گزارش خبری-تحلیلی تفصیلی نشست خبری پنجمین همایش بینالمللی توسعه دریامحور؛
در نشست خبری پنجمین همایش بینالمللی توسعه دریامحور، رئیس این رویداد با اشاره به ناکامی رویکرد صرفاً اسنادی در دهههای گذشته تأکید کرد: تا زمانیکه گره های حکمرانی، ناهماهنگی های فرابخشی و موانع بوروکراتیک اصلاح نشود، سیاست ها و اسناد بالادستی حوزه دریا هرگز به «ساحل اجرا» نخواهند رسید.
به گزارش مارین نیوز، آیین رونمایی از پوستر پنجمین همایش بینالمللی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایهگذاری، همزمان با دومین نشست خبری این رویداد، با حضور برگزارکنندگان، عوامل اجرایی و خبرنگاران، صبح شنبه ۲۹ آذرماه ۱۴۰۴ برگزار شد.
آغاز مراسم؛ رونمایی از پوستری با یک پیام مشخص
در ابتدای این مراسم و پیش از آغاز نشست خبری، پوستر رسمی پنجمین همایش در حضور خبرنگاران و جمعی از مدیران رونمایی شد؛ پوستر رویدادی که به گفته برگزارکنندگان، قرار است تمرکز آن نه بر تولید اسناد جدید، بلکه بر اجراییسازی اسناد موجود باشد.
در همین بخش، دکتر مسعود پلمه، رئیس همایش و دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با تشریح فلسفه شعار همایش گفت: در سالهای گذشته، توجه و انرژی بسیار زیادی صرف تدوین اسناد شده، اما در سطح اجرا، سیاستهای بالادستی توفیق قابلتوجهی نداشتهاند. امیدوار هستیم با همکاری واقعی بخش خصوصی و دولت، این قابلیتهای اسنادی که سالها روی کاغذ مانده، وارد مرحله اجرا شود.
وی با اشاره مستقیم به شعار همایش افزود: «از سند تا ساحل» یعنی اسنادی که تدوین شدهاند اما هنوز به ساحل اجرا نرسیدهاند، بتوانند عملیاتی شوند؛ بهگونهای که مواهب اقتصادی دریا، اثر ملموس خود را در زندگی مردم نشان دهد و منجر به بزرگتر شدن سفره مردم شود.
آغاز نشست خبری؛ تفاوت بنیادین پنجمین دوره با ادوار گذشته
پس از رونمایی پوستر، نشست خبری پنجمین دوره همایش توسعه دریامحور آغاز شد. مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، در ابتدای نشست با اشاره به تفاوت اساسی این دوره نسبت به چهار دوره گذشته، گفت: مهمترین ویژگی دوره پنجم، شکلگیری مشارکت و همرأیی واقعی میان بخش خصوصی و دولت در بالاترین سطح ممکن است.
وی با تأکید بر ماهیت خروجیمحور همایش افزود: هدف برگزارکنندگان صرفاً برگزاری یک رویداد تشریفاتی نیست، بلکه تلاش شده است نتایج همایش بهگونهای طراحی شود که بهعنوان ابزاری قابل استفاده در حوزههای تنظیمگری، برنامهریزی، اجرا و بهرهبرداری در اختیار دولت و بخش خصوصی قرار گیرد.
پلمه نقش رسانهها را در اثرگذاری این روند تعیینکننده دانست و از خبرنگاران خواست با ارائه نقدها و پیشنهادهای تخصصی، به شفافتر شدن نقاط قوت و ضعف همایش و ارتقای کیفیت نتایج آن کمک کنند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی با تشریح رویکرد اجرایی دوره پنجم تصریح کرد: در دورههای گذشته، تمرکز اصلی بر هماهنگی اجرایی با دولت بود، اما در این دوره، رویکرد بر دریافت هدفمند و سریع محتوای علمی و عملیاتی و تدوین یک نقشه راه مشترک میان بخش خصوصی و دولت است؛ نقشه راهی که قرار است فرصت همایش را به اقدام واقعی و عملیاتی تبدیل کند، نه صرفاً تولید اسناد و گزارشها.
وی همچنین با اشاره به ساختار علمی همایش گفت: در هفت پنل تخصصی پیشبینیشده برای این دوره، تمامی ابعاد مؤثر بر توسعه دریامحور متناسب با شرایط فعلی کشور بررسی میشود و در این پنلها از اساتید و صاحبنظرانی بهره گرفته شده است که در کنار پشتوانه علمی، تجربه اجرایی نیز دارند.
به گفته پلمه، پنجمین دوره همایش توسعه دریامحور نه صرفاً ماهیتی آکادمیک دارد و نه صرفاً عملیاتی، بلکه با هدف پیوند میان دانش و صنعت طراحی شده و انتظار میرود همانند دورههای گذشته، به خروجیهای واقعی، کاربردی و قابل اجرا منجر شود.
جایزه بایندر؛ از تجربه مردمی تا چارچوب رسمی ملی
رئیس همایش در ادامه به موضوع جایزه بایندر پرداخت و توضیح داد: این نخستین دورهای است که جایزه بایندر بهصورت رسمی و همزمان با همایش برگزار میشود. این جایزه با دریافت مجوز از سازمان ملی بهرهوری، عملاً وارد اولین دوره رسمی خود شده است.
وی یادآور شد که جایزه پاینده سالهاست در انجمن کشتیرانی ایران، با نگاه ملی و مردمی مدیریت میشود و به شرکتهایی اعطا شده که دارای شایستگیهای مدیریتی، برنامهای و اجرایی بودهاند.
به گفته پلمه، در این دوره همزمان، جشنواره اعطای جایزه بهرهوری در حوزه لجستیک و چهار مد حملونقل برگزار میشود و ارزیابی شرکتها در همین چارچوب انجام خواهد شد.
اقتصاد دریا؛ سهم نامشخص، ظرفیت فراموششده
دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به خلأهای ساختاری در سنجش اقتصاد دریا گفت: واقعیت این است که به دلیل بیتوجهیهای مزمن در طول سالهای گذشته نسبت به ظرفیتهای دریایی کشور، شاخصهای استانداردی که در سطح بینالمللی برای اندازهگیری و بهرهبرداری از اقتصاد دریا مورد استفاده قرار میگیرد، در ایران مورد توجه و اعمال قرار نگرفته است. در عوض، صرفاً بخشی از فعالیتهای اقتصادی که بعضاً ارتباط غیرمستقیم با دریا دارند، در محاسبات لحاظ شدهاند؛ امری که بهطور طبیعی، منجر به پایین برآورد شدن سهم واقعی دریا در اقتصاد ملی شده است.
به گفته وی، نرخ رسمی و شفاف سهم اقتصاد دریا از تولید ناخالص داخلی کشور تاکنون بهصورت دقیق اعلام نشده و تنها برآوردهای غیررسمی، ارقامی در بازه ۲ تا ۸ درصد را نشان میدهد؛ در حالی که در کشورهای دارای اقتصاد مبتنی بر دریا، این سهم تا حدود ۲۶ درصد افزایش پیدا میکند.
پلمه در ادامه به اظهارات یوسفیانملا، نماینده مجلس شورای اسلامی اشاره کرد و افزود: بر اساس اعلام انجامشده در وزارت راه و شهرسازی، سهم این وزارتخانه از GDP کشور حدود ۴۵ درصد عنوان شده که عدد بسیار قابلتوجهی است. حتی اگر بهصورت مفروض، ۵۰ درصد GDP کشور را ذیل مسئولیتهای وزارت راه در نظر بگیریم، میتوان گفت حداقل ۲۰ درصد آن بهنوعی با دریا مرتبط است؛ اما با وجود چنین ظرفیتی، هنوز هیچ شاخص مشخص، تثبیتشده و قابلاندازهگیری برای این حوزه تعریف نشده است.
رئیس همایش تأکید کرد که آنچه تاکنون بهعنوان سهم ایران از دریا محقق شده، عمدتاً از زاویه منافع تجارت خارجی سرزمین و با نگاه دولت تعریف شده، در حالی که از منظر بخش خصوصی، تصویر کاملاً متفاوتی وجود دارد.
به گفته دبیرکل انجمن کشتیرانی، دریا یک فرصت کمنظیر و ارزشمند است که در اختیار کشور قرار دارد و فعالان این حوزه، بسته به نوع فعالیت، حداکثر بین ۲۰ تا ۳۰ درصد فعالیت خود را در داخل سرزمین جمهوری اسلامی ایران انجام میدهند؛ به بیان دیگر، تا حدود ۸۰ درصد فعالیتهای مرتبط با دریا در خارج از مرزهای کشور جریان دارد.
پلمه در جمعبندی این بخش تصریح کرد: ما باید به این باور برسیم که دریا ظرفیت لازم برای ایجاد اشتغال پایدار، درآمدزایی مؤثر و افزایش بهرهوری اقتصادی را داراست؛ مشروط بر آنکه پیشنیازهای تحقق این مزایا بهدرستی فراهم و بهصورت مستمر و پایدار اجرا شود.
کریدور شمال-جنوب؛ ظرفیت آماده، حلقه مفقوده پابرجا
دبیرکل انجمن کشتیرانی در خصوص وضعیت کریدور شمال-جنوب، اظهار داشت: پشتیبانی های لازم برای عملیاتی سازی فعالیتهای لجستیکی این راهگذر به سمت جنوب کشور وجود دارد و از منظر زیرساختهای نرم، شامل سامانهها، منابع، منافع و نیروی انسانی متخصص، ظرفیتهای مناسبی در اختیار است و بخش خصوصی نیز از توان تخصصی و اجرایی لازم برخوردار است.
رئیس همایش با اشاره به چالشهای زیرساختی افزود: در حوزه حملونقل ریلی، با یک حلقه مفقوده مشخص در محور رشت-آستارا مواجه هستیم. همچنین در مسیر زاهدان-چابهار موانعی وجود داشت که برآورد میشود بخش چابهار آن تا پایان سال آینده تکمیل شود.
به گفته پلمه، با وجود توافقات انجامشده میان جمهوری اسلامی ایران و دولت روسیه، اجرای حلقه شمالی کریدور هنوز وارد مرحله عملیاتی نشده است، اما براساس اعلام مسئولان ذیربط، زمان مورد نیاز برای اجرای این بخش حداکثر دو سال برآورد میشود و طبق اطلاعات غیررسمی، زمینهای مورد نیاز پروژه نیز پیشتر تملک شده است.
تبیین شعار «از سند تا ساحل»
وی در تشریح شعار همایش «از سند تا ساحل» گفت: واقعیت این است که قوانین بالادستی و اسناد تضمینی متعددی در کشور وجود دارد که همگی بر ضرورت توجه حداکثری به توسعه و اقتصاد دریا تأکید دارند؛ اما زمانی که این قوانین و اسناد به مرحله اجرا میرسند، بعضاً یا با یکدیگر متناقض هستند یا توسط نهادهای مستقل و جزیرهای اجرا میشوند و در نتیجه، اثرگذاری لازم خود را از دست میدهند.
پلمه افزود: برای درک صحیح مفهوم «از سند تا ساحل» باید توجه داشت که رسیدن کشتی به ساحل به معنای پایان مأموریت آن نیست. ساحل و اسکله تنها یک مرحله از زنجیره عملیات محسوب میشود و مأموریت زمانی تکمیل خواهد شد که کالا تخلیه شده و وارد فرآیند بعدی حملونقل و توزیع شود.
دبیرکل انجمن کشتیرانی تصریح کرد: از این منظر میتوان گفت اسناد بالادستی تدوینشده تاکنون به «ساحل امن» نرسیدهاند. ازاینرو، امیدوارم در این دوره از همایش، یکی از خروجیهای راهگشا، تأکید بر واقعیتهای موجود و شناسایی نیازهای واقعی برای دستیابی به اجماع و اتفاقنظر اجرایی در اجرای اسناد و قوانین بالادستی، بهویژه مفاد برنامههای پنجساله توسعه باشد.
رئیس همایش در جمع بندی تأکید کرد: ضروری است اسنادی که اثرگذاری آنها صرفاً به سطح کاغذ محدود مانده و در میدان عمل کارآمدی لازم را ندارند، شناسایی شوند تا با نگاهی واقعبینانه، مسیر اجرای مؤثر سیاستها و اسناد توسعه دریامحور هموار شود.
تحریمهای داخلی و فشارهای ساختاری بر بخش خصوصی
پلمه در ادامه سخنان خود و در تشریح آنچه از آن به عنوان «تحریم داخلی» یاد کرد، گفت: بوروکراسی حاکم در کشور و نبود نگاه فرابخشی برای حفظ یک ساختار تجاری یا یک بنگاه اقتصادی، همواره باعث شده است فعالان بخش خصوصی در تنگنا و فشار قرار بگیرند.
وی افزود: در قوانین مالیاتی تصریح شده است که اگر یک مؤدی مالیاتی به شرایطی برسد که در حکم ورشکستگی تلقی شود یا با رکود درآمدی مواجه باشد، مالیاتهایی که در سنوات گذشته از او اخذ شده است، باید بهعنوان حمایت و تسهیلات از سوی دولت مشمول معافیت شود؛ اما آیا تاکنون چنین امری در عمل اتفاق افتاده است؟ متأسفانه پاسخ منفی است.
پلمه ادامه داد: در مقابل، برخی از فعالان اقتصادی و همکاران ما تاکید دارند که مالیاتهای غیرعادلانه از آنها اخذ میشود؛ به این معنا که خروجیهای واقعی مالی یک بنگاه اقتصادی بهدرستی مبنای محاسبه قرار نمیگیرد و در برخی موارد، ممیزان مالیاتی بر اساس برداشتها و استنباطهای شخصی اقدام به تعیین مالیات میکنند.
وی با اشاره به تعارض میان نهادهای حاکمیتی تصریح کرد: یکی از مصادیق روشن این چالش، اجرای ماده ۳۸ قانون تأمین اجتماعی است. بر اساس این ماده قانونی، باید ۵ درصد از صورتحسابهای مشمول مقاطعهکاری کسر و تحت شرایطی به سازمان تأمین اجتماعی واریز شود؛ اما در فرآیند اجرا، این رقم در عمل و بهصورت تجمیعی، تا حدود ۱۷ درصد از هر صورتحساب افزایش پیدا میکند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی توضیح داد: این کسر بهصورت زنجیرهای، از سازمان بنادر به پورتاپراتور، از پورتاپراتور به شرکتهای کشتیرانی، از کشتیرانی به نمایندگان کشتیرانی، از فورواردرها و در نهایت به صاحبان کالا منتقل میشود. بدیهی است اگر یک حکم قانونی به دفعات و از اشخاص مختلف وصول شود، این امر مغایر با غرض قانونگذار خواهد بود؛ چرا که هدف قانونگذار همواره تسهیل فرآیندهای اداری، تجاری و مالی بوده است.
وی در پایان خاطرنشان کرد: در حوزه اقداماتی که با هدف مبارزه با قاچاق کالا و ارز انجام میشود و همچنین در مباحث کارگری و کارفرمایی، همچنان با مسائلی روبهرو هستیم که در آنها منافع طرفین و ذینفعان یا بهطور کامل دیده نشده، یا بهدرستی لحاظ نشده و یا اساساً مورد توجه قرار نمیگیرد.
کشتیسازی؛ ساخت داخل، تأمین مالی خارجی
پلمه در خصوص رویکردهای موجود در حوزه کشتیسازی، گفت: در سطح متداول بینالمللی، سفارشدهنده یا متقاضی ساخت کشتی معمولاً بهدنبال تأمین مالی از سوی دولت یا حاکمیت کشور محل فعالیت خود نیست. هرچند این الگو بهطور کامل با شرایط کشور ما قابل مقایسه نیست؛ چرا که ساختار اقتصاد ایران عمدتاً دولتی است و بههمین دلیل، طی سالهای گذشته نگاهها بیشتر به سمت دولت معطوف بوده است.
وی افزود: در فضای بینالمللی، متقاضیان ساخت کشتی عموماً به سراغ فاینانسرهایی میروند که تأمین مالی پروژههای توسعه اقتصادی را بر عهده دارند و این فاینانسرها در اغلب موارد، نهادهایی غیردولتی هستند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی ادامه داد: ما نیز با همین نگاه و در چارچوب رویکرد بومیسازی، طی یک سال اخیر مذاکراتی را با بنگاههای خصوصیای که در فدراسیون روسیه امکان تأمین مالی دارند، انجام دادهایم. حاصل این مذاکرات، دستیابی به یک توافق اولیه برای ساخت کشتی در کارخانجات کشتیسازی داخل کشور و تأمین مالی از سوی طرف روس بوده است.
وی توضیح داد: با توجه به ساختار اقتصاد دولتی ایران، این مذاکرات به سطوح تصمیمگیری دولتی نیز کشیده شده و امیدوار هستیم تا پایان سال جاری، نسخهای نهایی تهیه شود که امکان ارائه برای تصمیمگیری نهایی دولت و همچنین مطالبه حمایتهای لازم را فراهم کند.
پلمه در پایان تأکید کرد: ساخت کشتی در داخل ایران انجام خواهد شد و تأمین مالی این پروژهها از خارج از کشور صورت میگیرد.
رویکرد واقعگرایانه در کربنزدایی حملونقل دریایی
پلمه با نگاهی واقعگرایانه به موضوع کربنزدایی در حملونقل دریایی و با تأکید بر ساختار فعالیتهای دریایی کشور گفت: بخش عمدهای از فعالیتهای دریایی ایران خارج از سرزمین جمهوری اسلامی ایران انجام میشود؛ بهگونهای که بهصورت مفروض، تنها حدود ۲۵ درصد از مبدأ و مقصد این فعالیتها با ایران مرتبط است و نزدیک به ۷۵ درصد آن در سایر کشورها صورت میگیرد؛ کشورهایی که لزوماً نیز ارتباط تجاری مستقیمی با ایران ندارند.
وی افزود: این الگو در حوزه ناوگان نیز صادق است. ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران الزاماً به معنای مالکیت ایرانی کشتی یا حتی استفاده از پرچم داخلی نیست و در صنعت دریانوردی جهانی، استفاده از کشتیهای اجارهای بلندمدت یک رویه پذیرفتهشده و متداول محسوب میشود.
دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به تأمین سوخت ناوگان اظهار کرد: با توجه به سهم فعالیتها و نقش پررنگ شناورهای چارتر، ضرورتی وجود ندارد که تمام سوخت مورد نیاز ناوگان در داخل کشور تولید شود. در شرایط فعلی، بخشی از این نیازها در سطح پایه توسط پالایشگاه شازند تأمین میشود و بخش قابل توجهی از کشتیها نیز از سوختهای کمسولفور تأمینشده از خارج از کشور استفاده میکنند.
پلمه تصریح کرد: تنها در صورتی که سیاست کشور بهسمت مالکیت حداکثری ناوگان تغییر کند، تأمین داخلی سوخت کشتیهایی که از بنادر ایران حرکت میکنند به یک الزام جدی تبدیل خواهد شد. تا آن زمان، این ضرورت وجود ندارد.
وی فرصت زمانی پیشرو را فرصتی مهم دانست و گفت: این بازه یکساله میتواند امکان توسعه خطوط پالایشگاه شازند را فراهم کند و حتی زمینهساز بهرهبرداری سایر پالایشگاهها نیز باشد. با این حال، در حال حاضر بخشی از سوخت در عراق تولید و به بنادر ایران منتقل میشود که این فرآیند به افزایش هزینه تمامشده منجر شده است؛ موضوعی که نیازمند مدیریت بهینهتر و انتقال این ظرفیت به پالایشگاههایی مانند پالایشگاه خلیج فارس بندرعباس است.
دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به الزامات فنی کربنزدایی تأکید کرد: اجرای این فرآیند لزوماً به تغییر موتور کشتیها نیاز ندارد و استفاده از کاتالیزورها، بهعنوان تجهیزاتی کمهزینه و با قابلیت تعویض سریع، پاسخگوی الزامات فنی خواهد بود.
پلمه با نگاهی تحلیلی به تحولات فناوری جهانی افزود: حتی اگر این گزاره را بپذیریم که فناوریهای نظامی و تجاری برخی کشورها چند دهه جلوتر از سایرین است، واقعیت آن است که نه الزامات مالی چنین رقابتی برای ما وجود دارد و نه ضرورتی برای ورود مستقیم به آن احساس میشود.
رئیس همایش در جمعبندی گفت: استفاده قطعی از سوختهای پاک زمانی معنا دارد که بهرهبرداری عملی و اقتصادی از آن ممکن باشد. در شرایط فعلی، این هدف از طریق بهکارگیری شناورهای اجارهای قابل تحقق است. امکان چارتر کشتیهایی که با سوخت پاک یا گاز فعالیت میکنند وجود دارد، بدون آنکه نیاز به سرمایهگذاری پرریسک و سنگین داخلی باشد.
پلمه در پایان خاطرنشان کرد: در سطح جهانی، تنها حدود ۲۰ شرکت بزرگ کشتیرانی با ساختاری کنسرسیومی و چندملیتی در حوزه مالکیت گسترده کشتی فعالیت میکنند و الگوی غالب صنعت بهسمت اجارهداری حرکت کرده است؛ الگویی که تجربه کشورهایی مانند امارات و عربستان نیز نشان میدهد توجیه اقتصادی مالکیت مستقیم کشتی برای بسیاری از کشورها از میان رفته است.
تمرکز بر فرآیندهای مداوم اجرا در جمعبندی علمی همایش
دکتر معصومه صداقی، دبیر علمی همایش، نیز در این نشست با اشاره به رویکرد کمیته علمی گفت: برگزارکنندگان همایش نه ادعای حل همه مشکلات را دارند و نه انتظار وقوع اتفاقی خارقالعاده پس از آن، اما هدف این است که این حرکت بهطور واقعی اثربخش باشد و ظرفیتها بهدرستی بهکار گرفته شود.
وی افزود: در حوزه شرکتهای دانشبنیان، تمرکز بر شناسایی نیازهای واقعی صنعت است و بر این اساس، دستکم دو پروژه پایلوت برای پاسخ به این نیازها تعریف خواهد شد؛ روندی که در صورت موفقیت میتواند به یک مسیر مستمر تبدیل شود.
دبیر علمی همایش ادامه داد: در بخش علمی، دانشجویان و اساتید تجربیات خود را در قالب مقالات علمی و تجربیات اجرایی ارائه میکنند و خروجی این بخش، بستهای کاربردی از درسآموختهها خواهد بود که در اختیار دولت و سیاستگذاران قرار میگیرد.
صداقی در پایان تأکید کرد: معیار موفقیت همایش، ایجاد یک فرآیند مداوم است؛ فرآیندی که بهمرور زمان بتواند اثرات اجرایی واقعی بر جای بگذارد.
نگاه تحلیلی؛ توسعه دریامحور میان واقعگرایی بازار و ضعف حکمرانی
برآیند مباحث مطرحشده در پنجمین همایش توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایهگذاری نشان میدهد که مسئله اصلی اقتصاد دریا در ایران، نه کمبود سند و برنامه، بلکه ضعف در حکمرانی اجرایی، نبود شاخصهای دقیق ارزیابی، تعدد نهادهای تصمیمگیر و فشارهای مقرراتی و مالیاتی بر بخش خصوصی است. در همین چارچوب، این همایش تلاشی آگاهانه برای عبور از مرحله تکثیر اسناد و ورود به فاز اجرای سیاستهای موجود به شمار میآید؛ رویکردی که با شعار «از سند تا ساحل»، بر تبدیل سیاستهای مکتوب به اقدام عملی و نتیجهمحور تأکید دارد.
در این بستر تحلیلی، دیدگاه دکتر مسعود پلمه درباره آینده حملونقل دریایی و الزامات حضور در بازار جهانی، تصویری واقعبینانه و منطبق با شرایط بینالمللی ارائه میدهد. شتاب تحولات فناورانه، تغییر مقررات بینالمللی و زیستمحیطی و همچنین محدودیتهای ناشی از تحریم و تأمین مالی، عملاً امکان ورود سریع و گسترده به ساخت و تملک فناوریهای نوین در داخل کشور را محدود کرده است. در چنین شرایطی، استفاده از شناورهای استیجاری و چارتر نه یک عقب نشینی، بلکه راهکاری شناخته شده و پذیرفته شده برای حفظ جایگاه در چرخه تجارت جهانی و انطباق با الزامات جدید حملونقل دریایی محسوب میشود.
با این حال، از منظر تحلیلی، تکیه بر شناورهای چارتر، هرچند در کوتاهمدت راهکاری کارآمد برای تداوم حضور در بازار حملونقل دریایی جهانی تلقی میشود، اما بهطور طبیعی به کاهش نقش صنایع داخلی و تضعیف حق پرچم منجر خواهد شد. این پیامد، نتیجه مستقیم منطق بازار و فاصله فناورانه موجود است و نه لزوماً بازتابدهنده یک ترجیح آگاهانه در سیاست توسعه صنعتی کشور و یا انتخابی داوطلبانه از سوی فعالان بخش خصوصی. مسئله اصلی آن است که این راهحل اقتضایی، در صورت فقدان یک برنامه روشن، الزامآور و میان مدت برای بازسازی توان صنعتی کشور، برنامهای که تدوین، هدایت و تضمین اجرای آن ذاتاً در حیطه وظایف دولت و نظام حکمرانی اقتصادی است، نه مسئولیت کشتیداران و کشتیسازان، به وضعیتی مزمن تبدیل شود؛ وضعیتی که در آن، بیتوجهی به توان صنعتی داخلی، زیرساختهای آموزشی و نیروی انسانی متخصص، بهتدریج فرصتهای اشتغال، بومیسازی دانش و خلق ارزشافزوده ملی را تضعیف کرده و در نهایت مانعی جدی برای تحقق کامل و پایدار توسعه دریامحور ایجاد خواهد کرد.
از مجموع مباحث مطرح شده در این همایش میتوان چنین جمعبندی کرد که تحقق توسعه دریامحور، بیش از هر چیز، به رویکردی مرحلهای در اجرا، هماهنگی نهادی و استفاده هدفمند و بومیسازی شده از تجربه های موفق بینالمللی نیاز دارد؛ رویکردی که می تواند بهطور همزمان حضور مؤثر ایران در تجارت دریایی جهانی را حفظ کرده و مسیر تقویت تدریجی صنایع داخلی و صیانت از حق پرچم را هموار سازد.
یادآور میشود، همایش اصلی در روزهای ۲۷ و ۲۸ بهمنماه ۱۴۰۴ در سالن همایشهای بینالمللی جمهوری اسلامی ایران برگزار خواهد شد و انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، برگزارکننده آن است. دبیرخانه علمی همایش در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی مستقر است و مؤسسه اطلاعرسانی و مطبوعاتی «تین» نیز مجری این رویداد ملی خواهد بود.
/
بازنشر فانوس دریا به نقل از ماریننیوز