مرینپرس
شیوع مجدد سویه جدید کرونا باعث اعمال دوباره قرنطینه ها در شهرهای بندری مهم چین، از جمله شانگهای و شنزن شده و زنجیره تامین جهانی را دوباره مختل ساخته است.
به گزارش تین نیوز به نقل از آسام تدبیر، تصاویر ماهواره ای و اطلاعات مارین ترافیک حکایت از معطل ماندن تعداد بیسابقه ای از کشتی ها در لنگرگاه بنادر مهم چینی دارد.
در چنین شرایطی، استفاده از حمل و نقل دریایی از مبدا چین دشواری، معطلی و هزینه های زیادی را برای صاحبان کالا ایجاد کرده و اهمیت دالان های جایگزین ریلی را افزایش داده است.
حمله روسیه به اوکراین و اعمال تحریم های بینالمللی علیه مسکو، موجب قطع سرویس خطوط کشتیرانی بزرگ بینالمللی جهان به بنادر مهم روسی و از کار افتادن راه آهن شرقی-غربی روسیه شده و استفاده از آن را برای مبادلات تجاری بین شرق دورِ آسیا و اروپا تقریبا غیر ممکن کرده است.
اکنون تنها مسیر ریلی باقیمانده جهت دسترسی آسیا به اروپا، کریدور میانی است که از مناطق مختلف چین آغاز، از طریق قزاقستان به بندر آکتائو میرسد و پس از عبور از دریای خزر با کشتی، از بندر باکو (جمهوری آذربایجان) با راه آهن به بنادر پوتی و باتومی (گرجسنان) متصل و سپس از طریق دریا به بنادر کنستانزا (رومانی) و وارنا (بلغارستان) یا از طریق راه آهن باکو – تفلیس- قارص وارد ترکیه شده و به سمت بنادر مرسین و استانبول میرود تا دسترسی به نقاط مختلف اروپا حاصل شود.
حالا انتظار می رود گرجستان و جمهوری آذربایجان، دالان حمل و نقل میانی یا همان میدل کریدور را به سطح بالاتری از کارایی برسانند.
برای تحقق این هدف، بانک جهانی یک استراتژی و برنامهی اجرایی ارائه کرده که بر بهبود فرآیندهای گمرکی، شفافیت دسترسی به اطلاعات، زمینه سازی جهت رقابت عادلانه، انجام سرمایه گذاریهای مشترک، سازماندهی قطارهای اختصاصی و بهینه سازی زیرساخت های چندوجهی تاکید دارد.
کریدور ترانس قفقاز، به بخشی از دالان میانی که بین بندر باکو و بنادر پوتی و باتومی گرجستان در دریای سیاه قرار دارد، اشاره میکند که از آذربایجان، گرجستان و دریای سیاه می گذرد و ترکیه نیز میتواند بخشی از آن باشد.
به اعتقاد بانک جهانی، مسیر کریدور ترانس قفقاز میتواند مهمترین نقش را در توسعه دالان میانی از لحاظ کارایی و چابکی ایفا کند.
بانک جهانی می گوید: علیرغم برخی سرمایهگذاریها، کریدور ترانس قفقاز ظرفیت بالقوه خود را برای تسهیل جابجایی محموله های کانتینری بین چین، آسیای مرکزی و اروپا برآورده نمی کند و این موضوع تا حدی به دلیل موانع فیزیکی و غیر فیزیکی در طول کریدور ریلی بین آذربایجان و گرجستان می باشد.
پیشنهادهای بانک جهانی به شرح زیر است:
– پنجره واحد، راه حل ایده آلی است که آذربایجان و گرجستان میتوانند در فرآیندهای گمرکی در مسیر کریدور ترانس قفقاز پیاده سازی کنند.
بر اساس مطالعات بانک جهانی، در گرجستان مشکل قابل توجهی وجود ندارد و گمرک جمهوری آذربایجان نیز در سال های اخیر تغییرات مثبتی را ایجاد کرده، با این حال، بهبودهای بیشتر می تواند به دو کشور کمک کند تا مسیر مشترک خود را توسعه دهند. علاوه بر این، سرمایه گذاری در زمینه آموزش کارکنان گمرکات ضرورت دارد و آنها را واجد شرایط کار با سایر کشورها می کند.
در دراز مدت، آذربایجان و گرجستان باید بر توسعه یک منطقه گمرکی واحد با اعمال رویه های ساده در جهت کاهش توقفات در مرزها و تقلیل مدت عملیات تمرکز کنند. به دو کشور توصیه شده یک «کریدور سبز» ایجاد کنند که در آن پست های بازرسی گمرکی متعدد مورد استفاده قرار نگیرد و قطارها بتوانند یکپارچه و بدون توقف تردد نمایند.
– یکی از معایب کریدور ترانس قفقاز، عدم شفافیت کافی در چندین رویه است. به عنوان مثال، بانک جهانی تأکید می کند که اطلاعات محدودی در مورد نحوه تعیین تعرفه ها و عواملی که بر آنها تأثیر می گذارد وجود دارد و به نظر می رسد هماهنگی لازم برای ایجاد تعرفه یکپارچه برای کل طول مسیر وجود ندارد.
به گفته بانک جهانی، سادهسازی تعرفه ها و همسویی با منافع کاربران کریدور، هزینه حمل و نقل را تا حدود زیادی کاهش می دهد. این عدم هماهنگی به عنوان ضعیف ترین شاخص عملکرد کریدور ترانس قفقاز مورد تاکید قرار گرفته است.
– بانک جهانی می گوید، یک سرمایه گذاری مشترک با ساختار مناسب بین آذربایجان و گرجستان به همراه یک سیستم اطلاعات مدیریت کریدور (CMIS) راه حل خوبی برای شفافیت بیشتر محسوب می شود. ایده سرمایه گذاری مشترک بین این دو کشور در حال بررسی است و اطلاعاتی مبنی بر اینکه سال ۲۰۲۳، سال تاسیس آن خواهد بود، نیز وجود دارد.
بانک جهانی هشدار میدهد که برای ایجاد این سرمایه گذاری مشترک، طرفین باید اطمینان حاصل کنند که یک مدل تجاری جذاب ایجاد خواهند کرد.
در مورد سیستم اطلاعات مدیریت کریدور نیز میتوان گفت که این سیستم به در دسترس بودن کریدور از طریق یک «پنجره واحد برای اهداف تجاری، عملیاتی و مالی» کمک می کند.
-زمانبندی حرکت قطارهای کانتینری به عنوان بخشی از تلاش مشترک بین جمهوری آذربایجان و گرجستان، یک اولویت اصلی است. برای این منظور، به کشورها توصیه می شود که یک تیم عملیاتی تاکتیکی تشکیل دهند که مسئول حرکت به موقع قطارها باشند.
-بانک جهانی تاکید دارد که زیرساخت جزئی جدایی ناپذیر برای راه اندازی قطارهای اختصاصی است. بنابراین، آذربایجان و گرجستان باید مجددا زیرساختهای موجود از جمله طول بلاک ها، گذرگاهها و سرعت های مجاز را برای حرکت قطارهای حامل کانتینر پیکربندی کنند.
با این وجود، زیرساخت ها باید به طور کلی برای تسهیل حملونقل چندوجهی/بین وجهی نیز بهبود یابد. بانک جهانی، بهبود زیرساخت ها برای تسهیل حمل و نقل میان وجهی را در شبکه ریلی و بنادر حاشیه دریای خزر و دریای سیاه حائز اهمیت می داند.
به طور مثال تاکید شده که ایستگاه بین وجهی آخالکالاکی در گرجستان می بایست مجددا بازسازی شود تا به دو قطار ۷۵۰ متری اجازه دهد که در کنار یکدیگر برای انتقال سریعتر کانتینرها توقف کنند.
-در نهایت، برای اینکه زیرساخت ها و حمل و نقل بینوجهی عملکرد با دقتی داشته باشند، بانک جهانی ایجاد یک واحد که در سطح استراتژیک برای توسعه حمل و نقل بینوجهی و در سطح تاکتیکی برای اطمینان از عدم تأخیر کانتینرها بر روی کشتی ها و در بندر کار می کند، را پیشنهاد می کند.
در ۲۰ و ۲۱ آوریل، اجلاس هزینه های دسترسی به ریل (track access charges) برگزار شد.
در طول این رویداد، جدیدترین پیشرفت ها در زمینه هزینه های دسترسی به ریل (TAC) طی دو روز توسط کارشناسانی از سراسر جهان بررسی گردید.
بانک جهانی نیز در آنجا با ارائهای در مورد مدل تعرفه کریدور ترانس قفقاز و کریدور میانی و تحولات مورد نیاز برای کارآمدتر کردن آن حضور داشت.