در شرایطی که ایران مطابق اعلام سازمان برنامه و بودجه فقط ۱.۲ میلیارد دلار درآمد نفتی داشته است، کشورهای منطقه تبدیل به غول‌های اقتصاد دریایی شده‌اند.
به گزارش مرین‌پرس، بندر جبل‌علی امارات در حال حاضر پنجمین بندر بزرگ جهان است. بر اساس اعلام سازمان تجارت جهانی امارات حالا حدود ۶۰ درصد عملیات بندری منطقه را به تنهایی انجام می‌دهد. عملیات بزرگ بندری در امارات این کشور را به هاب ترانزیت و تجارت منطقه تبدیل کرده و این حجم خیره‌کننده عملیات دریایی، امارات را به فهرست سیزدهمین صادرکننده بزرگ جهان برده است. امارات فقط ۲۰ میلیارد دلار در سال بابت سوخت‌رسانی به کشتی‌های تجاری درآمد دارد. اگر بخواهید حجم درآمد از ترانزیت و گردشگری دریایی را به این رقم اضافه کنید، باید گفت که این کشور دیگر از درآمد نفت بی‌نیاز شده است. نه تنها امارات که بندر حمد قطر و صلاله عمان و بنادر عربستان نیز توانسته‌اند سرمایه‌گذاری خارجی کلانی برای بنادرشان جذب کنند و به سرعت به سمت توسعه بنادرشان پیشروی کنند.
بنادر ایران اما با وجود مزایای فراوان جغرافیایی نسبت به بنادر منطقه، در قعر فهرست رقابت با این کشورها قرار دارند و عمده مصرف‌شان تنها به تامین نیازهای بندری داخلی معطوف شده است.
صرف نظر از تحریم، بنادر ایران توسعه‌نیافته هستند و اگر ایران تحریم نبود رغبتی برای جذب کشتی‌های بین‌المللی ایجاد نمی‌کنند.
بنادر ایران کند و پرهزینه
چرا که اداره بنادر ایران پرهزینه است و باعث شده است که جذابیت پهلوگیری در بنادر ایران برای کشتی‌های خارجی کم باشد.
بنا به اعلام سازمان توسعه تجارت ایران، ۱۸ تا ۲۵درصد بهای نهایی یک کالا را نرخ حمل‌ونقل بار صادراتی تشکیل می‌دهد که این رقم برای کالاهای صد‌درصد خام به ۳۰ تا ۳۵درصد می‌رسد.
به این مفهوم که از هر یک دلار قیمت تمام‌شده کالاهای خام ۳۵ سنت مربوط به حمل‌ونقل است، درحالی‌که در کشورهای صنعتی این رقم حداکثر ۱۸ سنت بوده و به ازای هر یک دلار از بهای تمام‌شده یک کالا ۱۸ سنت آن بابت حمل‌ونقل هزینه می‌شود.
به‌جز این، توان عملیاتی بنادر ایران بسیار پایین‌تر از استانداردهای جهانی و حتی منطقه است و از آن سمت هزینه‌های بندری در بنادر ایران بسیار زیاد است.
در بندر رجایی به ازای هر کانتینر، هزینه بندری به حدود ۴۳ دلار می‌رسد، درحالی‌که این هزینه در رأس الخیمه امارات ۱۳ دلار، در فجیره امارات ۱۳ دلار و در بندر صلاله عمان ۷ دلار است.
همین‌طور شاخص زمان توقف کنار اسکله و مدت زمان تخلیه و بارگیری در ایران بسیار بالا بوده و درحالی در بندرعباس به ۴ روز و ۹ ساعت و ۴۵ دقیقه می‌رسد، در کشورهایی مانند امارات، عمان و قطر حداکثر این ماندگاری به ۱۰ ساعت می‌رسد.
استان‌های ساحلی ایران جز محروم‌ترین‌ها
این موضوع در حالی رخ می‌دهد که در کشورهای جهان بیشترین سرانه درآمد از آن شهروندان شهرهای ساحلی است اما در ایران شهرهای ساحلی جز شهرهایی با بیشترین نرخ بیکاری هستند.
بر اساس آخرین گزارشی که مرکز آمار ایران منتشر کرده است در زمستان ۹۹ تقریبا تمام استان‌های ساحلی نرخ بیکاری نزدیک به میانگین کشوری و بالاتر داشتند و برخی استان‌ها مانند هرمزگان و خوزستان در رده استان‌هایی با بیشترین نرخ بیکاری دسته‌بندی شده‌اند.
بنادر ایران در تسخیر دولتی‌ها و شبه‌دولتی‌ها
شاید بتوان گفت که ریشه‌ای‌ترین علت این ماجرا تصدی‌گری دولتی‌ها و شبه‌دولتی‌ها بر بنادر ایران است که امکان رقابت را برای بنادر ایران کشته‌اند.
حالا مقامات دولتی در بخش بنادر و دریانوردی، در حالی از واگذاری بنادر به بخش خصوصی حرف می‌زنند که مستندات موثق نشان می‌دهد سهم بخش خصوصی در تخلیه و بارگیری کالاها در پایانه‌های بنادر اصلی کشور حداکثر ۵۰ درصد است و تقریبا نیم دیگر توسط شرکت‌های وابسته به دولت، شبه‌دولتی‌ها و نهادهای فرا دولتی اداره می‌شود و بخش خصوصی در غیاب حمایت‌های کارساز دولتی اغلب ناچار است با تکیه بر توان و ظرفیت های خود به حیات خود ادامه دهد.
همچنین باید گفت که حالا معاون بندری سازمان بنادر و دریا نوردی در روزهای اخیر در حالی به اعطای مشوق‌هایی برای جذب اعتبار ۱۶۵ هزار میلیارد ریالی برای حمایت از سرمایه‌گذاران اشاره کرده است که از سنوات گذشته میلیاردها ریال سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بنادر مختلف کشور با خلف وعده متعدد و نیز بوروکراسی‌های طولانی در باتلاق بدهی‌ها گرفتار آمده‌اند.
ناگفته پیداست، چنانچه نگاه دولت معطوف به اعتماد و توانمندسازی بخش خصوصی بود هم اکنون بنادر کشورمان می‌بایست در جایگاهی ممتاز در منطقه قرار می‌گرفتند چرا که سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در بنادر، حتی برای حفظ بنگاه‌های خود هم که شده اجازه نمی‌دهند تا ظرفیت‌های واگذار شده به ایشان در بنادر معطل بمانند.
بر اساس آخرین آمار منتشر شده ازسوی سازمان بنادر و دریانوردی در سال گذشته فقط ۱۳۰ میلیون تن از مجموع ظرفیت ۲۸۰ میلیون تنی بنادر کشور فعال بوده که به وضوح موید آن است که مکانیزم سیاست‌زده حاکم بر واگذاری کارها به شرکت‌هایی بوده که اصل‌شان به دولت و نهادهای فرا دولتی می‌رسد.
در ادامه اینفوگرافی ارائه شده است که نشان می‌دهد بخش خصوصی، چه قامت نحیفی در برابر شرکت‌های دولتی و نهادهای فرادولتی در بنادر اصلی کشور دارد و امید بستن به دولت برای خصوصی‌سازی واقعی در بنادر تا چه حد مایوس کننده بوده است.
برای ورود به کانال تلگرام و مشاهده اخبار کلیک کنید.