساس ظرفیتهای موجود، حل خواهند شد تا بندر سالیانکا نیز در مدار ترانزیت کالا از کریدور شمال- جنوب، قرار گیرد.
با توجه به اینکه موضوع کریدور شمال- جنوب یک پروژه ملی و راهبردی است، همکاری دستگاه‌ها و نهاد‌های مربوطه با ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان بخش عملیاتی این کریدور، چگونه پیش میرود؟
کریدور شمال- جنوب یک پروژه راهبردی و حیاتی برای کشور است. به خصوص اینکه برآورد‌ها حکایت از آن دارد که هر تُن کالای ترانزیتی، برابر با یک بشکه نفت برای کشور ارزآوری دارد. همچنین ترانزیت می‌تواند هم‌افزایی جدیدی میان بخشهای مختلف حمل و نقل در کشور ایجاد کند. واقعیت آن است که در گذشته، کالا‌ها از هر طریقی که وارد کشور می‌شدند، در بنادر رها می‌شدند تا از طریق سایر راه‌های حمل و نقل، جابهجا شوند؛ اما در حال حاضر، شرکت حمل و نقل ترکیبی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قادر است هر کالایی که وارد بندر می‌شود را، از طریق حمل ریلی و جاده‌ای به مقاصد بنادر شمالی یا جنوبی برساند. بر این اساس، به زودی از طرف گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران طرحی را در کارگروه روانسازی ترانزیت در وزارت راه و شهرسازی ارائه خواهیم کرد تا از طریق این وزارتخانه و دولت بتوان، نسبت به روانسازی موضوع ترانزیت اقدامات عاجل و مؤثری صورت گیرد. از جمله پیشنهاداتی که مطرح شده، آن است که کشتی‌های حامل کالا‌های ترانزیتی در بنادر کشور، خارج از نوبت تخلیه و بارگیری شوند.
این اتفاق مهمی است که به نظر میرسد عملیاتی شدن آن، جذابیت حمل بار ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب را هم بالا خواهد برد. فکر می‌کنید از این محل، چه فضایی پیش روی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد؟
-دولت بحث حمل ده میلیون تُن کالای ترانزیتی در سال را از طریق کریدور شمال- جنوب مطرح کرده است؛ اما با توجه به آماده نبودن زیرساختها، به نظر میرسد ظرفیت فعلی پاسخگوی ترانزیت پنج میلیون تُن کالا است که در صورت تحقق، حدود پنج میلیارد دلار درآمد برای کشور حاصل خواهد کرد.
سال گذشته شرکت کشتیرانی دریای خزر که تقریباً درگاه خروجی کالای ترانزیتی از شمال کشور را به عهده دارد، حدود دویست و چهار هزار تُن کالای ترانزیتی جابهجا کرده است؛ هر چند فعالیت تجاری در دریای خزر باید رونق بیشتری بگیرد که در این راستا، کشتیرانی دریای خزر در تلاش است که با سفارش ساخت کشتی به داخل و سایر مسیر‌های موازی، نسبت به توسعه ناوگان اقدام کند. مشکل اصلی البته این است که دهانه رود ولگا به عنوان یکی از مسیر‌های مهم تردد شناورها، از سوی طرف روسی لایروبی نشده است و از سوی دیگر، عوارض عبور از ولگا نیز بسیار بالا است. با این حال؛ برای افزایش ظرفیت ناوگان کشتیرانی دریای خزر، قرارداد ساخت چهار فروند کشتی رو-رو و جنرال کارگو با شرکت کشتی سازی صدرا بسته شده است؛ اما تحویل‌گیری این کشتیها حداقل دو سال به طول می‌انجامد. البته این نکته را هم نباید فراموش کرد که زیرساختهای دریایی و شناوری در جنوب کشور مناسب است و از این نظر، در جنوب کشور مشکلی وجود ندارد، اما کشتیرانی دریای خزر در حال حاضر تنها دارای ۲۳ فروند کشتی است و برای ترانزیت کالا با محدودیتهایی مواجه است که همانطور که اشاره کردم، برای رفع آنها، ساخت کشتی و افزایش تعداد ناوگان در دست اقدام است. در حال حاضر تعداد ۸۰۰ TEU انواع کانتینر نیز از سوی گروه کشتیرانی به کشتیرانی دریای خزر تزریق شده که هم اکنون روند موجود را به یک روند صعودی تبدیل کرده است؛ اما ظرفیت محدود ناوگان خزر می‌بایست افزایش پیدا کند که تزریق کانتینر جدید، به ترانزیت کالا کمک میکند.
شما اشاره به نقش مهم شرکت حمل و نقل ترکیبی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در فرآیند ترانزیت اشاره کردید. نگاه توسعه‌ای به این شرکت به چه نحوی ترتیب داده شده است؟
– شرکت حمل ونقل ترکیبی نقش مهمی در این کریدور بازی خواهد کرد؛ البته ساختار حمل و نقل ترکیبی باید برای رونق بیشتر متحول شود. این شرکت هم اکنون دارای ۱۲۰۰ واگن ملکی است؛ اما کامیون ملکی در مالکیت خود ندارد و به همین علت، برنامه‌ریزی لازم برای خرید تعداد قابل‌توجهی کامیون در این شرکت صورت گرفته است. پیشنهاد ما این بود که رانندگان این کامیون‌ها، مالک به اصطلاح یک دُنگ شده و در قبال آن به مدت هفت سال به حمل کالای شرکت متعهد شوند. به عبارتی در این مدت، راننده فقط مجاز به حمل بار گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باشد و پس از اتمام مدت قرارداد نیز، مالکیت کامیون به صورت کامل به راننده منتقل شود که البته می‌بایست ساختار آن تهیه و ابلاغ گردد.
برای این منظور، چند دستگاه کامیون خریداری خواهد شد؟
پیشبینی ما در اختیار داشتن حداقل ۵۰۰ کامیون است؛ در‌صورتی‌که در هر وسیله نقلیه هم، دو نفر مشغول به کار شوند، حداقل هزار نفر اشتغال مستقیم ایجاد خواهد شد که تأثیر خوبی در اشتغال‌زایی برای کشور خواهد داشت. البته در فعالیت و توسعه بخش ترانزیت، نباید هیجانی و شتابزده اقدام کرد؛ بلکه لازم است که این کار با تأمل، درایت و برنامه‌ریزی همه‌جانبه صورت گیرد؛ بنابراین در حال حاضر، فعالیت با تعداد کمتری کامیون در شرکت حمل و نقل ترکیبی آغاز شده و به تدریج توسعه پیدا میکند؛ ضمن اینکه باید تأکید کنم گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای فعالیت ترانزیتی در کریدور شمال – جنوب، از ساختار لازم برخوردار است؛ به نحوی که شرکتهای کشتیرانی جنوب خط، هوپاد دریا، حمل‌و‌نقل ترکیبی، کشتیرانی دریای خزر، حافظ دریا، سَپید و کشتیرانی والفجر، به عنوان شرکتهای تابعه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، ارکان کارآمد برای انجام عملیات ترانزیت کالا از مبدأ تا مقصد هستند.
نقش بندر چابهار در رونق ترانزیت در کریدور شمال- جنوب را چطور تعریف کرده‌اید؟
فعال‌سازی بندر چابهار یکی از موضوعات مهم و از اولویت‌های گروه در بحث کریدور شمال – جنوب است. موقعیت راهبردی این بندر و عمق بسیار خوب آن برای کشتیها، در کنار امکانات خوبی که گروه کشتیرانی از قبل در این بندر داشته و به تازگی نیز بر آنها افزوده است، نقش آن را بسیار برجسته می‌سازد.
البته پیش از این قرار بود هندی‌ها حدود ۶۵۰ میلیون دلار در این بندر سرمایه گذاری نمایند؛ اما به هر تقدیر این امر محقق نشد؛ اما این امر به طور قطع موقتی خواهد بود و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قصد دارد که بیش از پیش، در بندر چابهار فعالیت داشته باشد. به این ترتیب منطقه چابهار از توسعه فعالیتهای کریدور شمال- جنوب بهره‌مند خواهد شد. دولت نیز نشان داده که اهتمام زیادی به سرمایه گذاری در بندر چابهار دارد و خوشبختانه در حال حاضر، بر اساس مصوبه دولت ۸۰ هزار هکتار به منطقه آزاد چابهار الحاق شده و درحال‌حاضر هم، با توجه به حجم عملیات در بندر شهیدرجایی و کسری پسکرانه بندر چابهار موقعیت بسیار مناسبی برای توسعه ترانزیت پیش روی خود دارد.
واقعیت این است که حتماً رقبای کریدور شمال-جنوب هم معطل نخواهند نشست. برای موفقیت در این رقابت، چه اقداماتی انجام شده است؟
– نکته درستی را اشاره کردید. کریدور شمال-جنوب رقبای زیادی دارد. برای مثال ترکیه از طریق آذربایجان «میدل کریدور» را راه اندازی کرده است. پروژه یک کمربند- یک راه چینی‌ها هم، از مسیر ایران عبور نمی‌کند و خود یک رقیب به شمار میرود؛ ضمن اینکه روسیه یک خط راه آهن در شمال برای چین و ژاپن دارد. هر چند نباید فراموش کرد که پاکستان در جنوب، رقیب دیگر ایران است؛ پس همه این‌ها نشان میدهد فرصت بسیار محدود است و اگر دیر اقدام کرده و تجهیز ناوگان را به موقع انجام ندهیم، نخواهیم توانست از فرصت کریدور شمال- جنوب به خوبی بهره‌برداری کنیم و حتماً، دیگران از فرصت به دست آمده، استفاده خواهند کرد. نکته حائز اهمیت آن است که نباید اسیر مراحل بروکراسی و اداری بمانیم؛ بلکه باید زمینه‌ای را فراهم کرد که در خرید کشتی و کانتینر، چابکتر عمل شود. در همین رابطه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران الزاماتی را در راهاندازی کریدور با محوریت گروه برای معاون اول محترم رئیس جمهور ارسال کرده و با توجه به اینکه وزارت راه و شهرسازی متولی بحث ترانزیت در کشور است، در کارگروه این وزارتخانه نیز، اهمیت و نقش گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای راه اندازی کریدور مطرح شده که این کارگروه تقریباً هر دو هفته یک بار تشکیل جلسه میدهد و در آن، نقطه نظرات کشتیرانی طرح و بررسی می‌شود. در این میان، انتظار ما از دولت این است که در امر ترانزیت تسهیل کند و موانع را تا حد ممکن برطرف سازد. برای مثال به گمرک ابلاغ کند که خط ویژهای برای کالا‌های ترانزیتی کریدور شمال- جنوب ایجاد کند و در عین حال، سازمان بنادر و دریانوردی نیز، برای کالا‌های ترانزیتی، اسکله ویژه تعیین نماید تا کشتیها بتوانند بدون نوبت، پهلوگیری نمایند. به هر حال باید توجه داشت که اگرچه ممکن است درحال‌حاضر حجم کالای ترانزیت قابل‌توجه نباشد، اما خواه ناخواه این حجم به مرور افزایش پیدا میکند؛ بنابراین باید تسهیلات ویژهای برای این بخش فراهم شود چرا که توقفهای زیاد، یکی از معضلات در مبحث ترانزیت است.
شما در آغاز بحث اشاره کردید که مناقشات روسیه و اوکراین یکی از علل مهم توجه مجدد به کریدور شمال-جنوب است؛ اما همه به خوبی می‌دانیم که این بحران ابدی نخواهد بود. فکر می‌کنید در آن زمان نیز کریدور کماکان اهمیت امروز را خواهد داشت؟
درست است، در حال حاضر مشتری اصلی خط ترانزیتی شمال –جنوب، روسیه است؛ اما این کریدور در گذشته نیز وجود داشته و کار می‌کرده؛ اما شاید تحت عنوان کریدور شمال-جنوب معروف نبوده است. هر چند باقی ماندن این کریدور ارتباط چندانی به نتیجه مناقشات روسیه و اوکراین ندارد؛ بلکه به خدمات پس از فروش ارائه شده از سوی ایران در کریدور بسیار بستگی دارد. با توجه به اینکه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت خدماتی است، خدمات پس از فروش در آن، به معنای «ترانزیت تایم» مناسب بوده و رساندن کالا به مقصد، در کوتاه‌ترین زمان ممکن و به بهترین شکل، آن چیزی است که یک مشتری می‌خواهد؛ بنابراین اگر بتوانیم ساختار خدمات پس از فروش را به خوبی ایجاد کرده و سرویس مناسبی به مشتری ارائه دهیم، مشتری، دیگر کانال سوئزی که عبور کالا از طریق آن مدت زمان بسیار بیشتری طول می‌کشد تا کالایش به مقصد برسد را انتخاب نمی‌کند. در این میان خوشبختانه کالای ترانزیتی، جزء کالا‌های تحریمی به حساب نیامده و همین مساله، قدرت چانهزنی ایران را در برابر سایر کشور‌های رقیب افزایش میدهد. اگر خدمات با کیفیت ارائه شود، مطمئناً مشتری این مسیر را انتخاب میکند.
حدود چهارده سازمان درگیر در موضوع ترانزیت هستند که عمده‌ترین این سازمانها، گمرک، قرنطینه و سازمان بنادر هستند. خوشبختانه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، به صورت هفتگی با این سازمانها جلسات همفکری برگزار میکند و بنابراین، به نظر میرسد که ترانزیت آینده بسیار خوبی خواهد داشت که در صورتیکه با آن هیجانی برخورد نکرده و با منطق لازم حرکت کنیم، به طور قطع، عایدی بسیاری را به دست خواهیم آورد. به هر حال، راهاندازی هر فعالیت جدیدی، نیاز به زمان دارد. کشور ما دارای موقعیت ژئوپلتیکی در ترانزیت است و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز با دارا بودن ساختار‌های مختلف، به طور قطع، نقش ویژهای را در این خصوص ایفا میکند. جذب کانتینر در کریدور شمال-جنوب ما را وارد بازار ترانزیت میکند، اما آنچه ما را موفق میکند ارائه خدمات پس از فروش شایسته به مشتریان است.
