گزارش اخیر روزنامه دنیای اقتصاد درباره ضرورت احداث یک «ابربندر ملی» در قشم، بار دیگر عقب ماندگی ایران در رقابت بندری منطقه را برجسته کرده است؛ مارین نیوز اما ریشه این مسأله را در خلأ حکمرانی دریامحور جست و جو میکند؛ مسأله ای که فراتر از نگاه تک محوری به زیرساخت بندری است.
به گزارش ماریننیوز، روزنامه دنیای اقتصاد در گزارشی تحلیلی با عنوان «مکان یابی برای ابربندر ملی» به قلم حسین مجیدی، کارشناس ارشد طرحهای زیربنایی، بار دیگر یکی از مسائل بنیادین و حل نشده توسعه دریایی کشور را به بحث گذاشته است: نبود بندری با قابلیت پذیرش کشتیهای فوق بزرگ و پیامدهای آن برای جایگاه ایران در ترانزیت منطقه ای خلیج فارس.
این گزارش با مرور وضعیت بنادر اصلی جنوب کشور – بندرعباس، ماهشهر و چابهار – تأکید میکند که با وجود سرمایه گذاریهای انجام شده، حداکثر ظرفیت پهلوگیری این بنادر به کشتیهای حدود ۱۰۰ هزار تنی محدود مانده و ایران عملاً از میزبانی کشتی های Ultra Large با ظرفیت ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تن بازمانده است؛ در حالی که بخش قابل توجهی از کالاهای ورودی و خروجی کشور از طریق بنادر رقیب، به ویژه بندر جبل علی امارات، جابهجا میشود.
عقب ماندگی تاریخی در رقابت بندری
در روایت دنیای اقتصاد، ریشه این وضعیت به دهههای طلایی توسعه بنادر در جهان (۱۹۹۰ تا ۲۰۱۰) بازمیگردد؛ دورهای که امارات متحده عربی با سرمایهگذاری هدفمند، ایجاد شبکه لجستیکی پسکرانهای، اتصال مؤثر به زنجیرههای جهانی و دیپلماسی فعال اقتصادی، توانست خود را به هاب اصلی توزیع کالا در منطقه تبدیل کند. در مقابل، ایران در آن سالها با سرمایهگذاری محدود بندری، کندی اتصال ریلی و لجستیکی و غیبت در کریدورهای بینالمللی، عملاً از این رقابت کنار ماند.
قشم؛ گزینهای فنی برای بندر «مادر»
نکته محوری گزارش، طرح دوباره ایده احداث یک بندر «مادر» با قابلیت پهلوگیری کشتیهای فوق سنگین در جنوب شرقی جزیره قشم است؛ محدودهای که به گفته نویسنده، از نظر عمق طبیعی آب (بیش از ۴۰ متر) و شرایط توپوگرافیک، مزیتی کم نظیر در سواحل جنوبی کشور دارد. در این چارچوب، قشم میتواند به عنوان میانبُری برای جبران عقب ماندگی تاریخی ایران در ترانزیت دریایی مطرح شود.
گزارش همچنین بر پروژههای مکمل این بندر بزرگ تأکید دارد؛ از جمله اتصال قشم به سرزمین اصلی، احیای خدمات بانکرینگ در تنگه هرمز و فعالسازی ظرفیت فرودگاه بینالمللی قشم به عنوان هاب ترانزیت هوایی.
حلقه مفقوده؛ فراتر از نگاه تک محوری به زیرساخت بندری
با وجود قوت فنی و استدلالی گزارش دنیای اقتصاد درباره احداث یک بندر بزرگ، تمرکز آن به طور طبیعی معطوف به ابعاد زیرساختی و بندری پروژه است. مسأله زمانی شکل میگیرد که چنین پروژههایی، در غیاب چارچوب حکمرانی دریامحور، صرفاً به صورت یک پروژه یا برنامهای جزیرهای تعریف و پیگیری شوند. در این میان، آنچه کمتر دیده میشود، حلقه مفقوده حکمرانی دریامحور است؛ حلقهای بنیادین که چهار مؤلفه اصلی «جامعه، انسان، نهاد و تأمین مالی» را، از طریق زنجیرههای ارزش اقتصادی دریایی، به تصمیمهای سیاستی، برنامهای و بودجهای و در نهایت به پروژههای زیرساختی پیوند میزند.
پرسشهای اساسی اینجاست:
- چه نهادی راهبری یکپارچه توسعه دریایی را بر عهده دارد و پاسخگوی نتایج آن است؟
- نسبت یک بندر بزرگ با جامعه محلی، معیشت پایدار، محیطزیست و هویت جزیرهای قشم چگونه تعریف میشود؟
- منابع مالی چنین پروژهای از چه محل و با چه سازوکار شفاف و قابل ردیابی تأمین خواهد شد؟
بودجه ۱۴۰۵؛ بازتاب خلأ حکمرانی دریامحور
این خلأ، تنها یک بحث نظری نیست و بازتاب عینی آن را میتوان در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ کل کشور مشاهده کرد. بررسی فنی و تطبیقی بودجه از منظر توسعه دریامحور نشان میدهد که علیرغم تصریح اسناد بالادستی و برنامه هفتم، دریا هنوز بهعنوان یک «موضوع توسعهای مستقل» در نظام بودجهریزی کشور به رسمیت شناخته نشده است.
در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵، توسعه دریامحور نه از فصل یا طبقهبندی مستقلی برخوردار است، نه اعتبارات آن به صورت منسجم و قابل ردیابی تعریف شده و نه امکان تجمیع و ارزیابی اثربخشی منابع مالی مرتبط با دریا فراهم آمده است؛ وضعیتی که در نهایت، حتی پروژههایی در مقیاس «ابربندر ملی» را نیز با خطر گسست نهادی، تداخل مأموریتها و تکرار تجربه پروژههای نیمه تمام مواجه میسازد.
قانون پایه سیاستهای دریایی؛ حلقه اتصال پروژه و حکمرانی
در چنین وضعیتی، پیشنویس لایحه «قانون پایه سیاستهای دریایی کشور» که به همت انجمن مهندسی دریایی ایران تدوین و به دولت ارسال شده، با هدف استقرار یک چارچوب الزامآور برای حکمرانی فرابخشی، بهعنوان پاسخی قانونی که مستقیماً به اجرا متصل میشود به این شکاف ساختاری ارائه شده است؛ چارچوبی که توسعه دریامحور را بر پایه زنجیره ارزش یکپارچه دریا-کرانه-پسکرانه، پیوند دیپلماسی دریایی با اقتصاد و ترانزیت، مشارکت نظاممند جوامع محلی ساحلی و جزایر و ارتقای ایمنی، امنیت و تابآوری شبکههای حملونقل دریایی، صورتبندی کرده و الزامآور میسازد.
در این چارچوب، با الزام انطباق برنامهها و بودجههای سنواتی با اسناد آمایش و «برنامه پایه توسعه دریامحور»، توسعه بندری نه یک پروژه منفرد، بلکه بخشی از یک برنامه ملی منسجم تعریف میشود که باید همزمان به الزامات اقتصادی، اجتماعی، محیطزیستی و ملاحظات حاکمیت دریایی کشور پاسخ دهد.
حکمرانی پیش از مهندسی
مسأله «ابربندر ملی» در نهایت نه یک انتخاب صرفاً فنی، بلکه یک آزمون حکمرانی است. پرسش اصلی این نیست که ایران به بندری عمیقتر نیاز دارد یا نه، بلکه این است که آیا چارچوبی منسجم برای راهبری، تأمین مالی، پاسخگویی نهادی و پیوند پروژه با جامعه و سرزمین ساحلی وجود دارد یا خیر. در نبود چنین چارچوبی، حتی بزرگترین پروژههای بندری نیز به اقداماتی جزیرهای تبدیل میشوند؛ اما با استقرار حکمرانی دریامحور الزام آور، ابربندر ملی میتواند از یک طرح زیرساختی پرهزینه، به موتور پایدار توسعه دریایی کشور بدل شود.
/
بازنشر فانوس دریا به نقل از ماریننیوز