مرین‌پرس
رخدادهای اخیر بین المللی در منطقه از جمله جنگ روسیه با اوکراین و اعمال تحریم های اروپایی و جامعه جهانی علیه روس ها، نقش بسزایی در تغییر مسیر بارهای ترانزیتی و ترافیک در برخی از دالان ها ترانزیتی داشته و در عین حال به خلوت شدن برخی از کریدورهای دیگر انجامیده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، اولین تحریم هایی که روسیه با آن مواجه شد فورا بر عملکرد و تردد خطوط کشتیرانی بین المللی در بنادر ولادی وستک، نووروسیسک و سنت پترزبورگ تاثیر گذاشت و باعث انسداد یکی از پر ترافیک‌ترین کریدورهای ریلی بین شرق آسیا و اروپا شد.
این تحریم ها به طور مستقیم بر صادرات، واردات و درآمدهای ترانزیتی روس‌ها تاثیر گذاشته و در یک مدت زمان کوتاه منجر به کاهش ۵۸ درصدی تجارت دریایی روسیه شده، اما کشورهای آسیایی، شرق دور و اروپایی را هم با مشکلاتی مواجه کرده است.
اکنون با تداوم تحریم های گسترده بین المللی و خارج از دسترس شدن کریدور شمالی (محور شرق به غرب راه آهن سراسری روسیه)، فشار زیادی متوجه دالان میانی برای جبران خلا ایجاد شده در این زمینه است.
از این رو، اخیرا چهار کشور قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یک قرارداد چهارجانبه برای توسعه توان کریدور حمل و نقل دالان میانی (میدل کریدور – ترانس خزر) با هدف تقویت همکاری‌ها و افزایش پتانسیل ترانزیتی امضا کردند که در آن بر اهمیت همکاری بین کشورهای این مسیر و سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت ها برای ادغام کریدور حمل و نقل دالان میانی و ترانس خزر با سیستم حمل و نقل بین المللی تاکید شده و برنامه‌هایی برای اتصال به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (نوستراک) از طریق بنادر دریای خزر هم مطرح گردیده تا امتداد دالان میانی به ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، شرق آفریقا و هندوستان هم گسترش یابد که این به معنای احتمال فعال شدن کریدور شمال جنوب از طریق بنادر کشورمان و افزایش تقاضای کشورها برای حمل بار از مسیر ایران است.
«علیرضا چشم جهان» تحلیل گر مسائل حمل و نقل بین‌المللی در گفت و گو با خبرگزاری ایلنا در این باره گفت: متصل شدن دالان میانی (میدل کریدور) به ایران از طریق اتصال دریاییِ بنادر آکتائو و باکو به بنادر امیرآباد، فریدون کنار، نوشهر، کاسپین، انزلی و آستارا می‌تواند یک فرصت مناسب برای استفاده از توانایی‌های بنادر تجاری شمالی کشور باشد که اکنون بیش از ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت آنها خالی مانده است.
وی افزود: عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی و انتقال آنها از طریق جاده و احیانا راه آهن (تنها بندر امیرآباد به راه آهن سراسری ایران متصل است) به بنادر جنوبی برای ارسال به کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، آفریقا و هندوستان می‌تواند فرصت‌های بیشماری را برای کسب درآمدهای ارزی و همچنین ایجاد اشتغال پایدار در ایران پدید آورد.
او تاکید کرد نباید نسبت به پتانسیل انتقال کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی ایران به ترکیه و کردستان عراق و حتی افغانستان و پاکستان بی‌تفاوت بود.
این تحلیل‌گر مسائل حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: اینکه در طول ۲۰ سال گذشته مستمرا از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.
وی ادامه داد: کمبود ظرفیت و سرعت پایین تردد کشتی‌های باری در محدوده دریای خزر، راننده محور بودن نظام حمل و نقل جاده ای، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به بنادر کاسپین، انزلی و آستارا، عدم اتصال راه آهن سراسری به بندر شهید بهشتی چابهار، گرانی کرایه حمل ریلی محمولات کانتینری ترانزیتی در شبکه راه آهن، کندی سیر و حرکت قطارهای باری از نقاط ضعف بزرگی است که باید هر چه زودتر برطرف شوند به خصوص اگر قرار باشد کریدور شمال-جنوب به شکل بلند مدت در امتداد کریدور میانی فعالیت کند و باعث کسب سهم موثر از مبادلات تجاری منطقه ای و فرا منطقه ای شود.
چشم جهان گفت: با توجه به مشکلاتی که اکنون روس‌ها در حوزه حمل و نقل محمولات تجاری وارداتی و صادراتی خود با آنها مواجه شده‌اند، تکمیل هر چه سریع‌تر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، بهبود فرآیندهای گمرکی و نظارتی، پرهیز از بخشی نگری در سازمان‌ها، اجتناب از قوانین و بخشنامه های خلق الساعه، بهبود مدل های کسب و کار برای ارائه خدمات قابل اعتماد به کالاهای ترانزیتی در بنادر و مسیرهای جاده ای و ریلی کشور، استفاده از توان بخش خصوصی واقعی برای افزایش تعداد و ظرفیت کشتی‌های باری در دریای خزر، رفع مشکل لایروبی بنادر شمالی و راه‌اندازی سرویس‌های رو-رو می‌تواند نقش پر رنگی برای ایران در جهت نقل و انتقال کالاها بین ایران و روسیه و البته قزاقستان داشته باشد و این هدف مهم را که در طول بیش از دو دهه گذشته مطرح بوده از مرحله حرف به عمل برساند.
وی تاکید کرد: وقتی اوایل فروردین ۱۴۰۰، کانال سوئز برای چند روز بسته شد و زنجیره تامین منطقه‌ای و جهانی را مدت ها مختل کرد، بسیاری از کشورها و بازرگانان به این فکر افتادند که از مسیرهایی که وابسته به کانال سوئز نباشد به نقل و انتقال کالا و کانتینرهای‌شان بپردازند. یکی از این مسیرها برای اتصال تجارت بین هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان و شرق آفریقا با روسیه و ترکیه می تواند همین کریدور شمال-جنوب باشد اما نیاز است به طور جدی و منسجم برای رفع محدودیت‌هایی که به آنها اشاره کردم، پیگیری لازم و جدی به عمل آید.
