مرین‌پرس
سید منصور محمودی* :
بخش ۳۴ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش ۳۵ این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا ۳۳ به بخش ۳۴ پیوست شده است).
افزایش بی‌رویه نرخ های کرایه کشتیهای کانتینری
روند نرخ های کرایه کشتی های کانتینری، از به شدت رو به رشد بودن آن حکایت دارد. سوال اساسی این است که چرا تعرفه‌های کرایه کشتی های کانتینری سر به فلک می‌کشند؟ و رشد این نرخ ها تا چه حد معقول است؟ در نمودار زیر تعرفه‌های مربوطه طی ۲ دهه اخیر نشان داده شده است. بیشینه و کمینه نرخ ها در حد ۱۸۳۹ و ۲۷۵ دلار و میانگین نرخ نیز در حد ۷۸۰ دلار بوده است. حجم جابه‌جایی جهانی کانتینر در سال ۲۰۱۹ میلادی از ۳.۶ درصد به ۲.۵ درصد تقلیل یافت و افت پیش‌بینی شده را ناشی از تشدید تنش تجاری بین آمریکا و چین ذکر کرده‌اند. در ادامه نشان داده خواهد شد که صرفاً عرضه و تقاضای حمل بر سطح تعرفه‌ها اثر نمی گذارد، بلکه توان تولید صنعت کشتی‌سازی نیز به طور مستقیم در این امر دخیل می‌باشد.
در دهه ۲۰۰۶- ۲۰۱۵ ، تقاضای شدیداً رو به رشد اجاره‌ی کشتیهای کانتینری، همواره با رشد قابل توجه میزان کشتی‌سازی و عرضه‌ی ظرفیت های جدید جبران می‌شده است. اما به سبب وجود عدم اطمینان و بد‌بینی نسبت به امکان ایجاد مازاد ظرفیت کشتی‌ها، که ناشی از تنش های اقتصاد بین الملل، جنگ تجاری قدرت های بزرگ اقتصادی و متعاقباً همه گیری ویروس کرونا بوده است، تعداد بسیار کمتری سفارش ساخت کشتی صادر شد تا به تصور سرمایه گذاران، همگام با رشد واقعی تجارت جهانی گام بر داشته شود. اما ارتقای عجیب نرخ های کرایه کشتیهای کانتینری نشان می‌دهد طی ۶ فصل گذشته و تا نیمه دوم سال ۲۰۲۱ کمترین تحویل کشتیهای کانتینری طی ۱۵ سال گذشته انجام شده و می‌شود. در نمودار زیر میزان تحویل واقعی و پیش بینی شده‌ی ظرفیت کشتیهای کانتینری بر حسب هزار تی‌ای‌یو در سال، طی دوره ۲۰۰۶-۲۰۲۱ نشان داده شده است. میانگین تحویلی طی کل این دوره، حدود ۱۵۰ هزار تی‌ای‌یو در سال بوده است.
کشتی های کانتینری جدید از نوع مگامکس۲۴ هستند، بدین معنی که توانایی قراردادن ۲۴ ردیف کانتینر بر روی عرشه را دارند و ظرفیت آنها بالای ۲۰ هزار بی‌تی‌یو است. کشتی های کانتینری مگامکس۲۳ ، دارای ظرفیت های بین ۱۸ تا ۲۰ هزار بی‌تی‌یو هستند. اپراتور ۱۲ فروند از بزرگترین کشتی های کانتینری جهان با ظرفیت هایی بین ۲۳۸۲۰ تا ۲۳۹۶۴ بی‌تی‌یو کره جنوبی است و ۱۱ کشتی در رده های بعدی به لحاظ بزرگی ظرفیت نیز از آنِ شرکت MSC سوئیس است که از ۲۲۷۴۱ تا ۲۳۶۱۸ بی تی یو ظرفیت دارند.
اکثر این شناورهای فوق بزرگ، در کشتی سازی های معظم سامسونگ و هیوندایی ساخته شده‌اند. طول آنها ۴۰۰ متر و ارتفاع beam آنها بین ۶۱ تا ۶۱.۵ متر است (که تقریباً کمی کمتر از ظرفیت نهایی تنگه سوئز ۶۲.۱ متر است). کل کشتی های کانتینری بالای ۲۰ هزار تی‌ای‌یو جهان ۷۸ فروند است. تعداد ۱۲ کشتی بالای ۲۰ هزار تی‌ای‌یو نیز در دست ساخت است که بین سال های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ تحویل داده خواهند شد. ۲۸ فروند از بزرگترین کشتی های جهان دارای پرچم پاناما هستند.
بر اساس بررسی آمارِ کشتیهای مگامکس در دست ساخت و محدودیت های تحویل دهی، حالا هجوم سرمایه‌گذاران برای سفارش دادن این گونه شناورهای پیشرفته در حال انجام است. ولی میزان سفارش ثبت شده بسیار کمتر از تقاضای فعلی و آینده می باشد، زیرا کلیه کارخانجات کشتی‌سازی بزرگ، سفارش تولید برای حداکثر ظرفیت خود تا سال ۲۰۲۴ را دریافت کرده‌اند و فقط سفارش برای سال های بعد از آن تاریخ را می‌پذیرند. بدین ترتیب اولاً از آنجایی که ساخت کشتیهای بسیار بزرگ حداقل ۲۴ ماه به طول می‌انجامد، پاسخگویی به این حجم تقاضای روز افزون سال ها طول می‌کشد. ثانیاً برای آنکه کارخانجات بزرگ و جدید کشتی‌سازی احداث شوند، سال های سال باید منتظر ماند. بنابراین تقاضای ۲۰۲۲ با کمبود شدید عرضه مواجه خواهد شد. همین موضوع در دوره ۲۰۰۳- ۲۰۰۸ نیز رخ داده بود که به رشد حیرت انگیز تعرفه‌های کرایه کشتیهای کانتینری منجر شد. در نمودار زیر وضعیت سفارش ایجاد ظرفیت توسط کشتی‌سازیها و میزان ظرفیت تحویلی کشتیهای کانتینری مختلف (از ظرفیتهای کوچک تا بسیار بزرگ) بر حسب میلیون تی‌ای یو، طی سال های آینده نشان داده شده است.
امروزه پیش بینی می‌شود تقاضا برای کشتیهای بزرگ کانتینری آنچنان زیاد شده که بسیار بالاتر از ظرفیت کارخانجات کشتی‌سازی بزرگ خواهد بود. بنابراین نرخ های بالای کرایه‌ها هم نتیجه منطقی پیش‌بینی چنین روندی می‌باشد. طبعاً در چنین شرایطی شرکت های کشتیرانی کانتینری بزرگ از سودهای قابل توجهی برخوردار خواهند بود. ظرفیت کشتی‌سازی های بزرگ تا حدی محدود بود و در سال ۲۰۲۰ محدودتر هم شده است. در چنین شرایطی، هر صاحب کشتی، تمایل دارد که کشتی خود را به یک فروند چند مرسوله‌ای (Multi-Bagger) تبدیل کند و کانتینرهایی با مقاصد مختلف ولی با نرخ های بالاتر را بپذیرد.
پس از ضعف حداکثری تولید (بر حسب تی‌ای‌یو) در فصل اول سال ۲۰۲۰، فصل سوم و چهارم سال ۲۰۲۱ نیز رده‌های پایین‌تر را در ظرفیت اندک کشتی های تحویلی طی ا۵ سال اخیر خواهند داشت. سال ۲۰۲۲ حتی خیلی بدتر از قبل می‌شود. این کمبودها بر مبنای برآورد حجم تجارت آینده محاسبه شده است. حال چنانچه میزان رشد تجارت جهانی بیشتر از برآوردهای بدبینانه قبلی شود (که فعلاً به ۴.۸ رسیده است)، آنگاه میزان کمبود نیز به تبع آن بدتر خواهد شد. چنین وضعی با روند رو به رشد مصرف کالا، غلبه بر بیماری همه گیر و روی کارآمدن دولت جدید در آمریکا، محتمل است.
امروزه تنها نوع کشتی بسیار پُر طرفدار کانتینری، مگامکس پیشرفته است و تعداد صنایع کشتی‌سازی توانمند برای ساخت این نوع کشتی‌ها، در حد ۱۰ تا ۱۲ واحد بیشتر نیست. بنابراین در کارخانجات کشتی‌سازی بزرگ، هیچ سفارش کشتی کوچکتر پذیرفته نمی شود. هم اکنون ۵۰ کشتی مگامکس با ظرفیت کل ۱.۲ میلیون تی‌ای‌یو سفارش ساخت گرفته است. بر مبنای سفارش های صادر شده کنونی و تحویلی سال قبل (که در سال ۲۰۱۸ به بیش از ۲۶ فروند کشتی بالای ۱۸۰۰۰ تی‌ای‌یو رسیده بود)، به نظر می‌رسد که ساخت کشتی مگامکس کمتر از ۳۰ فروند (یعنی به تقریب ۷۲۰ هزار تی‌ای‌یو یا ۳ درصد ناوگان فعال) در سال خواهد بود. این در حالی است که ظرفیت کشتیهای مگامکس تولیدی، حتی توانایی جایگزینی ظرفیت کشتیهای از رده خارج شده‌ی قدیمی را هم نداشته باشد.
هم اکنون کشتی‌هایی با مجموع ظرفیت ۱.۶ میلیون تی‌ای‌یو، بالای ۲۰ سال و مجموع ظرفیت ۳.۲ میلیون تی‌ای‌یو بالای ۱۵ سال عمر دارند. برای آنکه بتوان میانگین عمر کنونی کشتی ها را حفظ نمود، باید تعدادی از آنها را، معادل ظرفیت ۶۰۰ هزار تی‌ای‌یو از رده خارج کرد. برای خروج از این وضعیت یا باید تعدادی کارخانجات ساخت کشتیهای مگامکس سریعاً احداث شوند، یا سفارش دهندگان، به کشتی‌هایی با اندازه متوسط روی خوش نشان دهند. در نمودار زیر عمر ناوگان نسبتاً فرسوده موجود، بر حسب اندازه کشتی ها وظرفیت تی‌ای‌یو آنها نشان داده شده است.
کشتی‌سازی های کوچکتر از سال ۲۰۱۵ به بعد، هیچ سفارش ساختی برای کشتی‌هایی در اندازه‌های ۴۰۰۰ تا ۷۵۰۰ تی‌ای‌یو و از سال ۲۰۱۷ کشتی هایی در اندازه‌های ۷۵۰۰ تا ۱۰۰۰۰ تی‌ای‌یو را به دست نیاورده اند. این موضوع نشان می‌دهد از ۵ تا ۸ سال قبل هیچ سفارشی برای چنین کشتی‌هایی داده نشده و این نوع کشتی‌ها در واقع آخرین طراحی و فناوری نسل خود می‌باشند. در حال حاضر لازم است کشتیهای دارای طراحی فناورانه نوین و تولید کربن پایین ساخته شوند. ۶۵ کشتی‌ساز از کل ۲۷۸ واحد موجود، ظرفیت ساخت شناورهایی بزرگتر از ۱۰۰ هزار dwt را دارند و فقط ۶۰ درصد از ظرفیت جهانی موجود، قادر به ساخت موتورهایی با مصرف غیر سوخت فسیلی هستند.
شاید چندی بعد کشتی‌هایی در اندازه‌های متوسط و با فناوری‌های قدیمی‌تر هم بالاخره با سفارش های مستمر روبرو شوند. ولی صرفاً کشتی‌سازی‌های بزرگ (همان هایی که سفارش ساخت برای سال های آینده تا سال ۲۰۲۴) را دریافت کرده اند، توانایی ساخت شناورهای نسل آینده را دارند. در نمودار زیر میزان توسعه آتی کشتی‌سازی‌های فعال را بر حسب میلیون (compensated gross tonnage CGT) نشان می‌دهد. (CGT) شاخص مقدار کاریست که برای ساخت یک کشتی لازم است. مقدار این شاخص از طریق ضرب میزان تناژ کشتی در عددی ثابت به دست می‌آید. این ضریب بر حسب نوع طراحی، میزان تجهیزات مربوطه و حجم کار صنعتی برای انواع کشتیهای باری و مسافری متفاوت است. در این نمودار ستون آبی معرف میزان تحویل دهی، ستون بی رنگ میزان سفارش های ثبت شده و خطوط سرخ رنگ مجموع ظرفیت کشتی‌سازی‌های فعال است. محیط خاکستری پر رنگ ظرفیت کشتی‌سازی‌های بزرگ و خاکستری کم رنگ، ظرفیت کشتی‌سازی‌های متوسط به پایین هاست.
تا پنج سال آینده وضعیت بازار چگونه خواهد بود؟ در سال ۲۰۲۱ ، کشتی‌هایی که در ۲۰۰۶ ساخته شده اند، ۲۰ ساله می‌شوند. این موضوع از آنجایی اهمیت دارد که تا سال ۲۰۰۵ ، شرکت های کشتی‌سازی کمتر از ۵۰۰ هزار تی‌ای‌یو در سال را تحویل می‌داده‌اند. ولی در سال ۲۰۰۶ ، ظرفیت ساخت با جهشی ناگهانی به ۱.۳ میلیون تی‌ای‌یو ارتقاء یافت و این وضع تا سال ۲۰۱۵ کم و بیش تداوم داشت. بدین معنی که از آن پس کشتیهای سال ۲۰۰۶ باید به تدریج از رده خارج شوند. از آنجایی که از سال ۲۰۱۵ به بعد، صرفاً کشتیهای با ظرفیت ۱.۱ میلیون تی‌ای‌یو در سال ساخته شده‌اند، کمبود سالانه‌ای در حد ۲۰ درصد طی ۵ سال، رقم بسیار بزرگی می‌شود.
اگر میانگین رشد تجارت جهانی طی سال های بعد فقط ۳ درصد در نظر گرفته شود، می‌بایست ۸۳۰ هزار تی‌ای‌یو (علاوه بر ۱.۳ میلیون ظرفیت جایگزین) تأمین گردد. بنابراین از سال ۲۰۲۶ ، ظرفیت ساخت سالانه کشتی‌سازی های جهان باید تقریباً ۲ برابر میانگین ساخت سالانه پنج سال پیش از آن یعنی ۲.۱ میلیون تی‌ای‌یو باشد تا کمبودهای قبلی به تدریج مرتفع شود. چنین مسئله‌ای نیاز به احداث زیر ساختی عظیم در صنعت کشتی‌سازی دارد. البته سرمایه گذاری در این بخش مستلزم مشاهده تراز مالی مثبت طی چند سال متوالی است تا تأمین کنندگان مالی حاضر به ورود به این میدان شوند.
ولی ممکن است چند وضعیت ویژه بر خلاف پیش بینی این روند اتفاق بیفتد:
- احتمال دارد که اقتصاد جهان به شکلی غیره منتظره به دوره رکود وارد شود.
- نرخ های بالای اجاره کشتی‌ها تحت شرایطی (مثلاً انتقال تقاضا) سقوط کند.
- دولت های ثروتمند منتظر سرمایه گذاران بخش خصوصی نشده و خود اقدام به توسعه صنعت کشتی‌سازی کنند.
- رکودی بزرگ در بخش های دیگر کشتیرانی (یعنی غیر کانتینری) رخ دهد و ظرفیت های بزرگی از کشتی‌سازی آنها برای ساخت کشتیهای کانتینری آزاد شود.
در نمودار زیر، سال ساخت انواع کشتی‌ها بر حسب تی‌ای‌یو و میزان آنها طی سه دهه اخیر نشان داده شده است. ملاحظه می‌شود که اولاً میزان ساخت از سال ۲۰۱۴ به شدت کاهش یافته و ثانیاً به جز کشتیهای نسبتاً بزرگ ( از ۱۰ هزار تن به بالا) و همچنین کوچک (که نقش فیدر برای بنادر ثانویه را ایفا می‌کنند)، ساخت کشتیهای متوسط چندیست واقعاً به اتمام رسیده و دیگر سفارش ساختی برای آنها وجود ندارد.
کمبود کانتینر و افزایش نرخ کرایه کانتینر
به نظر می‌رسد اخیراً نحوه ارتباط تجاری بین شرق آسیا با بازارهای اروپا و آمریکای شمالی به خطر افتاده است. کرایه یک کانتینر ۴۰ فوتی که در ماه نوامبر ۲۰۲۰ به میزان ۲۰۰۰ دلار بوده، در آغاز سال ۲۰۲۱ به ۹۰۰۰ دلار رسیده است. به دلیل همه گیری ویروس کرونا، رکود شدید و فراگیر اقتصاد بین الملل، بسیاری از کانتینرهای خالی و بامصرف به طور پراکنده در گوشه و کنار کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی رها باقی مانده‌اند. ضمن اینکه صنعت کشتیرانی جهانی چند رهنمود برای انجام اقدامات مدیریتی (نظیر تغییر در مسیرها، محدودیت در خدمات رسانی و حذف تعدادی از بنادر در طول مسیر حمل) به تصویب رسانده که باعث اختلال شدید در جابجایی کانتینرهای خالی شده است. حالا که برای تجارت جهانی در سالجاری میلادی رونق ۴.۸ درصدی پیش بینی شده، تلاش برای یافتن و بازگرداندن کانتینرهای خالی به چرخه تجارت بین الملل شدت گرفته است. اما تا رفع کامل کمبود تعداد کانتینرهای خالی، میزان عرضه‌ی آنها بسیار کمتر از تقاضا شده و لذا قیمت ها به شدت افزایش یافته است.
ضمن اینکه همزمان با آن، هجوم صادرکنندگان برای ارسال محمولات، بنادر را با تراکم تقاضا و محدودیت عرضه مواجه کرده است. در مورد حمل دریایی بین شرق آسیا و آمریکای شمالی، این وضعیت بدتر شده و به ۶ برابر رسیده است. قراردادهای کشتیرانی ها با تأمین کنندگان طرف سوم (۳PL) در سطح چند هفته تنظیم می‌شود تا با مشکل جریمه های مربوط به تأمین تعداد حداقل کانتینر برخورد نکنند. بدین ترتیب دولت چین مجبور شده به طور بسیار جدی در تعیین سقف قیمت ها دخالت کند.
در هر حال، طی سال ۲۰۲۰ به طور میانگین نرخ کرایه کانتینرها سه برابر شده است. چنین پدیده ای وارد‌کنندگان را برای سفارش دادن کالاها مردد کرده تا مبادا بر اثر بهبود اوضاع و سقوط کرایه ها، مشتری برای کالاهای گران آنها پیدا نشود. چنین تردیدهایی و بروز اخلال در زنجیره‌ی تأمین (در قالب عدم دریافت مواد اولیه و کالاهای نیمه ساخته)، موجب تنزل سطح موجودی انبارها و بالا رفتن قیمت ها گردیده است. ارتقای قیمت ها دارای دو اثر متضاد: کاهش رشد (اثر منفی) و افزایش تورم عمومی قیمتها (اثر مثبت در شرایط رکود) است.
سهم هزینه‌های مختلف از حمل و نقل کانتینری
همانطور که ملاحظه شد، نرخ های تعرفه حمل کانتینری وابسته به عرضه و تقاضاست. ولی عرضه و تقاضا در شکل های مختلفی نمایان می‌شود. در حالت عادی، ازدیاد مستمر حجم تجارت کالایی در سطوح ملی و بین المللی و همچنین وجود فاصله‌ها‌ی مکانی (بین مواد اولیه، مراکز تأمین مقدماتی، مراکز مختلف ساخت در هر مرحله و بالاخره مراکز مصرف)، سبب تحرک و نیاز بیشتر به حمل و نقل می‌شود. کمبود ظرفیت حمل و نقل (اعم از وسایل نقلیه یا امکانات و تجهیزات تخلیه وبارگیری) به بالا رفتن تعرفه حمل منجر می‌شود.
نشان داده شد که عدم تراز تجاری بین بازارهای تجاری (شرق آسیا با آمریکای شمالی و اروپا) موجب عدم توازن کانتینرهای پر و خالی می‌گردد و کسری کانتینرهای خالی، باعث ازدیاد تعرفه‌های حمل می‌شود. یا هجوم سرمایه گذاران برای خرید کشتیهای بسیار مدرن ( خودکار و کم کربن) و در اندازه‌های بسیار بزرگ (مگامکس)، موجب کاهش شدید تولید کشتیهای متوسط و کوچک شده است. همین موضوع ظرفیت قابل عرضه کشتیهای کانتینری را نسبت به تقاضای آتی بسیار محدود ساخته است. بنابراین نرخ های تعرفه حمل کانتینری شروع به افزایش بی‌سابقه کرده که سقف نهایی آن در آینده نامعلوم است. یا کمبود کانتینرهای خالی در چند ماه اخیر، دلیل تشدید ازدیاد کرایه کانتینرها بوده است. بدین ترتیب عوامل گوناگونی بر تعرفه حمل اثر می‌گذارند. ضمن اینکه در یک چرخه بازرگانی، میزان سودآوری موجب جلب سرمایه‌های سرگردان به سمت منابع درآمدی رو به تزاید از جمله کشتیهای بزرگ کانتینری جدید می‌گردد.
همانگونه که در نمودار زیر نشان داده شده است، به طور متعارف چهار عامل اصلی هزینه‌زا، مربوط به امور: حمل دریایی و زمینی، نگهداری و جابجایی در پایانه‌ها و اجاره کانتینرها می‌باشد. در حالت عادی دست اندرکاران هر یک از این عوامل، مجبور هستند برای مقابله با رقبای اختصاصی خود، سهم هزینه‌هایشان را تا حد ممکن تنزل دهند و بدین تریب مرتباً از کل هزینه های حمل کانتینری بکاهند. مدیریت های لجستیکی تلاش می‌کنند تا با تلاش های جمعی دست‌اندرکاران مختلف، این میزان سهم هزینه‌ها در طول زمان دستخوش تغییرات عمده نشود.
در هر حال ممکن است که یک یا ۲ عامل دچار کمبود و کسری عرضه شود. در این صورت بر هزینه‌های مربوطه افزوده شده و نسبت های مزبور در نمودار نیز دست خوش تغییر شود. در قسمت فوق نشان داده شده که ۲ عامل اساسی یعنی هزینه‌های حمل کشتی و کرایه کانتینرها در حال افزایش است و در نتیجه از سهم دیگر عوامل به نسبت کاسته می‌شود.
(این نوشتار ادامه دارد)
* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته
