بدقولی ۲۰ ساله هندی ‌ها / ۷۰ درصد ظرفیت بندر چابهار خالی ماند

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ایران با بدقولی‌ های بسیاری در طول بیش از 20 سال گذشته از سوی هندی‌ ها مواجه بوده که شاید موضوعات سیاسی هم در این امر دخیل بودند.

به گزارش مارین نیوز، پس از سه سال تاخیر در امضای قرارداد بلند مدت با هندی‌ها برای اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار، مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان تاریخ جدیدی را برای امضای قرارداد اعلام کرده و گفته هفتم اسفند ماه (روز چابهار) این قرارداد امضا شده‌است.

البته پیش از این هم تاریخ‌‌هایی برای امضای قرارداد با اپراتور هندی اعلام شده بود اما هندی‌ها دعوت ایران قبول نکردند و بر سر میز قرارداد نیامدند. در این باره مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به ایلنا گفته بود که «از شهریور ماه برای وزیر بنادر و کشتیرانی هند دعوتنامه ارسال کردیم اما در هند کنفرانس چابهار برگزار شد و هندی‌ها قصد داشتند که این قرارداد در هند منعقد شود اما تاکید ما امضای قرارداد در چابهار است به همین دلیل تاخیراتی ایجاد شد و اخیرا دعوتنامه جدیدی ارسال کردیم.»

حالا تاریخ دعوتنامه جدید اسفندماه است که وزیر راه و شهرسازی هم اعلام کرده‌ است که این قرارداد سرانجام در این تاریخ به امضا می‌رسد.       

مسعود پل ‌مه دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با ایلنا درباره علت تاریخ سه ساله انعقاد قرارداد بلند مدت و 10 ساله با اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار اظهار داشت: باید توجه داشت که سرمایه گذار هندی منافع خود را در نظر می‌گیرد نه سرمایه گذاری در محیطی که فعالیت و رقابت بخش خصوصی در آن محیط تحت تاثیر برخی از تصمیمات قرار می‌گیرد.

وی افزود: موضوع دوم این است که در حال حاضر بندر چابهار به دلایلی از جمله بار یکسره از این بندر و همچنین عدم ارتباط ریلی، جذاب نیست و اینها حلقه‌های مفقوده‌ای زنجیره‌ای هستند که یک سرمایه‌گذار آنها را برای بازگشت سرمایه مورد توجه قرار می‌دهد.

پل‌مه گفت: حال اینکه ایران با بدقولی‌های بسیاری در طول بیش از 20 سال گذشته از سوی هندی‌ها مواجه بوده که شاید موضوعات سیاسی هم در این امر دخیل بودند.

وی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر چه ظرفیت از بندر شهید بهشتی چابهار  فعال است و آیا اپراتور هندی در این بندر موظف به جذب بار و بازاریابی برای این بندر است، گفت: در حال حاضر حداکثر از 30 درصد ظرفیت بندر شهید بهشتی استفاده می‌شود.

دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ادامه داد: در بسیاری از بنادر دنیا که در مدیریت بخش خصوصی قراردارند و دولت صرفا ناظر و سیاست گذار بر عملیات اجرا است، اپراتور به دلیل اینکه فعالیت خود را افزایش دهد و سرمایه گذاری را متنوع کند به طور قطع نسبت به بازاریابی اقدام می‌کند چراکه با علمیات بازاریابی حفظ و بقای کار خود در ان بندر را تضمین می‌کند.

پل‌مه افزود: البته شرایطی که در بنادر کشورمان حاکم است، امکان بازاریابی را نداریم جذابیت رقابتی برای آنها وجود ندارد و چه رقابت کند و چه رقابت نکند نرخ را دولت تعیین می‌کند، میزان حجم کانتینر را هم که دریافت کند را دولت تعیین می‌کند بنابراین چیزی به عنوان رقابت شکل نمی‌گیرد.

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ایران با بدقولی‌ های بسیاری در طول بیش از 20 سال گذشته از سوی هندی‌ ها مواجه بوده که شاید موضوعات سیاسی هم در این امر دخیل بودند.

به گزارش مارین نیوز، پس از سه سال تاخیر در امضای قرارداد بلند مدت با هندی‌ها برای اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار، مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان تاریخ جدیدی را برای امضای قرارداد اعلام کرده و گفته هفتم اسفند ماه (روز چابهار) این قرارداد امضا شده‌است.

البته پیش از این هم تاریخ‌‌هایی برای امضای قرارداد با اپراتور هندی اعلام شده بود اما هندی‌ها دعوت ایران قبول نکردند و بر سر میز قرارداد نیامدند. در این باره مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به ایلنا گفته بود که «از شهریور ماه برای وزیر بنادر و کشتیرانی هند دعوتنامه ارسال کردیم اما در هند کنفرانس چابهار برگزار شد و هندی‌ها قصد داشتند که این قرارداد در هند منعقد شود اما تاکید ما امضای قرارداد در چابهار است به همین دلیل تاخیراتی ایجاد شد و اخیرا دعوتنامه جدیدی ارسال کردیم.»

حالا تاریخ دعوتنامه جدید اسفندماه است که وزیر راه و شهرسازی هم اعلام کرده‌ است که این قرارداد سرانجام در این تاریخ به امضا می‌رسد.       

مسعود پل ‌مه دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با ایلنا درباره علت تاریخ سه ساله انعقاد قرارداد بلند مدت و 10 ساله با اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار اظهار داشت: باید توجه داشت که سرمایه گذار هندی منافع خود را در نظر می‌گیرد نه سرمایه گذاری در محیطی که فعالیت و رقابت بخش خصوصی در آن محیط تحت تاثیر برخی از تصمیمات قرار می‌گیرد.

وی افزود: موضوع دوم این است که در حال حاضر بندر چابهار به دلایلی از جمله بار یکسره از این بندر و همچنین عدم ارتباط ریلی، جذاب نیست و اینها حلقه‌های مفقوده‌ای زنجیره‌ای هستند که یک سرمایه‌گذار آنها را برای بازگشت سرمایه مورد توجه قرار می‌دهد.

پل‌مه گفت: حال اینکه ایران با بدقولی‌های بسیاری در طول بیش از 20 سال گذشته از سوی هندی‌ها مواجه بوده که شاید موضوعات سیاسی هم در این امر دخیل بودند.

وی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر چه ظرفیت از بندر شهید بهشتی چابهار  فعال است و آیا اپراتور هندی در این بندر موظف به جذب بار و بازاریابی برای این بندر است، گفت: در حال حاضر حداکثر از 30 درصد ظرفیت بندر شهید بهشتی استفاده می‌شود.

دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ادامه داد: در بسیاری از بنادر دنیا که در مدیریت بخش خصوصی قراردارند و دولت صرفا ناظر و سیاست گذار بر عملیات اجرا است، اپراتور به دلیل اینکه فعالیت خود را افزایش دهد و سرمایه گذاری را متنوع کند به طور قطع نسبت به بازاریابی اقدام می‌کند چراکه با علمیات بازاریابی حفظ و بقای کار خود در ان بندر را تضمین می‌کند.

پل‌مه افزود: البته شرایطی که در بنادر کشورمان حاکم است، امکان بازاریابی را نداریم جذابیت رقابتی برای آنها وجود ندارد و چه رقابت کند و چه رقابت نکند نرخ را دولت تعیین می‌کند، میزان حجم کانتینر را هم که دریافت کند را دولت تعیین می‌کند بنابراین چیزی به عنوان رقابت شکل نمی‌گیرد.

بازنشر مرین‌پرس به نقل از مارین‌نیوز

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پست بعدی

رویکرد ویژه کویت برای توسعه بنادر

س اسفند 1 , 1402
مساحت کویت حدود ۱۷۸۱۸ کیلومتر مربع است و نزدیک به ۵۰۰ کیلومتر خط ساحلی در امتداد خلیج فارس دارد. کویت از نظر استراتژیک در دهانه آبراه‌های عراق و ایران قرار دارد و این مزیت را به آن می‌دهد که به عنوان یک مرکز منطقه‌ای برای فعالیت‌های کشتیرانی و حمل‌ونقل عمل […]
رویکرد ویژه کویت برای توسعه بنادر

همچنین بخوانید: