به گزارش بندر و دریا، مهدی رستـگاری کارشنــاس و پژوهشـــگر حـــوزه بنــادر و دریانوردی می‌گوید که این موضوع به‌خوبی در نمودار شاخص‌هایی چون SCFI، BDI، Clarksea،Con Tex و Freightos و مانند آن‌ها در زیربخش های مختلف صنعت کشتیرانی تجاری قابل مشاهده است. اما از نیمه دوم سال ۲۰۲۰ با مهار موج اول کووید-۱۹ و بازگشت قدرت‌های جهانی به عرصه تولید اقتصادی و شروع حمایت‌های اقتصادی دولت‌ها از خانوارها و بنگاه‌ها، فرایند ذوب انجماد حاکم بر تجارت دریابرد شروع شده و به اوج گیری های شگفت‌آور کرایه حمل و اجاره کشتی در سال ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ راه برد.
وی با بیان اینکه پاندمی جهانی کووید- ۱۹ تنها عامل تعیین‌کننده در دینامیک بازار نبوده است، افزود: در ابتدای ۲۰۲۲ شاهد آغاز درگیری نظامی روسیه و اوکراین بودیم که در دو سال اخیر یک ابرپدیده تعیین‌کننده در اقتصاد، تجارت و مسیردهی به سیستم حمل‌ونقل دریایی بوده است. در همین سال‌ها شاهد شروع التزام اجرایی به چند کنوانسیون دریایی با مقاصد زیست‌محیطی بودیم که هریک محرک هزینه و محدودیت در صنعت کشتیرانی تجاری بوده‌اند. تفکیک آثار مستقل این پدیده‌ها بر سیستم حمل‌ونقل و موضوعات کسب‌وکاری مانند قیمت‌گذاری چندان موجه نیست. معمولا آثار این پدیده‌ها باید به‌صورت «ترکیبی» در بازار بررسی شود. این پژوهشگر حوزه دریانوردی ادامه داد: امروز شاهدیم که با عبور از دوره پاندمی و اوج‌گیری تاریخی قیمت‌ها در برخی از زیربخشهای حمل‌ونقل دریایی، قیمت در بسیاری از زیر بخش‌ها (به‌ویژه در کشتیرانی کانتینربر که کمتر از درگیری‌های نظامی اوراسیا تاثیر پذیرفته) در حال بازگشت به دوره پیشاکرونا هستند. اما در مقابل در بخش فله مایع، با افزایش فعالیت‌های انرژی بر ( مانند حمل‌ونقل و سفر) در دوره پساکرونا و تغییر جغرافیای تامین انرژی در اثر درگیری‌های نظامی روسیه و اوکراین شاهد اوج‌گیری تقاضا و قیمت‌ها در سطح جهانی هستیم. همچنین اخیرا با هدف قرار گرفتن چند کشتی حمل‌کننده محموله‌های متعلق به رژیم اشغالگر قدس در دریای سرخ شاهد تحرک جدیدی در سطوح قیمتی کشتیرانی کانتینربر هستیم.
رونق بی‌سابقه کسب‌وکارها صنعت دریایی پس از یک دهه رکود
رستگاری درباره وضعیت سرمایه‌گذاری حوزه حمل‌ونقل دریایی در دوران کرونا توضیح داد: در دوره پاندمی پس از یک دهه رکود و سقوط بازار در نیمه اول سال ۲۰۲۰ در بسیاری از زیربخشهای بازار کشتیرانی تجاری شاهد شکوفایی و رونق یابی بی‌سابقه کسب‌وکارهای این صنعت بودیم. این موضوع بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی را به سفارش و ساخت کشتی‌های جدید در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ تشویق کرد. البته در این میان نمی‌توان تاثیر الزامات جدید زیست‌محیطی این صنعت و روندهای تعیین‌کننده دیگر مانند بالا رفتن عمومی سن کشتی‌های جهان و رشد ابعاد کشتی‌ها در زیربخش کشتیرانی کانتینربر را نادیده گرفت. این موضوع باعث شده که چرخه کسب‌وکار کشتیرانی تجاری در ابتدای سال ۲۰۲۴ میلادی وارد فاز «مازاد عرضه» شود.
وی ادامه داد: اما در همین دوره و تحت تاثیر روندهای کرونایی، بخش بنادر دچار فشار و تنش به‌مراتب بیشتری شد و این موضوع انگیزه سرمایه‌گذاری را در بنادر جهان به سطوح بسیار بالاتری برد. این موضوع به‌خوبی نشان‌دهنده ناهمگامی ظرفیت بنادر با تقاضای حمل‌ونقلی موجود در بازار بود. به‌عنوان مثال گروه مشاوران Drewry در یکی از تحلیل‌های خود در اواخر سال ۲۰۲۱ بر اساس پیش‌بینی رشد سالانه ۵ درصدی حجم عملیات بنادر خاطرنشان کرد که «ضریب بهره‌برداری» بنادر از سطح متوسط ۶۷ درصد به ۷۵ درصد افزایش خواهد یافت. این‌گونه تحلیل‌ها نشان‌دهنده ضرورت اقدام بنادر در زمینه توسعه ظرفیت و توانایی‌هایشان بود.
این کارشناس بنادر و دریانوردی خاطرنشان کرد: در عین حال باید به این موضوع توجه کنیم که در مواجهه نظام اقتصادی بسیاری از کشورها با پاندمی کووید-۱۹ اولویت با فعالیت‌های جاری (به‌ویژه بهداشت و درمان و حمایت اقتصادی از خانوارها و بنگاه‌های اقتصادی) بود و فعالیت‌های عمرانی و توسعه زیرساخت در اولویت‌های بعدی قرار می‌گرفت. از این رو در بسیاری از کشورهای جهان پاندمی کووید-۱۹ موجب کاهش سرمایه‌گذاری در توسعه ظرفیت و قابلیت بنادر شد. اما پاندمی همچنین محرک روندهای دیگری در سرمایه‌گذاری‌های سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان نیز شد که نمی‌توان در این بستر از آن‌ها صرف‌نظر کرد.
رستگاری ادامه داد: یکی از این روندها گرایش بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته (به‌ویژه در بلوک غرب) به منطقه‌ای سازی تولید اقتصادی و تجارت بین‌المللی (در مقابل جهانی‌سازی آن‌ها) بود. این موضوع به‌ویژه در کشورهایی که در آن‌ها اقبال به جریان‌های سیاسی محافظه‌کار و تندرو حاکم بوده و خواهان «حفاظت منافع ملی (Protectionism)» خود در مقابل پدیده «اقتصاد جهانی» هستند، جلوه پیدا کرد. گسست های لجستیکی در سیستم حمل‌ونقل دریایی و اختلال‌های متعدد در فرایند کالارسانی زنجیره‌های تامین در دوره پاندمی کووید-۱۹ دستاویز بسیاری از این جریان‌های سیاسی شد که مروّج بازگشت مراکز تولید و شکل‌گیری مراکز توزیع در سطح ملی یا منطقه‌ای در کشورهای خود (یا در سرزمین‌های همجوار آن) بودند. این پدیده نیز آثار قابل توجهی بر توسعه تقاضای حمل‌ونقلی، ترکیب ناوگان کشتیرانی تجاری، و پیکربندی سیستم بندر و پایانه دارد.
پیشبرد روندهای فناورانه در فعالیت‌های صنعت کشتیرانی
وی با بیان اینکه پروتکل‌های رفتاری کووید-۱۹، به‌شدت موجب پیشبرد روندهای فناورانه کاهش‌دهنده دخالت نیروی انسانی در فعالیت‌های صنعت کشتیرانی تجاری و بنادر و پایانه داری شدند، گفت: روندهایی مانند دیجیتال‌سازی، اتوماسیون صنعتی، تبادل اطلاعات کسب‌وکاری که اغلب در این صنایع با بی‌اعتمادی یا مقاومت‌های جدی از سوی نیروی کار و تشکل‌های اجتماعی آن، بنگاه‌های اقتصادی (مانند خطوط کشتیرانی)، و نهادهای اداره‌کننده جامعه مواجه می‌شدند، در شرایط پاندمی با حداقل مقاومت از سوی این طرف‌ها مواجه شده و پیشرفت غیرمنتظره‌ای داشتند.
این پژوهشگر بنادر و دریانوردی خاطرنشان کرد: پاندمی کووید-۱۹ در سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان موجب توجه ویژه بر آن دسته از فرایندهای مدیریتی شد که موجب صیانت از کل کسب‌وکار و منابع آن می‌شوند. فرایندهایی مانند مدیریت ایمنی-بهداشت-محیط زیست (HSE)، مدیریت تداوم کسب‌وکار (BCM)، پدافند غیرعامل و مدیریت امنیت اطلاعات از جمله فرایندهای بودند که اهمیت مغفول آن‌ها در این سال‌ها مورد توجه ویژه فعالان این سیستم قرار گرفته‌اند.
رستگاری گفت: مواجهه ابرپایانه داران بنادر با پدیده پاندمی کووید-۱۹ موجب شد که بسیاری از آن‌ها اقدام به تغییر مدیریت و مشی تجاری خود در سطح جهان کنند. به‌عنوان نمونه شرکتی مانند DP World ماموریت خود را از سطح «پورت اپراتور» به سطح «تامین کننده خدمات لجستیکی» تغییر داده و وارد عرصه‌های متنوع دیگر (مانند تامین مالی، کشتیرانی، توزیع و…) شد که سابق بر این خارج از ماموریت آن‌ها به‌عنوان «پورت اپراتور» قرار داشت. به باور بسیاری، این ابتکار عمل تقویت‌کننده انعطاف عمل و تاب‌آوری این شرکت در مقابل پدیده‌هایی چون پاندمی کووید-۱۹ شد.
بازنشر مرین‌پرس به نقل از بندر و دریا
