گفته‌اند که به روز به‌آب اندازی ناوشکن سهند، آن را پیشرفته‌تر و توانمندتر از دیگر ناوهای کلاس موج نامیدند؛ چراکه ویژگی‌های منحصر به فردی از جمله رادارگریزی، گیربکس اتوماتیک و پروانه‌هایی با قابلیت تنظیم درجه داشت که این قابلیت‌ها در انجام هر نوع ماموریتی سرعت این ناوشکن را افزایش و امکان شناسایی آن را توسط دشمن بسیار کاهش می‌دادند. با این حال، چنین ناوشکنی به سرنوشت تلخ و غم‌انگیزی دچار و در ۱۷ تیرماه ۱۴۰۳، در اسکله کیووال شرکت ایزوایکو در ساحل بندرعباس واژگون و غرق شد. البته این پیشامد ناگوار و تلخ یعنی غرق شدن ناو و ناوچه در شرایط صلح و بر اثر حوادث مختلف، نه‌تنها در ایران که در جهان حتی کشورهایی با ناوگان نظامی عظیم نیز رخ داده است. در همین زمینه، پای سخنان دریادار دوم بازنشسته، مهندس علیرضا شیخی، از فرماندهان اسبق کارخانجات بندرعباس نیروی دریایی نشستیم. او می‌گوید که با شنیدن خبر غرق شدن خارک و سهند، احساس کردم که برای خانه‌ام چنین حادثه‌ای رخ داده و این عمر من است که زیر آب رفته است. مهندس شیخی با اشاره به نکاتی درباره مراحل ساخت و بهره‌برداری این ناوشکن با بیان اینکه به‌هیچ عنوان آب‌گرفتگی سهند را به دلیل وجود نقص در بدنه کشتی تایید نمی‌کنم، چراکه هنوز سازه یا کاسه کشتی پس از بیرون‌کشیدن از آب، سالم است، به آب‌اندازی دوباره سهند را تا حدی زمان‌بر و هزینه‌بر دانست که ساخت یک ناوشکن جدید نسبت به آن آسان‌تر خواهد بود.
ترابران: لطفاً در آغاز، از مراحل طراحی و ساخت ناو سهند بگویید و بفرمایید که این ناوشکن چه خصوصیات ویژه‌ای داشت؟
اول از همه باید بگویم، طراحی شناورهای نیروی دریایی را مرکز طراحی و برنامه‌ریزی ساخت شناورهای نیروی دریایی بر عهده دارد و امیر دریادار سیاری با اعتقاد قلبی، اعتماد به توان پرسنل نیروی دریایی ارتش و ارتباطات خاص خود، این مرکز را در کنار کارخانجات نداجا راه‌اندازی کرد. طراحی ناوشکن سهند هم در همین مرکز توسط فرماندهی وقت سخت شناورهای نداجا و تیم همراهشان بدون کمک از هیچ نهادی آغاز شد.
مواد و متریال و ورق‌ها از طریق خرید از فولاد مبارکه یا از بازار داخلی تهیه می‌شد. خرید تجهیزات موردنیاز هم برعهده قسمت‌های مختلف نیروی دریایی بود، یعنی ما نیاز خود را به بخش پشتیبانی و لجستیک اعلام می‌کردیم و آنها به روش‌های گوناگون (یا از داخل به شیوه برگزاری تشریفات مزایده یا مناقصه یا از محل واردات) آنها را تامین می‌کردند.
من مطمئن هستم این حادثه، به دلیل آب‌گرفتگی بدنه نبوده است. همه کارشناسان این حوزه می‌دانند که ۶ سال عملکرد برای یک کشتی عمر چندانی محسوب نمی‌شود. ما تجهیزاتی روی این کشتی نصب کردیم که اگر نگویم ممتاز اما با امکاناتی که در کشور داشتیم و توانستیم تهیه کنیم، بهترین‌های موجود بودند
زمانی که سهند به آب انداخته می‌شد، سه قابلیت برجسته اعم از زاویه متغیر پروانه C.P.P، کاهش سطح مقطع راداری و گیربکس ترکیبی و اتوماتیک داشت. این گیربکس که ساخت ایران و اتوماتیک بود، می‌توانست بر اساس عملکرد هر کدام از موتورها با آن هماهنگ شده و دیگر نیاز به خاموش کردن یک موتور و روشن کردن بعدی نباشد، بنابراین در ماموریت‌ها سرعتش بهتر و بیشتر از دیگر ناوها بود. ما روی سهند نتوانستیم توربین بگذاریم، زیرا تهیه توربین بسیار سخت و دشوار بود. به همین دلیل، چهار موتور دیزلی روی آن نصب کردیم که در مواقع ضروری می‌توانست هر ۴ موتور را درگیر کند. اگر مسیر عادی باشد، دو دیزل روشن خواهد بود که اقتصادی هم هست، اما اگر بخواهیم سرعت را افزایش دهیم، می‌توانیم هر ۴ تا دیزل را روشن کنیم.
همچنین، ما در زمان ساخت ناوچه «موج» نتوانستیم از سیستم پروانه متحرک استفاده کنیم و به همین دلیل پروانه آن ثابت است، اما در سهند توانستیم سیستم زاویه پروانه متغیر نصب کنیم یعنی زاویه پره‌ها قابل‌تغییر بود و به این صورت، با بهره‌گیری از سیستم الکتروهیدرولیک در این پروانه، می‌توانستیم روند افزایش یا کاهش سرعت را سریع‌تر کنیم. این ویژگی در شناورهای نظامی بسیار مهم است، زیرا این موضوع که چه ناوی اول ببیند، بزند و برسد اهمیت دارد.
علاوه بر آن، مقطع راداری سهند نسبت به موج خیلی کمتر است، یعنی اگر رادار یک کشتی روشن باشد، سهند را بسیار کوچک نشان می‌دهد و تشخیص سهند به‌عنوان ناوشکن فقط به‌صورت چشمی ممکن است به عبارت بهتر، باید تا اندازه‌ای به این ناو نزدیک شوند که بتوانند تشخیص دهند که این یک شناور نظامی است. این قابلیت می‌تواند در رهگیری شناور و همچنین در پیش‌دستی در تشخیص دشمن موثر باشد.
ترابران: در مرحله ساخت سهند، چه در بخش مکانیک و چه در بخش تامین تجهیزات با چه مشکلاتی دست‌وپنجه نرم کردید؟
ما چون در زمان امیر دریادار رستگاری «جماران» را ساخته بودیم، بنابراین در زمان ساخت سهند، منابع لازم شناسایی شده بود و می‌توانستیم آنها را راحت‌تر تامین کنیم. تنها چیزی که گاهی نیروی دریایی را اذیت می‌کند، کمبود اعتبار است. همه پرسنل خوشحال می‌شوند و دوست دارند که ناو جدید ساخته شود؛ زیرا وقتی تجهیزات نو می‌آید، نفری که می‌خواهد کار کند، احساس لذت می‌کند. با این حال، اگر اعتبارات به موقع اختصاص نیابد، نمی‌توان کار را به موقع انجام داد. در واقع، کمبود نیروی انسانی را می‌توان با زمان جبران کرد.
در همه جای دنیا کشتی‌سازی‌ها سه شیفت کار می‌کنند. آنها جرثقیل‌های زرافه‌ای را اصلاً خاموش نمی‌کنند. این طور که ما از این تجهیزات کار می‌کشیم همه ضرر است و نگهداری و تعمیر آنها به هزینه زیادی احتیاج دارد، در حالی که اگر ۲۴ ساعت استفاده شود، بهره‌برداری آن مقرون‌به‌صرفه می‌شود.
ترابران: متاسفانه اکنون ناوشکن سهند به‌دلیل سانحه‌ای که برای آن رخ داده، قابل بهره‌برداری نیست، شما به‌عنوان شخصی که در مراحل ساخت و حتی بهره‌برداری این ناوشکن حضور داشتید، بفرمایید که چه عواملی را در بروز چنین سانحه‌ای موثر می‌دانید؟ آیا ممکن است ایرادی به سازه کشتی وارد باشد؟
ابتدا باید بگویم صحبت‌هایی که این اواخر درباره این ناوشکن می‌شود، درست و دقیق نیست. من هم بر اساس تجربیاتی که دارم، اطلاعاتی که کسب کرده‌ام و ارتباطاتی که داشتم و پاسخ‌هایی که به من داده‌اند، باید بگویم که ناوشکن سهند در بهترین حالت خود در کارخانه‌ها بر اساس استانداردهای دریایی ساخته شده و از طراحی خوبی برخوردار بوده است و هیچ مشکلی از نظر سازه و تعادل نداشته؛ چراکه در زمان طراحی و ساخت، مقوله شناوری و تعادل (Floating and Stability) آن چندین بار آزمایش شد. به‌صورتی که وقتی نخستین بار سهند را به آب انداختیم، به‌خوبی روی آب شناور شده و هیچ درصدی از عدم تعادل نداشت. این در حالی است که در دنیا وقتی برای نخستین بار می‌خواهند شناور را به آب اندازند، بیشترین استرس را دارند که کشتی به چپ و راست نخوابد، چراکه اگر محاسبات در مرحله طراحی اشتباه باشد، ممکن است کشتی به چپ یا راست بخوابد. البته این کجی طبیعی است و می‌توان بعد از ساخت به شیوه‌های گوناگون آن را رفع کرد.
به هر حال ناوشکن سهند هیچ مشکلی نداشت، به‌صورتی که الان ۶ سال از تحویل آن گذشته و در ماموریت‌های مختلف حضور داشته و اقیانوس‌ها را طی کرده است. البته مانند ناوهای دیگر، در طول این مدت تعمیرات هم داشته است. در نیروی دریایی ارتش هر سال یا هر دو سال یک‌بار شناورها از آب گرفته می‌شود و اقداماتی از جمله، تست بدنه، رنگ‌آمیزی دوباره، تعمیرات و… روی آنها انجام می‌شود.
من مطمئن هستم با توجه به ۶ سال عمر خدمت سهند، این کشتی بدنه بسیار خوبی دارد و اگر این حادثه برایش رخ داده، به دلیل آب‌گرفتگی بدنه نبوده است. تجهیزات آن‌هم تقریباً نو هستند، زیرا همه کارشناسان این حوزه می‌دانند که ۶ سال عملکرد برای یک کشتی عمر چندانی محسوب نمی‌شود. ما تجهیزاتی روی این کشتی گذاشته‌ایم که اگر نگویم ممتاز بودند، اما با امکاناتی که در کشور داشتیم و توانستیم تهیه کنیم، بهترین‌های موجود بودند.
در اکثر مواقع، حوادثی که در زمان تعمیر یا ساخت کشتی رخ می‌دهد، به سهل‌انگاری، اشتباه یا بی‌توجهی نیروی انسانی برمی‌گردد. کشتی به‌ویژه در بخش شناوری، تحرک، مکانیک، مهندسی و… توسط یک تیم نگهداری و راهبری می‌شود؛ بنابراین اگر کسی کوتاهی کند، روی کار دیگری هم تاثیر می‌گذارد
در مورد بحث دانش و تخصص هم باید بگویم خوشبختانه ما در نیروی دریایی از نظر دانش و تخصص چیزی کم نداریم، زیرا به‌خوبی آموزش دیدهایم و تبادل دانش و تجربه بین نسل‌های مختلف خوب بوده است. الان هم مهندسان خوبی داریم. حالا اگر یک دستگاهی قرار است ۲۰ سال کار کند اما پس از ۱۰ سال کار کردن، با مشکل مواجه می‌شود، فقط به دانش و تخصص مرتبط نیست، بلکه مواد و متریال مورد استفاده هم موثر است. مواد اولیه و متریال موجود در کشور ما اکثراً یا از چین می‌آید یا از داخل تامین می‌شود که شاید خیلی خوب نباشد. در نتیجه، نباید کشتی‌های ساخته شده و توان کشتی‌سازی داخلی را زیر سوال برد و گفت چرا شناوری که شما ساخته‌اید، بیشتر از حد معمول به تعمیرات نیاز دارد، زیرا علاوه بر اینکه همه کشتی‌ها به تعمیرات دوره‌ای نیاز دارند، باید این نکته هم مدنظر قرار گیرد که ما با چه موادی کشتی ساختیم.
همین که ما در موقعیت تحریم، با مصیبت‌های فراوان، وضعیت جوی و هوایی بندرعباس کشتی ساخته و به آب انداخته‌ایم، برای همه دنیا اعجاب‌انگیز است. فرمانده نیروی دریایی هند زمانی که ما سهند را به آب انداختیم، حضور داشت و آنها که خودشان در بخش دریایی مجرب هستند، ما را تحسین می‌کردند که سهند در هنگام به آب‌اندازی به چپ و راست نخوابیده و بالانس است. آنها می‌گفتند که کشتی‌های آنها در زمان به‌آب‌اندازی حدود ۳ تا ۴ درجه به طرفین می‌خوابد.
جالب است که ناوچه الوند که ساخت انگلیس است، وقتی کاملاً خالی می‌شود، چند درجه به چپ و راست متمایل می‌شده که آن را با قرار دادن وزنه در کف کشتی به تعادل رسانده‌اند.
ترابران: اگر هیچ ایرادی را نمی‌توان به سازه و تجهیزات سهند وارد کرد، پس چرا این شناور غرق شد؟
اکثر مواقع، اتفاقات و حوادثی که در زمان تعمیرات یا حتی ساخت کشتی رخ می‌دهد، به سهل‌انگاری، اشتباه یا بی‌توجهی نیروی انسانی برمی‌گردد. کشتی به‌ویژه در بخش شناوری، تحرک، مکانیک، مهندسی و… توسط یک تیم نگهداری و راهبری می‌شود؛ بنابراین اگر کسی کوتاهی کند، روی کار دیگری تاثیر می‌گذارد. کار روی کشتی مانند ساعت است. ما فقط در ساعت، دو عقربه کوچک و بزرگ را می‌بینم و چرخ‌دهنده‌ها و موتور ساعت را نمی‌بینیم اما اگر کوچک‌ترین خللی در آنها رخ دهد، کل ساعت از کار می‌افتد. در کشتی هم اگر کوچک‌ترین نفر اشتباهی مرتکب شود، درست است که دیگران هستند و باید نظارت کنند، اما ممکن است بر اثر اشتباه یک نفر خواسته یا ناخواسته حادثه‌ای رخ دهد. درباره حادثه سهند هم بدون شک، مقداری بی‌دقتی رخ داده است.
البته ناگفته نماند که من تیم کروی فعلی سهند را نمی‌شناسم. اگر نفرات حین ساخت ناوشکن بودند، بهتر می‌توانستم نیروی انسانی را تجزیه و تحلیل کنم. با این حال، در مجموع معتقدم حادثه سهند بر اثر اشتباه و خطای انسانی رخ داده، زیرا وقتی شناور به داک تعمیرات می‌رود، سعی می‌کنند که بر اساس دستورالعمل شناور را سبک کنند و اگر همان‌گونه که گفتم بر اساس دستورالعمل باشد امکان ندارد که شناور برگردد؛ چراکه کشتی برای هر قسمتی دستورالعمل دارد که ممکن است بسیاری از افراد آن را حفظ باشند، اما با این حال در زمان کار باید دستورالعمل و راهنما را بخوانند و طبق بند به بند آن و مرحله‌به‌مرحله کار را پیش برند. به این صورت احتمال وقوع خطا و حادثه به صفر می‌رسد.
سهند زمانی غرق شده که تجهیزات و سیستم‌هایش روشن نبوده، بنابراین نسبت به زمان روشن بودن سیستم‌ها، آسیب کمتری دیده است. با این حال باید گل و لای و آب شور به‌کلی از روی همه تجهیزات و تاسیسات آن شسته شود. این کار، از ساخت یک کشتی بسیار سخت‌تر است
این در حالی است که گاهی افراد به چند دلیل مانند «اعتماد به نفس بیش از حد»، «غره شدن به تجربه» و «کوتاهی در استفاده از دستورالعمل‌ها» (بی‌تجربگی) این کار را انجام نمی‌دهند و می‌خواهند از حفظ اقدام کنند. باز هم می‌گویم، با توجه به شناختی که نسبت به سهند دارم و همچنین نظر به ساخت، ماموریت‌ها، تعمیرات، تجهیزات و نداشتن مشکل تعادل، هیچ عاملی را جز سهل‌انگاری موثر نمی‌دانم. البته به‌قدری سیستم‌های دریایی برای کشتی، دستورالعمل‌های ایمنی و مراحل مختلف وضع کرده که اگر یک بار خطا کنید، بار دیگر جلوی شما را می‌گیرد، پس با یک اشتباه نباید این خطا رخ دهد. مطمئناً مجموعه کارهایی باید انجام می‌شده که نشده و این اتفاق رخ داده است.
ترابران: آیا می‌توانیم عامل شیوه آموزش یا احتمالاً ضعف نظام آموزشی را در وقوع چنین حوادثی موثر بدانیم؟
در نیروی دریایی ارتش نمی‌توان وقوع چنین حوادثی را بر اثر ضعف آموزشی دانست، زیرا فرمانده نیروی دریایی ارتش به آموزش بیش از هر مقوله دیگری اهمیت می‌دهد، خود ایشان نیز پیش از این، در بخش آموزش ارتش بوده و به آموزش اشراف کامل دارد. مهم روحیه افرادی است که سر کلاس مینشینند و در کارگاه حضور می‌یابند. در نیروی دریایی، آموزش توأم با کار عملی انجام می‌شود و این اعتقاد وجود دارد که آموزش هزینه نیست، بلکه سرمایه‌گذاری است، به همین دلیل برای خریداری دوره‌های مختلف آموزشی نیز هیچ مضایقه‌ای نمی‌شود. از طرف دیگر، دانستن با توانستن فرق دارد. ما الکترونیک خواندیم و کار را به‌صورت عملی آموختیم، اما اگر امروز به یک فارغ‌التحصیل الکترونیک بگویید که استارت یک ماشین را باز کند، ممکن است نتواند. بهترین آموزش، کار عملی است.
ترابران: آیا دوباره شاهد عملیاتی شدن سهند خواهیم بود؟ این کار به چه عواملی بستگی دارد؟
اگر سازه کشتی درست باشد، همه تجهیزات آن را می‌توان تعویض یا تعمیر کرد، حتی می‌توان تجهیزاتی به آن اضافه کرد، اما اگر بدنه مشکل داشته باشد، بهترین تجهیزات هم روی آن کارایی نخواهد داشت که خوشبختانه سازه سهند سالم است؛ بنابراین ما دوباره شناور شدن آن را خواهیم دید، اما زمان‌بر و هزینه‌بر است.
اگر سازه کشتی درست باشد، همه تجهیزات آن را می‌توان تعویض یا تعمیر کرد، حتی می‌توان تجهیزاتی به آن اضافه کرد، اما اگر بدنه مشکل داشته باشد، بهترین تجهیزات هم روی آن کارایی نخواهد داشت که خوشبختانه سازه سهند سالم است. پس دوباره شناور خواهد شد، اما زمان‌بر و هزینه‌بر است
سهند زمانی غرق شده که سیستم‌هایش روشن نبوده، بنابراین نسبت به زمان روشن بودن سیستم‌ها، آسیب کمتری دیده است. با این حال باید گل و لای و آب شور به‌کلی از روی همه تجهیزات و تاسیسات آن شسته شود، زیرا اگر باقی بماند پوسیدگی و خوردگی ایجاد می‌کند. این کار، از ساخت یک کشتی بسیار سخت‌تر است، زیرا در زمان ساخت، کاسه شناور آماده و در فونداسیون جای همه چیز مشخص است، بنابراین هر سیستمی را راحت سر جایش نصب می‌کنند، اما درباره مواردی مانند سهند، تاسیساتی که قابل باز شدن است، باید دمونتاژ شود و به کارگاه برود و آنجا کاملاً تمیز و تعمیر و دوباره در کشتی نصب شود. بعضی از تاسیسات مانند کابل‌کشی و … که قابلیت دمونتاژ شدن ندارد، باید در همان محیط شست‌وشو شود. بیرون آوردن تجهیزات از کشتی واقعاً سخت است. فرض کنید در یک محوطه بسته بخواهید موتور ۱۶ سیلندر را باز کنید و بیرون آورید و پس از تعمیر دوباره نصب کنید!
ترابران: امکان دارد برای این کار از توان کشتی‌سازی‌های داخلی هم غیر از کارخانه‌های صنایع دریایی نظامی استفاده شود؟
بله. ۱۰۰ درصد. حتی پرسنل قدیمی نیروی دریایی هم می‌توانند کمک کنند و راهکارها بدهند. به شما قول می‌دهم اگر فراخوان بزنند، من و هم‌دوره‌ای‌های من برای انجام کار، آن هم بدون هیچ چشم‌داشتی اعلام آمادگی می‌کنیم؛ زیرا این ناوها برای ما حکم خانه را دارند. وقتی که خبر وقوع این حادثه را شنیدم، احساس کردم که برای خانه‌ام چنین حادثه‌ای رخ داده و این عمر من است که زیر آب رفته است؛ همه پرسنل قدیمی ناراحت هستند و می‌گویند ما برای کمک آماده هستیم
ترابران: آیا تحریم در صنعت کشتی‌سازی موثر است؟
تحریم همه‌جا تاثیر دارد. تحریم زمانی برای ما نعمت بود که وادارمان کرد، خودمان بسازیم، اما دیگر این‌گونه نیست. نه اینکه نتوانیم بسازیم، بلکه در کل دنیا تمام تجهیزات کشتی توسط یک کشور ساخته نمی‌شود. ناو الوند انگلیسی بود، اما تاسیسات آن توسط کشورهای مختلف ساخته شده بود، مثلاً سیستم کنترل آتش آن سوئیسی و توپ آن ایتالیایی بود. آنها بررسی می‌کنند که کدام تجهیزات چه کشوری مناسب است و آن را وارد می‌کنند. ما هم اگر جایی با مشکل مواجه شویم، باید بتوانیم وارد کنیم و خودمان را معطل دستیابی به دانش ساخت آن در داخل کشور نکنیم. اکنون هم واردات داریم اما به‌دلیل تحریم واسطه‌ها زیاد است و هزینه را بالا می‌برد.
ترابران: و کلام آخر…
ما امکانات منحصر به‌فردی در کارخانه‌های نیروی دریایی داریم که اگر تقویت شود، بسیار سازنده است؛ زیرا تعداد کشتی‌های ما زیاد شده و همه آنها تعمیر و نگهداری می‌خواهد، در نتیجه مقداری از برنامه‌ها عقب هستیم. با این حال، در زمان امیر دریادار سیاری این امکان فراهم شد که اگر اتفاق خاصی برای یکی از شناورهای ما رخ دهد و داک خود نیروی دریایی پر باشد، کشتی برای تعمیر اضطراری به‌جای دیگر برود. البته آنها از ما هزینه می‌گرفتند اما خوشبختانه با هماهنگی‌های صورت گرفته، این امکان به‌وجود آمد که این هزینه‌ها به شیوه‌های مختلف پرداخت شود.
صنعت دریایی در ایران ضعیف است و برای توسعه ظرفیت بسیاری دارد، حتی در صنایع دریایی نظامی هم پتانسیل کار بالایی وجود دارد. امیدوارم هر روز نیروی دریایی قوی‌تر شود و شاهد عملیات بهتری از آنها باشیم. همچنین اتفاقات و سوانح چه در نیروی دریایی و چه در کشتی‌های تجاری کمتر شود و هر روز صنعتمان پیشرفت کند. تا جایی که در بندرعباس هر فرد یک ماشین نداشته باشد، بلکه مانند بنادر ایتالیا یک قایق داشته باشد.
بازنشر فانوس دریا به نقل از ترابران
