مسعود پل مه: نگاه حاکم بر برنامه هفتم به‌گونه‌ای دیکته شده…

به گزارش سی نیوز به نقل از ماهنامه صنعت حمل و نقل، دکتر مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در میزگردی با حضور کارشناسان و متخصصان صنعت حمل ونقل و لجستیک با عنوان «بررسی و نقش و جایگاه شبکه حمل و نقل در برنامه هفتم در نشست کارشناسی ماهنامه صنعت حمل و نقل» حضور یافت و ضمن مشارکت و تبادل نظر در این نشست تخصصی دیدگاه خود را درخصوص عمده مسائل و نیازهای حمل و نقل بویژه حمل و نقل و ترانزیت دریایی در تدوین برنامه هفتم توسعه بیان نمود که در ادامه قسمت دوم  آن را می خوانید.

نیازمند نوسازی و خرید ناوگان جدید هستیم

بحث دیگری که اقتصاد دریا محور را متاثر و ناکام می‌کند بلاتکلیفی مقوله لجستیک کشور است. علیرغم اینکه گفته می شود برنامه‌های خوب و کارآمد وجود دارد اما این برنامه‌ها در مرحله همانند گوشت نذری است که میان دو وزارت‌خانه به کشاکش رسیدن به سهم بیشتر گرفتار آمده اما هیچیک مسئولیت و بهای لازم برای توسعه این بخش را به عمل نمی آورند در نتیجه لجستیک نیز زمینگیر است.

بخش دیگری از مشکلات حوزه دریا را که می‌توان از آن نام برد نقیصه جانشین پروری یا کارشناسی است که در این حوزه وجود دارد. سالیان زیادی است که آن دسته از سازمان‌های حاکمیتی و دولتی که مسئولیت ایجاد منابع انسانی متخصص را بر عهده دارند متاسفانه از این حوزه مسئولیتی، شانه خالی کرده‌اند. بخش خصوصی نیز به یک نوعی در این حوزه مسئول، مقصر و دچار چالش است اما درصد تقصیر آن بسیار کمتر از دولت است.

می‌توانیم بگوییم امروز در بدنه سازمان حاکمیتی، متخصصان جوانی وجود ندارد تا بتوانیم روی آن‌ها سرمایه‌گذاری 20 ساله بعنوان مدیران بعدی داشته باشیم. بدنه تخصصی و مدیریتی سازمان حاکمیتی پیر و فرتوت شده و نیازمند توجه عاجل دولت است تا با استفاده از منابع آموزشی خارجی نه به مفهوم کتب ، نشریات و جزوات بلکه اعزام به خارج از کشور برای کسب دانش روز حمایت شوند تا فرآیندهای مدیریتی زمینگیر نشود.

بخش دیگر توانمندسازی بخش خصوصی است. قطعا می‌دانید بیش از 90 درصد کالاها تحت عنوان کالاهای دریابرد از طریق دریا وارد کشور ما می‌شود. همان قاعده بین‌المللی که در بیش از 95 درصد کشورها جاری است.

ما یک شرکت کشتیرانی معظم با نام شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داریم که به فراخور زمان مجموعه ملی یا دولتی یا خصوصی در این چرخه تلقی می‌شود. با توجه به مشکلاتی که شرکت‌های بزرگ و فربه و متکی به دولت دارند و برخی از ناکارآمدی‌ها را رقم می‌زنند این شرکت توانسته نقش خوب و سهم قابل توجهی را در انتقال کالا” از و به” ایران را ایفا کند. ولی باید یک واقعیتی را پذیرفت که این شرکت امروز ‌به دلایل مختلف داخلی و خارجی توان استفاده از تمام ظرفیت‌های انسانی و منابع مالی و نرم افزاری خود را ندارد که بخشی از آن به تحریم‌ها بر می گردد.

درنتیجه اگر بنا بر این باشد که این شرکت حفظ شود و همچنان رو به گسترش باشد این ناکارآمدی‌ها که بعضا داخلی و خارجی است ادامه پیدا می‌کند. از ضروریات است که دولت به تاسیس و توسعه شرکت‌های کشتیرانی کوچک و متوسط توجه کند. این شرکت‌ها از قابلیت لازم برای پشتیبانی از تجارت و اقتصاد برخوردار خواهند بود و به همان تناسب از چالاکی لازم برای آنکه بتوانند مدیریت فرایندی در انتقال کالا از طریق دریا را حفظ کنند را بوجود می آورند و این چرخه استمرار خواهد داشت. این امر یکی از آن قواعدی است که نیازمند تامین مالی است و بخش خصوصی می‌تواند سهمی اندک از منابع مالی را خودش تامین کند ولی به طور قطع نیاز توجه دولت به این مقوله که تامین مالی را به شکل های مختلف ایجاد کند ضروری است.

تقریبا 15 سال است که موضوع راهگذر شمال-جنوب روی کاغذ آمده و ظرف یکسال گذشته تلاش بر آن بوده که این کریدور از یک قابلیت تجاری و مالی با ارزش افزوده بیشتری برخوردار شود. با توجه به اینکه شاهد هستیم ذینفعان اصلی که روسیه و هند هستند به دلایل مختلف تمایل چندانی برای عبور کالاهایشان از سرزمین ایران ندارند. بنده بیشتر دلیل این عدم تمایل را ناکارآمدی‌های داخلی خودمان می‌دانم. به طور قطع صاحب سرمایه به دنبال حفظ سرمایه خود است و به دنبال افزایش درآمد و کاهش هزینه های خودش است و ترانزیت کشور ما هنوز به آن حد از بلوغ لازم برای حفظ این پارامترهای اقتصادی ذینفعان خارجی نرسیده است. در نتیجه شاهد آن هستیم که هندوستان تقریبا 90 درصد کالاهایش را از طریق دریای سیاه حتی با مشکلاتی که امروز روسیه در آن حوزه جغرافیایی دارد  به روسیه می‌رساند و وقتی با هندی‌ها مذاکره می‌کنیم همه می‌گویند صرفه اقتصادی آن‌ها در عدم عبور کالاهایشان از ایران است.

ما تقریبا در بنادر شمالی کشور  30 میلیون تن ظرفیت داریم. در مذاکرات بعمل آمده هدف گذاری برای عبور 10 میلیون تن کالای ترانزیتی صرفا از راهگذر شمال – جنوب صورت گرفته است. حداکثر 43 فروند شناور با پرچم و مالکیت جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر وجود دارد. در حال حاضر تردد هر شناور حداقل 25 روز طول می‌کشد. ظرفیت ‌شناورهایی که در شمال هستند به دلیل مشکلات درفت پایین و آبخورها، حداکثر 6 هزار تن هستند. اگر با ظرفیت امروز که 43 فروند است و 23 فروند آن متعلق به کشتیرانی ج.ا.ا و 20 فروند آن متعلق به شرکت‌های خصوصی‌ست و تقریبا عمر میانگین آن ها 15 سال است ماهی یک سرویس بروند و با توجه به وضعیت آب و هوای فصلی که بیش از 10 ماه هم امکان تردد وجود ندارد ما حدودا سالیانه 000/000/3 تن می توانیم بار حمل کنیم، این میزان حمل در مقایسه ظرفیت بنادر و هدف گذاری حمل چه جایگاهی دارد.

الان شایعه است که حجم قابل توجهی از کالاهایی که به قزاقستان و روسیه می‌رود در بنادر ما متوقف است. ما نیازمند نوسازی و خرید ناوگان جدید هستیم ولی آیا با توجه به مشکلاتی که در حوزه کالا و تردد وجود دارد برای بخش خصوصی صرفه اقتصادی دارد؟ فرض را بر آن بگذارید که چنین اتفاقی رخ دهد. طرف اصلی کریدور شمال – جنوب روسیه است. برای اینکه یک کشتی از ولگا-دن تردد کند و به سمت خزر بیاید تا300 هزار دلار عوارض طلب می‌کنند. این چه قاعده‌ایست؟

ما قرار است از اقتصاد روسیه در شرایطی که ایجاب می‌کند پشتیبانی کنیم و کالاهای روسیه را از آنجا به آب‌های آزاد و بالعکس کالاها را به روسیه برسانیم. این از جمله مواردی است که به نظر می‌رسد ضرورت دارد در برنامه هفتم نگاه دیپلماسی اقتصادی قوی تر و وسیع‌تر شود.

آنچه تا امروز در دیپلماسی اقتصادی دیدیم صرفا برخی سفرهای تشریفاتی به کشورهای دور و نزدیک بوده است.

در جمهوری اسلامی سازمان برنامه و بودجه و سازمان امور اداری استخدامی کشور که ادغام شده بودند یک شبه منحل شد. این امر دو پیامد داشت. یکی این‌که تمامی ضوابط و مقرراتی که برای استخدام و صلاحیت افراد در جایگزینی به پست‌ها و مشاغل بود کاملا ملغی شد و با یک دستورالعمل داخلی هر وزارت‌‌خانه هر کسی در هر سمتی توانست استخدام شود. به عنوان مثال در اساسنامه شرکت راه‌آاهن به صراحت ذکر شده که حداقل سه نفر از اعضای هیئت مدیره راه‌آهن باید پیشینه و تخصص ریلی داشته باشند. دیده شده در طول سنوات گذشته یا این امر 100 درصد اجرا نشده یا زیر 50 درصد اجرا شده است. اخیرا هر دو سازمان مجدد تشکیل شده و بنده مضمون برنامه هفتم توسعه را به عنوان یک “اعلام وجود” تلقی کردم که ما دوباره آمده‌ایم و هر دو سازمان برنامه و بودجه و سازمان امور اداری استخدامی کشور را داریم. در بخش‌هایی از متن برنامه هفتم توسعه که به ضعف‌ها و نارسایی تشکیلاتی و حتی بودجه اشاره شده، کاملا دلیل کاستی‌ها را بر گردن منحل شدن این دو سازمان انداخته است.

امروز در خصوص مبانی تخصیص و توزیع بودجه برای فعالیت‌های مختلف اطلاعی نداریم. وقتی سهمی برای بخش حمل ونقل مشخص شد در آن صورت می‌توانیم برنامه سازمان‌ها را برای اتمام پروژه‌های ناتمام و اولویت‌های در نظر گرفته شده بدانیم.

باید بگویم در بخش جاده‌ای و ریلی دفتر تشکیلات” برنامه‌فهم” وجود ندارد و اصولا تشکیلات در این دو بخش فقط دارای “اسم” است و “رسمی” وجود ندارد. وقتی سازمان برنامه و بودجه و سازمان امور اداری استخدامی کشور تشکیل می‌شود یعنی باید این دو سازمان به عنوان دستگاه‌های اجرایی رشد پیدا کنند و در جایگاه خود قرار گیرند تا بتوانند به عنوان متولی اجرا بخش ستادعالی را پشتیبانی کنند در غیر اینصورت ابتر می‌ماند. و.قتی از دید آموزش به این مقوله نگاه می‌کنیم می‌توانیم بگوییم کار بدی نبوده است.

برداشت کلی بنده از روی مطالب برنامه هفتم توسعه این است که هیچ مطلب نویی جز عقب‌ماندگی‌ها در آن وجود ندارد. درست است که تشکیلات‌ها تضعیف شده‌اند اما بدان معنا نیست که کارشناسان تخصصی و عملیاتی و بخش‌های مطالعاتی دستگاه‌ها کار خود را انجام نداده‌اند.

نگاه حاکم بر برنامه آینده به‌گونه‌ای دیکته شده تا دولتی باشد

نگاه حاکم بر برنامه آینده به‌گونه‌ای دیکته شده تا دولتی باشد و دولتی از بعد درآمدزایی برای دولت و امنیتی‌تر کردن دستگاه‌ها که از یک ستاد فرماندهی تبعیت کنند.

به عنوان مثال چندین شورا در بخش دریایی داریم اما در این برنامه شورای جدیدی زیر نظر رییس جمهور پیشنهاد شده که تمامی شوراها زیر نظر این شورا باشند. اظهار تاسف دارم که وزارت راه و ترابری که سال 1353 دارای شورای عالی هماهنگی ترابری کشور بود که راس آن وزیر راه و ترابری بود و 6 وزارت‌خانه ذی‌مدخل دیگر عضو این شورا بودند، کم کم محو شده و شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی مجاز کشور که حدود 25 سال گذشته تصویب شده که وزیر راه و شهرسازی در راس آن باشد و نقش هماهنگ کننده در کلیه مرزهای زمینی و ریلی کشور را مدیریت می‌کرده و تمام ارکان مملکت موظف بودند با آن همراه باشند لوس شده و از بین رفته است زیرا به عنوان مثال در وظایف وزارت راه و ترابری وقت به خصوص در شورای عالی راه و ترابری کشور، سیاست گذاری برای ناوگان عمومی کشور برعهده این دستگاه بوده است. در این چارچوبی که برای برنامه هفتم ارائه شده اساسا شهرداری نقش پررنگ‌تری نسبت به وزارت راه و شهرسازی دارد. اعتقاد دارم که می‌خواهند تمام کاستی‌ها را از جیب مردم جبران کنند. شهرداری از محل درآمدهایی که دارد باید کار کند در نتیجه باید شهرداری به جان مردم بیفتد و از راه‌‌های مختلف دست در جیب مردم و کسب درآمد برای انجام تکالیف کند.

ادامه دارد…

 

میزگرد تخصصی کارشناسان حمل و نقل

منبع: ماهنامه صنعت حمل و نقل، آذر ۱۴۰۱، شماره ۳۹۱

تنظیم و بازنشر: سی نیوز

لینک کوتاه:

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

پست بعدی

تحلیلی بر حادثه کشتی آنیل

پ بهمن 6 , 1401
دکتر کامبیز اعتمادی نایب رئیس کمیته کانتینری، عضو کمیته آموزش، مطالعات و تحقیقات همانطور که همه مردم و متخصصین درجریان هستند، بروز حادثه هر وسیله حمل و نقل و یا کالای در طول مسیر حمل، امری طبیعی است که در هرنقطه از کره زمین هر زمانی ممکن است حادث شود. […]

همچنین بخوانید: