مرینپرس
سعید قصابیان* :
یک شرکت متشکل از تعدادی سهامدار حقوقی (عمدتا معدنی و فولادی)، برای اجرای اسکله بندر مکانیزه مواد فله معدنی در بندر شهید رجایی، 20 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری کرده است.این شرکت از سال ۱۳۹۶ آغاز به کار کرده و با یک قرارداد BOT ، سی و سه ساله با بندر شهید رجایی، مسئولیت انتقال و حمل و نقل مکانیزه مواد فله معدنی را در بندر برعهده دارد. این شرکت وظیفه دارد با استفاده از واگن سیکل حمل و نقل شرکت های معدنی تابعه را در حوزه های بازار، صادرات و واردات در اختیار بگیرد و پس از جذب این محصولات، آنها را تا بندر مواد فله معدنی خود حمل و خدمات بندری به آنها ارائه کند.
مدیرعامل این شرکت در مصاحبه با یک روزنامه اقتصادی کثیرالانتشار[1] در توضیح جزئیات پروژه مدعی است که با توجه به اینکه ظرفیت ریلی کشور کشش ندارد و تقاضا نسبت به ظرفیت ریلی بالا است، حمل و نقل ریلی پاسخگوی این نیاز نیست. او اضافه می کند یکی از کاربردهای بندر ما این است که به جای اینکه مواد معدنی را با قطار به خوزستان حمل کنند، از معادن در بندر ما تخلیه کنند و سپس از بندر ما با کشتی به سمت فولاد خوزستان حرکت کنند که هم در زمان و هم در هزینه صرفه جویی خواهد شد.
این مشتریِ حمل و نقل ریلی که قرار است شاه باشد (Customer is the King) مدعی است حمل و نقل ریلی کشور کشش حمل بارش را ندارد و به ناچار به حمل دریایی متوسل می شود تا مواد معدنی را از بندر عباس به خوزستان حمل کند. با علم به اینکه این بار در بندر امام خمینی (شاید هم خرمشهر) تخلیه و مجددا با طی مسافت قریب 120 کیلومتر به فولاد خوزستان می رسد. باید حق را به مشتری داد. ارتباط ریلی مستقیمی بین بندر شهید رجایی و اهواز وجود ندارد.
معادن سنگان و چادرملو و چغارت و دیگر معادن واقع در قطب های معدنی کشور ترجیح داده اند که به جای آن که از طریق ریل به اهواز دسترسی پیدا کنند بار خود را با واگن به بندر عباس برسانند و از طریق دریا به فولاد خوزستان حمل کنند. باید حق را به مشتری داد. ارتباط ریلی مستقیمی بین اصفهان و اهواز وجود ندارد.
از سوی دیگر مشاهده می کنیم که طول خطوط آهن کشور به 14 هزار کیلومتر بالغ شده و وزارت راه به هر مناسبتی یک روبان برای افتتاح یک خط جدید قیچی می کند اما مشاهده می کنیم که سهم ریل از حمل بار در کشور از حوالی 10 درصد ذره ای بالاتر نمی رود. از آن افتتاح ها چیزی نصیب «حمل و نقل» نمی شود. این در حالی است که بارهای معدنی به عنوان بارهای ریل پسند شناخته می شوند و قریب 70 درصد از حمل ریلی کشور به حمل انبوه آن اختصاص دارد.
ظاهرا دولت بیش از آنکه به احداث خطوط آهن، نگاه تجاری داشته باشد تقلا می کند همه استان ها را به ریل وصل کند، چه بار و مسافر وجود داشته باشد و چه نداشته باشد. گویی وزارت راه وظیفه خودش را فقط ساخت و ساز می داند و برایش مهم نیست روی این ریل، قرار است چه باری و در چه حجمی عبور کند. اگر به اینفوگرافی های منتشر شده توسط وزارت راه و شهرسازی توجه کنید عملکرد این وزارتخانه با تناژ ریل نصب شده و تعداد تراورس به کار رفته و حجم بالاست ریخته شده و تعداد پل و تونل و ایستگاه معرفی می شود. اعداد و ارقامی که به کار مشتری نمی آیند.
نتیجه آن که از یک طرف خطوط آهنی احداث می شود بدون بار و مسافر و از طرف دیگر مبادی و مقاصدی می مانند روی دست فعالان اقتصادی که اتصال ریلی ندارند. به ناچار به شیوه های دیگر حمل و نقل متوسل می شوند. مشغله اتصال مراکز همه استان ها به ریل باعث غفلت از تکمیل خطوط مهمی چون رشت- آستارا و چابهار – زاهدان شده است. خطوط کاملا تجاری و ترانزیتی[2] . قطار باری چینی قرار است از طریق قزاقستان و بندر اکتائو و دریای خزر به انزلی برسد. اما بندر انزلی به ریل وصل نیست!!! [3]
ساخت و ساز چنان غلبه دارد که حتی «کارکرد» هم قربانی می شود. خطوط آهن ساخته و به بهره بردار (راه آهن) تحویل می شوند اما بدون سیستم علائم!!! گویی وزارت راه وظیفه خودش را فقط ساخت و ساز می داند و برایش مهم نیست این خط آهنی که ساخته، کار می کند یا خیر. برایش مهم نیست که آیا این شیری که نقاشی کرده، یال و دم و اشکم دارد یا خیر.
ساخت و ساز چنان غلبه دارد که حتی «کیفیت» هم قربانی می شود. خطوط آهن ساخته و به بهره بردارتحویل می شوند اما با حداقل کیفیت. کیفیت راه آهن اصفهان – شیراز در زمان افتتاح آن ( 1388) گواه این ادعا ست.
ماموریت وزارت راه تسهیل و توسعه حمل و نقل است نه ساخت و ساز. وزارت راه باید چرتکه را بر بیل و کلنگ ترجیح بدهد.
مراجع و پاورقی ها
[2] اولویت بندی احداث همین خطوط تجاری و ترانزیتی هم باید با وسواس و دقت زیاد انجام شود.
* کارشناس حمل و نقل