مرین‌پرس
سید منصور محمودی* :
بخش ۳۷ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش ۳۸ این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا ۳۶ به بخش ۳۷ پیوست شده است).
مسائل اصلی حمل کانتینری در راه آهن ایران
تجارت کالایی به سمت بسته‌بندی محکم‌تر، آسان‌تر، ارزان‌تر و کارآمدتر پیش می‌رود و بسته بندی کالاهای عمومی، رابطه تنگاتنگی با حمل کانتینری دارد. از میان عوامل مختلف ذکر شده در ابطه با توسعه حمل کانتینری ریلی، باید به پنج عامل بنیادین (علت العلل) کارکردی آن که از نوع زیربنایی است، به تفصیل بیشتری اشاره شود:
الف- ظرفیت خط
اصولاً حمل و نقل کانتینری به حرکت منظم و زمانبندی شده قطارها نیاز دارد تا در یک دوره معین کانتینرهای پر یا خالی بارگیری و تخلیه شوند. در حمل و نقل کانتینری، چرخه برگشت کانتینر خالی بسیار مهم است. طولانی بودن مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد و همچنین نامعلوم بودن برگشت کانتینرهای خالی از جمله عوامل منفی کنونی حمل و نقل کانتینری ریلی است. همین موضوع صاحبان بارهای کانتینری را از حمل کالاهایشان با راه آهن منصرف می‌کند. برای داشتن حمل و نقل منظم و زمانبندی شده اولین شرط داشتن ظرفیت کافی خط در طول هر مسیر است.
نظام کانتینری عمدتاً به ۲ شاخه فعال (گاهی مختلف و گاهی مرتبط) یعنی حمل ترکیبی و حمل ترانزیتی قابل تقسیم است. همانطور که قبلاً بحث گردیده است، عمده ترین حمل ترکیبی داخلی (وارداتی و صادراتی) که هدف اصلی راه آهن می‌تواند باشد، حمل از بنادر امام و رجایی به آپرین (و بالعکس) است و عمده ترین حمل ترانزیتی نیز از همین بنادر جنوبی به سمت مقاصد شمالی (و بالعکس) یعنی مرزهای زمینی سرخس و اینچه برون و بنادر انزلی و امیرآباد است. علاوه بر اتمام پروژه‌های در دست اجرای خط رشت- بندر کاسپین انزلی و احتمالاً برقی کردن محور گرمسار- اینچه برون، همانگونه که قبلاً به تفصیل توضیح داده شد، می‌بایست بسیاری از خطوط تک‌خطه موجود نیز به دو‌خطه (و تراک بندی شده) تبدیل شوند.
وجود مسیرهای تک‌خطه در فاصله بین بافق- میبد- بادرود- محمدیه (برای واردات وصادرات) و همچنین بافق -کاشمر (برای ترانزیت)، عامل اصلی محدودیت و کندی شدید حمل ریلی است. کندی حمل باعث نارضایتی مشتری، پرداخت احتمالی دموراژ توسط صاحبان کالا و زیاندهی راه آهن بابت این نوع حمل می‌شود. در مورد لزوم دو‌خطه کردن مسیرهای مهم و همچنین تعیین اولویت های اجرایی آن قبلاً در همین مجموعه نوشتار مفصلاً بحث شده است.
ب- نوع و ظرفیت واگن ها
با قبول این فرض که طی یک دهه آینده ممکن است منحنی رشد حمل مواد معدنی و محصولات مربوطه تخت شود، سرمایه گذاری های بی وقفه برای خرید واگن های لبه بلند با متوسط طول عمر ۳۰ ساله ممکن است در آینده‌ای میان مدت، با مشکلات بزرگی روبرو شود. بنابراین ضرورت دارد که پیشاپیش خرید واگن های ویژه حمل کانتینری در دستور کار راه آهن قرار گیرد. در این صورت، صنعت مربوطه نیز بنا بر سفارش کارفرما، تولید این گونه واگن ها را در خط تولید خود قرار خواهد داد.
برای تحقق این موضوع ضرورت دارد یک کارگروه تخصصی در راه آهن تشکیل شده تا بهترین نوع واگن های ویژه حمل کانتینری به لحاظ فنی و افتصادی تعیین شود. در این رابطه باید کارشناسان صنعت تولید واگن های باری نیز مشارکت داشته باشند. فعلاً در راه آهن ایران تقریباً واگن های تخصصی کانتینری وجود ندارد. واگن های لبه کوتاه و مسطح معمولی با ظرفیت های غیر استاندارد (۳ تی‌ای‌یو)، حتی گاهی با ۲ تی‌ای‌یو (دو سوم ظرفیت) حرکت می‌کنند که این به ضرر راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی خصوصی است. ظرفیت واگن های معمولی کانتینری در جهان عمدتاً ۴ تی‌ای‌یو (معادل۲ کانتینر ۴۰ فوتی) است. اگر راه آهن ظرفیت حمل میزان معینی بار کانتینری در شبکه خطوط را با تعرفه‌های فعلی (به قیمت ثابت) به شرکت های حمل و نقل ریلی تعهد دهد، آنگاه با احتساب ۲۵ درصد افزایش درآمد ناشی از ازدیاد گنجایش واگن ها، آنها را به سرمایه گذاری در این رابطه ترغیب می‌کند. طبق برآوردهای قبلی، راه آهن برای توسعه ظرفیت حمل های ترانزیتی و ترکیبی به ۲۰۰۰ واگن اختصاصی کانتینری نیاز دارد. درباره انواع واگن های ویژه حمل کانتینری نیز به متعاقباً بیشتر بحث خواهد شد.
ج- تجهیزات تخلیه و بارگیری و امکانات نگهداری کالا
برای آنکه بتوان یک چرخه کامل حمل و نقل کانتینری را برقرار کرد، اولاً می‌بایست در تمامی ایستگاه ها و پایانه‌های ذیربط (به ویژه در مرزهای زمینی و دریایی) متناسب با نوع و حجم حمل، از تجهیزات پیشرفته بهره برداری کرد. ثانیاً این ایستگاه ها و پایانهها باید دارای انبارها، باراندازها، سیلوها، سردخانه‌ها و غیره در حد نیاز باشند. بدون تجهیز ایستگاه ها و پایانه ها، سرعت چرخه بازرگانی بسیار کند می‌شود و همین موضوع موجب انصراف صاحبان کالا از انتخاب گزینه ریلی می‌گردد. بنا بر اهمیت زیاد، درباره این موضوع نیز به تفصیل بیشتری توضیح داده خواهد شد.
د- تخلیه و بارگیری کانتینرها ازکشتی ها مستقیماً به واگن ها (و بالعکس)
زمانی که دلایل پایین بودن سهم حمل کانتینری ریلی در بنادر بررسی می‌شود، از سوی فعالان این حوزه، عواملی همچون گران بودن قیمت تمام شده این نوع حمل، بالا بودن مدت زمان رسیدن کالا به مقصد نهایی، برگشت دیرهنگام کانتینرهای خالی و نیز نبود زیرساخت‌های مناسب ریلی (شامل خطوط، ناوگان و تجهیزات تخلیه و بارگیری) در بنادر و مراکز تولید و جذب کالا در داخل کشور به‌عنوان موارد اصلی مطرح می‌شوند. اگر قرار باشد که روزگاری سهم لجستیک و حمل و نقل از قیمت تمام شده کالا به سطح میانگین جهانی تنزل یابد و از فشار بر مصرف کنندگان نهایی و همچنین بردولت (ناشی از ارائه یارانه‌های عظیم به بخش جاده‌ای) قدری کاسته شود، می‌بایست به راه آهن همچون حمل جاده‌ای التفات شود.
یکی از مهمترین اقدامات این است که اصولاً اسکله‌های کانتینری ایران به ویژه بنادر رجایی و بهشتی ریل- پایه شود. ضمن اینکه راه آهن نیز به طور متقابل می‌بایست امکانات مانور قطارهای باری برای جابجایی واگنها در این اسکله ها را فراهم کند. به‌گونه‌ای که با لحاظ نمودن موقعیت اسکله‌ها و پایانهها، خطوط و تجهیزات ریلی به صورتی جانمایی و به‌کار گرفته شوند که دفعات تخلیه و بارگیری کالاها برای حمل ریلی به حداقل رسیده و در نتیجه هزینه و زمان حمل ریلی کاهش یابد. از طرفی به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شود که سایت‌ها و زیرساخت‌های موجود بتوانند به‌عنوان پشتیبان بندر عمل کنند.
بدون انجام این مهم، موضوعاتی چون یک تخلیه و بارگیری مضاعف، توقف اضافی بار کانتینری و هزینه انبارداری مازاد اتفاق می‌افتد و همین گرانی و کندی حمل، موجب بی اعتنایی صاحبان کالا و بی انگیزگی در رابطه با سیستم حمل و نقل ریلی می‌شود. بنابراین صِرف اتصال فیزیکی اسکله‌های کانتینری به شبکه ریلی نمی‌تواند منجر به ازدیاد حمل ریلی کانتینری در بنادر گردد.
جدای از موضوعات سخت افزاری، انجام هماهنگی‌های لازم با گمرک جهت انجام تشریفات گمرکی در مراکز لجستیک ریلی خارج از بندر، پیش بینی زیرساخت‌های نرم‌افزاری جهت تبادل اطلاعات مربوط به کانتینرها و نیز ارایه تخفیف خدمات بندری برای کانتینرهایی که به وسیله قطار از بندر خارج و یا به بندر وارد می‌شوند نیز از جمله دیگر الزامات برای افزایش سهم حمل کانتینری ریلی در بنادر است.
ه- سایر موارد
سایر موارد که متعاقباً درباره آنها به اجمال اشاره می‌شود، به لحاظ تعداد و اهمیت زیاد هستند، اما بر حسب اولویت باید مقدمتاً چهار مورد ذکر شده بالا ایجاد و برقرار گردند تا صاحبان کالای ترانزیتی و وارداتی توسط بارفرابرهای ریلی، ترغیب به حمل کانتینرهای خود در ایران، توسط راه آهن شوند و آنگاه با صدور بارنامه یکپارچه، این چرخه شروع گردد. با ورود تعدادی از صاحبان کالا و درک سودمندی انتقال حمل کانتینر از جاده‌ای به ریلی، قطعاً سایر صاحبان کالا نیز به حمل ریلی گرایش پیدا می‌کنند.
اهم مشکلات حمل ترکیبی و کانتینری در راه آهن ایران
همانطور که به طور مفصل نشان داده شد، تجارت جهانی مدتی بیش از نیم قرن است که به سوی کانتینری شدن پیش می رود. راه آهن ایران بر اثر غفلت دراز مدت، از این قافله به شدت عقب مانده است. اگر راه آهن نخواهد یا نتواند به نظام در حال رشد حمل ترکیبی و ترانزیتی جهانی بپیوندد و همچنان به حمل سنتی خود ادامه دهد، مطمئناً همچون چند دهه گذشته، میزان سهم حمل آن از کل حمل و نقل زمینی به تدریج کاسته می‌شود. رقیب جاده‌ای در تمامی بخش هایی که حتی سال ها در انحصار راه آهن بوده (نظیر حمل مواد اولیه معدنی) با موفقیت تمام وارد شده و به تدریج سهمش را از آن افزونتر نموده است.
باید قبول کرد که سهم راه آهن با شبکه و امکانات به این بزرگی، از حمل ترکیبی و کانتینری آنقدر اندک است که اعلام مقادیر آن موجب شرمساری شده و بهتر است که از واکاوی ارقام و دستاوردهای ناچیز مربوطه گذر کرد. وابستگی راه آهن به کمک های دولت و شکوه و شکایت مستمر از ارزانی نرخ سوخت در کشوری که گران کردن آن ریسک سیاسی اجتماعی در بر دارد، چاره ساز نیست. تنها کمکی که بخش نفت به راه آهن نموده (ولی نه به طور اختصاصی)، از محل اعتبارات ماده ۱۲ برای خرید ناوگان بوده است. حالا باید طرحی نو درانداخت و با اعمال مدیریت نوین، راه آهن را از این رشد اندک چند دهه‌ای و هرچه فراختر شدن فاصله سهمی با حمل و نقل جاده ( با عنایت به میانگین رشد بالای ۳ درصدی حمل ریلی باری در برابر میانگین رشد ۲ رقمی حمل جاده‌ای) نجات بخشید.
معضل امر توسعه حمل ترکیبی و کانتینری، حائز جنبه‌های بسیار مختلفی است که برای رفع آنها باید با انجام مطالعات میدانی و اعمال مدیریت همه جانبه و همزمان، به تدریج کلیه مشکلات مربوطه را از سر راه برداشت. بخشی از این مشکلات درون سازمانی و بخشی دیگر برون سازمانی است. تعدادی از آنها به وضع قوانین و مقررات، بعضی به هماهنگی‌های مدیریتی، برخی نیز به ایجاد نظام ویژه (مثلاً بارفرابری) نیاز دارند. تعدادی به سرمایه گذاری، بعضی به تغییر فرهنگ سازمانی، برخی به ایجاد تغییرات ساختاری و غیره وابسته اند.
در کل بهبود نظام حمل ترکیبی و کانتینری مستلزم تحولی بزرگ و ایجاد اصلاحات عمده در جمیع جهات مرتبط با راه آهن است. خوش خیالی‌های گذشته باید کنار گذاشته شوند که با انعقاد یک تفاهم نامه کم فایده یا یک دستور مدیریتی یا ایجاد تغییرات جزئی در امور یا فقط با کاهش تعرفه حمل می‌توان بر این کاستی بزرگ فائق آمد.
به نظر می رسد که می بایست یک کارگروه بزرگ در عالی ترین سطح راه آهن تشکیل شود که نمایندگانی از وزارتخانه متبوع، بخش صنعت ریلی و سایر ذینفعان مربوطه در آن آن حضور داشته باشند. این کارگروه سیاستگذاری امور، هدایت مجموعه و تصویب پیشنهادهای اصلاحی را بر عهده می گیرد. لازم است که تعدادی زیرکارگروه در هر زمینه مرتبط (به شرح امور زیر و سایر موارد منظور نشده) تشکیل شوند که مطالعات میدانی و ارائه طرحها، پیگیری امور، انجام هماهنگی ها و اجرای اصلاحات را بر عهده داشته باشند.
در اینجا به اهم عناوینی که می‌بایست در مورد آنها به نوعی توجه، مطالعه و اقدام گردد، اشاره می‌شود:
الف –رفع کندی سرعت جابجایی کانتینرها
- رفع کندی ناشی از فقدان یا کمبود تجهیزات مناسب.
- بابت کمبود وسایل عمومی و اختصاصی کانتینری.
- بابت تجهیزات صفافی کانتینرها.
- کندی ناشی از کمبود ظرفیت امکانات پایانهها
- بابت محدود بودن فضای باراندازها در پایانه ها و ایستگاه ها برای تحویل و تحول کانتینرهای پُر یا خالی.
- نبود تعدادی کانتینر ذخیره در صورت نیاز.
- کندی ناشی از ضعف سیستم حمل در هر مسیر
- بابت ظرفیت پایین شبکه (ناشی از تک خطه بودن، شیب و فراز زیاد یا قوس های باشعاع کم، فرسودگی خطوط).
- بابت ظرفیت پایین ایستگاه ها (ضعف سیستم های علائم الکتریکی، کمبود ظرفیت خطوط مانوری، تخلیه و بارگیری، پارکینگ، قبول و اعزام و…).
- بابت تعداد اندک لکوموتیوهای اصلی و مانوری.
- بابت کمبود واگن های حمل کانتینری.
- بابت ضعف تعمیرات و نگهدای وسائط نقلیه ریلی که منجر به خرابی آنها در بین راه می شود.
ب- وضعیت هزینه تمام شده‌ی حمل
- دسترسی نداشتن به بعضی بنادر (چابهار، انزلی، بوشهر)، و مرزها (میلک افغانستان، ماکو ترکیه، خسروی عراق) و لاجرم گران شدن حمل ترکیبی.
- عدم دسترسی به اسکله‌های کانتینری.
- دسترسی نداشتن مستقیم به مراکز تولیدی و تجاری بزرگ ( ظیر برخی از شهرک های صنعتی و مناطق ویژه اقتصادی مهم).
- برای حمل کالاها به صورت درب به درب.
- برای حمل انبوه و ایجاد صرفه در مقیاس.
ج – مشکلات ساختاری
- کاهش گرایش راه آهن به تقبل امور حاکمیتی و واگذاری خدمات تصدی گری به بخش خصوصی.
- همکاری برای ارتقای سطح مشارکت بخش خصوصی در تصمیم گیری ها.
- استقرار ساختار نظام مند رسیدگی به مغایرات عملیاتی، مالی و سوانح کوچک مرتبط با شرکت های حمل و نقل ریلی.
د- ارتقای روحیه سازمانی
- اعمال مشتری محوری به جای سازمان سالاری در راه آهن.
- توجه به اهداف کلان و گروهی زیر بخش به جای سرگرم شدن با اهداف محدود وظیفه‌ای.
- به رسمیت شناختن بخش خصوصی به عنوان شریک تجاری.
- ترویج مسئولیت پذیری و طرد روحیه اقتدار و اختیار طلبی در بین کارکنان ادارات تابعه.
- بهبود نحوه ایجاد ارتباط با ادارات برون سازمانی.
ه- رفع مشکلات مدیریتی و ایجاد هماهنگی بین عوامل مختلف
- ایجاد نظام بارفرابری متناسب با نیازهای راه آهن.
- برای هماهنگی بین صاحبان کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی با متصدیان انواع شیوه های حمل (ریلی، دریایی و غیره از مبدأ تا مقصد نهایی).
- برای ارائه مشاوره در امر انعقاد قراردادهای حمل مربوطه (فوب، سی اند اف و …).
- برای تحقق صدور بارنامه‌های یکپارچه.
- برای انتقال امر جابجایی کالاها در بخشی از مسیر حمل در حوزه ایران، توسط راه آهن.
- برای انجام هماهنگی در راستای حمل ترکیبی در ایران (در صورت نیاز).
- برای انجام امور تخلیه و بارگیری، جابجایی کالا در بنادر و پایانه ها، امور اداری بندری، تشریفات گمرکی یا ترخیص کالا و غیره در صورت تمایل صاحبان کالا.
- برای ایجاد نظام مخازن واگن (wagon pools).
- برای جمع آوری یا پخش کالاها و کانتینرها در شهرکهای صنعتی و مراکز لجستیکی.
- ایجاد هماهنگی بین شرکت های حمل کننده ریلی و صاحبان کالا
- در تطابق با تعرفه یکپارچه.
- در تطابق با زمانبندی و سایر تعهدات منظور شده در بارنامه.
- در تطابق با تعهدات برگشت کانتینر خالی.
- هماهنگی بین راه آهن و گمرک
- در مورد استقرار واحدهای ذیربط در مقاصد بزرگ لجستیکی.
- در مورد تطابق یافتن ساعات کار این واحدها با عملیات ریلی در مرزهای زمینی و مراکز لجستیکی.
- تسریع در انجام تشریفات قانونی.
- تک پنجره‌ای شدن فرایندهای اداری.
- مجهز شدن به اسکنرهای پیشرفته برای تسریع در بازرسی کانتینرها.
- ایجاد هماهنگی بین شرکت های حمل و نقل ریلی یا خدمات وابسته با حوزه سیر وحرکتی ایستگاه ها و پایانه ها.
- در زمینه انجام امور مانور، تنظیم و تشکیل و قبول و اعزام قطارها.
- در زمینه تخلیه و بارگیری به موقع کانتینرها.
- در زمینه ورود و خروج واگن های پر و خالی طبق برنامه زمانبندی شده (به / از) ایستگاه ها و پایانهها.
- ایجاد هماهنگی بین راه آهن، شرکت حمل و نقل ریلی و حمل جاده‌ای در پایانه‌های مقصد
- در زمینه تسریع در بارگیری یا تخلیه کانتینرها از واگن ها و کامیون ها.
- در زمینه نحوه توزیع کانتینرها به انبارهای مختلف صاحبان کالا.
- در زمینه تسریع در خالی یا پُرکردن خرده بار (به/ از) کانتینرها.
- هماهنگی بین راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی با سازمان بنادر و دریانوردی
- در زمینه انتقال مستقیم کانتینر از کشتی به پایانه راه آهن.
- در زمینه اجاره اراضی مورد نیاز عملیاتی و طرح های توسعه ریلی.
- هماهنگی بین راه آهن با شرکت های بزرگ صاحب کالا در مبادی و مقاصد بار.
- در زمینه احداث خطوط و نصب سوزن ها در پایانه‌های اختصاصی.
- ایجاد انبارها، سکوها و باراندازهای متناسب با حجم بار.
- در زمینه تجهیز به وسایل مناسب تخلیه و بارگیری.
- هماهنگی بین راه آهن با راه آهن های کشورهای همسایه
- در زمینه انعقاد تفاهم نامه‌های حمل کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی بین ۲ کشور.
- در زمینه اخذ و ارائه‌ی مجوز‌های لازم برای حمل کالاها از مراجع ذیربط ملی.
- در زمینه تسهیل حمل به ویژه در پایانه‌های مرزی.
- رفع ضعف های مدیریتی در امور بهره برداری و سیر و حرکت قطارها
- راه اندازی قطارهای کامل و برنامه‌ای و انعقاد قراردادهای حمل با شرکت های حمل و نقل ریلی.
- انجام تعهدات و جبران خسارات به صورت دوجانبه.
- انتقال به موقع و بدون تبعیض واگن ها (به/ از) خطوط تعمیر، پارکینگ و تخلیه و بارگیری.
- انجام به موقع و بدون تبعیض مانور.
و- تضامین
- ارائه تضمین سرعت حمل در طول مسیر و تحویل و تحول به موقع توسط راه آهن به شرکت های حمل و نقل ریلی طبق قراردادهای منعقده
- کانتینر پُردر مقصد.
- کانتینر خالی در مبدأ.
- ارائه تضمین سرعت تحویل دهی به موقع واگن های بارگیری شده توسط شرکت های حمل و نقلی به راه آهن برای حمل
- در بنادر و پایانه ها
ز- شفافیت
- شفافیت تعرفه.
- تعیین تعرفه یکپارچه از پای کشتی تا مقصد نهایی.
- ساده سازی پایه‌های محاسباتی بر مبنای نورمهای اروپایی.
- برقراری سقف و کف تعرفه ها تا مدت معین برای کنترل حداکثر نوسانات نرخ ها.
- قابل مشاهده نمودن مستمر و به روز نرخ های تعرفه در تارنماها ویژه.
ح– رفع ضعف های نرم افزاری و کدگزاری
- جداسازی نظام کنترل محل کانتینر از واگن در نرم افزارهای عملیاتی.
- بهره گیری از کدهای اختصاصی و بین‌المللی کانتینرها.
- تهیه نرم افزار کنترل محل استقرار کانتینرها برای استفاده در پایانه ها و مرزهای زمینی و دریایی.
- بکارگیری نرم افزار ردگیری کانتینرها در طول سفر.
- ایجاد ارتباط نرم افزاری ردگیری با کشورهای همسایه.
ط – کاهش هزینه‌های جانبی
- رفع هزینه‌های تخلیه‌و‌بارگیری مضاعف.
- جابجایی کالاها از یک وسیله نقلیه مستقیماً به وسیله نقلیه دیگر بدون رسوب در باراندازهای بنادر، ایستگاه ها و پایانه ها.
- کنترل زمانبندی دقیق ورود و خروج وسایل نقلیه شیوه‌های مختلف در ایستگاه ها و پایانهها.
- کاهش هزینه‌های مترتب بر حمل کانتینرها.
- بابت هزینه‌های سپرده گذاری برای تأمین کانتینرها.
- بابت هزینه‌های دیرکرد تحویل‌دهی کانتینرهای خالی.
- بابت هزینه‌های انبارداری اضافی.
- بابت جریمه مربوط به تأخیر (ناشی از کندی فرایند رسیدگی به اسناد و مدارک) پس از دوره‌ی انبارداری رایگان.
ی– رفع بازار غیر رقابتی
- تلاش برای متعادل کردن یارانه ها
- متعادل کردن حجم یارانه‌های سوخت از طریق گسترش امتیازات ماده ۱۲ به سرمایه گذاری های امور زیربنایی و همچنین استفاده از تسهیلات منظور شده در تبصره‌ی ۱۸ قانون بودجه.
- متعادل کردن واگذاری تسهیلات با سود اندک برای خرید وسایل نقلیه تمامی شیوه‌های حمل و نقل.
ک- رفع کندی فرایندهای ناشی از ضعف نظام دیوانسالاری
- بابت انجام مراحل تشریفات گمرکی.
- ناشی از تشریفات اداری تخلیه و بارگیری و تحویل و تحول (از/ به) بارانداز در حوزه‌های بندری.
- بابت امور اداری بازدید فنی، قبول و اعزام قطارها.
- بابت تحویل و تحول واگنهای کانتینری در بنادر، ایستگاه ها و پایانه ها.
(این نوشتار ادامه دارد)
* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته
