صدای تولید صنایع ریلی بسیار ضعیف است/ تخصیص تنها ۲۰۰ میلیون یورو ارز به صنایع ریلی در سال جاری

دبیر انجمن صنایع ریلی ایران اعلام کرد: در حالی که صنعت ریلی به عنوان کم خطرترین بخش حمل ونقل کشور شناخته می شود، در سال جاری تنها ۲۰۰ میلیون یورو ارز برای آن اختصاص یافته است؛ این رقم در مقایسه با بیش از ۹ میلیارد یورو تخصیص یافته به صنعت خودروسازی در سال جاری، فاصله ای چشمگیر و نگران کننده دارد.

به گزارش تین نیوز، رحمت  الله پوربابایی در میزگرد تخصصی بررسی آسیب ها و مشکلات  صنایع ریلی و راه های برون رفت از شرایط موجود گفت: طی سال های اخیر شرایط اقتصادی و سیاست های حمایتی به گونه ای بوده که سرمایه گذاری در این بخش برای تولیدکنندگان داخلی صرفه اقتصادی ندارد. او یادآور شد که اغلب کارخانه های فعال در حوزه ساخت ناوگان طی سال های گذشته حداکثر با ۱۵ درصد ظرفیت خود فعالیت کرده اند، در حالی که قوانین حمایتی بسیاری در سطح دولت و مجلس به تصویب رسیده که اجرای کامل آن ها می تواند وضعیت را دگرگون کند.

به گفته وی، صنعت ریلی از نظر ایمنی، مصرف انرژی و هزینه های اجتماعی نسبت به سایر شیوه های حمل ونقل برتری آشکاری دارد، اما سهم آن از سیاست های حمایتی بسیار اندک است. پوربابایی تأکید کرد که در سال گذشته بیش از ۱۳ میلیارد یورو ارز برای خودروسازان تخصیص یافت، در حالی که کل سهم صنعت ریلی تنها کسری از یک میلیارد یورو بوده است.

او همچنین با انتقاد از تعدد و پراکندگی سامانه های نظارتی، گفت: «در بخش ریلی بیش از ۳۰ سامانه مختلف وجود دارد که هرکدام برای استعلام یا مجوز مجزا طراحی شده اند. این موازی کاری ها عملاً روند تولید را کند و پرهزینه کرده است، در حالی که می توان با ایجاد یک سامانه جامع، فرایندها را ساده و شفاف کرد.»

پوربابایی با اشاره به وجود هفت شرکت اصلی تولیدکننده ناوگان در کشور، افزود: این شرکت ها از ظرفیت کامل مهندسی و تولید برخوردارند، اما به دلیل محدودیت های قانونی و مالی، بخشی از توان آن ها بلااستفاده مانده است. به رغم شعارهای مکرر در حمایت از ساخت داخل، این پشتیبانی هنوز در مرحله گفتار باقی مانده و به اقدام مؤثر منجر نشده است.

صدای تولید صنایع ریلی بسیار ضعیف است

مجتبی لطفی عضو انجمن صنایع ریلی در بخش دیگری از این میزگرد بیان کرد: واقعیت این است که ما با  وضعیت پیچیده و متناقض در حوزه حمل ونقل ریلی مواجه هستیم. از یک سمت، اگر نگاه کنیم، کشور به شدت به ناوگان ریلی نیاز دارد. شما هم اگر سؤال کنید، همه جا همین پاسخ را خواهید شنید: می گویند لوکوموتیو کم داریم، واگن مسافری بسیار کم است، واگن باری هم به شدت کم داریم؛ تازه این را برای شرایط موجود می گوییم، یعنی برای حمل ونقلی که امروز انجام می دهیم. حال اگر بخواهیم حمل ونقل ریلی کشور توسعه یابد، میزان کمبود بسیار بیشتر از این خواهد بود.

وی افزود: در تمام برنامه های کشور طی بیست سال گذشته همواره تأکید شده که ظرفیت حمل ونقل ریلی باید دو تا سه برابر شود. همان طور که می دانید، در مقایسه با جاده، حمل ونقل ریلی ما بسیار کوچک است، با وجود اینکه مزایای فراوانی دارد و در سیاست های کلی نظام نیز برای آن اولویت قائل شده اند. اما سؤال این است که چرا با وجود این همه تأکید، رشد و توسعه اتفاق نمی افتد؟

لطفی با بیان این که جالب اینجاست که با وجود همه این کمبودها، از سوی دیگر ظرفیت های خالی زیادی در بخش تولید داریم، تصریح کرد:  اگر ما واگن کم داریم و لوکوموتیو کم داریم، چرا کارخانه های واگن سازی بیکارند؟ چرا صدای تولید به گوش نمی رسد؟ برخی از کارخانه ها با ده تا بیست درصد ظرفیت خود کار می کنند.

وقتی هم نیاز وجود دارد و هم ظرفیت تولید، چرا این دو به هم متصل نمی شوند تا سیستم کمی رونق بگیرد؟

الان برخی دوستان درباره صنایع ریلی کشور توضیحاتی داده اند، اما به نظر من فرصت محدود بود و اگر بخواهیم ابعاد کامل صنایع ریلی کشور را توضیح دهیم، بحث مفصلی می شود. واقعاً ما در مقایسه با کشورهای اطراف، کشوری باسواد، متخصص و دارای تکنولوژی هستیم. به عنوان نمونه، کارخانه واگن پارس از نظر ماشین آلات در منطقه بی نظیر است و حتی ترکیه هم مشابه آن را ندارد. ظرفیت های بالقوه و بالفعل کشور ما بسیار بالاست.

اما وقتی همه این مؤلفه ها را کنار هم می گذاریم، می بینیم چرخ صنعت نمی چرخد. نیاز به شدت وجود دارد، مردم منتظر بلیت اند، واگن مسافری نداریم، ظرفیت باربری ناکافی است و در مقابل، کارخانه ها بیکارند.

بنابراین باید ببینیم مشکل کجاست و چرا حل نمی شود؟ به واقع، نباید حل آن چندان پیچیده باشد.این کارخانه ها باید سه شیفت کار کنند. اما می گویند حقوق کارگر را نداریم بدهیم! کارخانه ای که این همه نیاز برای تولیداتش وجود دارد، چرا باید از پرداخت حقوق کارگرانش ناتوان باشد؟ پروژه هایی که امروز در حال اجرا هستند، اگر جمع بزنید، بسیار کم اند. در دنیا شرکت ها سفارش هایی در مقیاس چند صد لوکوموتیو و چندین هزار واگن می گیرند، در حالی که ما با افتخار از تولید یا سفارش صد واگن یا لوکوموتیو سخن می گوییم.

رسانه ها کمک کنند که آنهایی که باید پاسخگو باشند، وارد عمل شوند

وی خاطرنشان کرد: اگر نیاز وجود نداشت، بحثی نبود؛ اما وقتی نیاز به شدت وجود دارد، چرا اقدامی نمی شود؟

علاوه بر این، ناوگان فعلی ما پیر و فرسوده است. حتی اگر نیازی به توسعه هم نبود، به دلیل عمر بالای ناوگان، به نوسازی نیاز داریم. ما هنوز از لوکوموتیوها و واگن هایی با سن چهل یا پنجاه سال استفاده می کنیم، در حالی که باید به تدریج کنار گذاشته می شدند. ولی مجبوریم از آن ها استفاده کنیم، چون جایگزینی نداریم.

من فکر می کنم اقدام خوبی که دبیر محترم انجمن انجام دادند و این جلسه را با حضور اصحاب رسانه برگزار کردند، می تواند نقطه شروعی برای طرح جدی تر این موضوع در سطح کشور باشد. خواهش من از رسانه ها این است که کمک کنند این بحث در کشور جدی گرفته شود و آن هایی که باید پاسخگو باشند، وارد میدان شوند.

البته ما کم وبیش مشکلات را می دانیم و برخی را به صورت کلان می توان بیان کرد. مشکلات متعددی وجود دارد، اما همه آن ها لاینحل نیستند. حتی با وجود اقتصادی مجروح و آسیب دیده، می توان وضعیت را بسیار بهتر از شرایط فعلی کرد.

اکنون ما سه نوع لوکوموتیو در کشور تولید می کنیم: مپ ۲۴، مپ ۳۰ و پارس ۳۳؛ آن هم بدون قرارداد انتقال فناوری. یعنی هیچ کشوری در این زمینه به ما کمک نکرده است. انواع واگن های باری در چند شرکت داخلی تولید می شوند و توانایی تولید انواع واگن های مسافری را نیز داریم.

مکانیسم مالی برای رونق صنایع ریلی وجود ندارد

لطفی تاکید کرد: اما بزرگ ترین مشکل این است که مکانیسم های مالی برای حل این مسئله طراحی نشده اند. در هیچ کشوری، حتی در آلمان، شرکت زیمنس یا آلستوم با پول نقد و درآمد جاری کسی لوکوموتیو نمی فروشد. هیچ شرکت حمل ونقلی نمی تواند از محل درآمد ماهانه خود پنجاه لوکوموتیو بخرد. حتماً باید بسته مالی وجود داشته باشد.

وی ادامه داد: در کشور ما نیز باید بسته های مالی و تسهیلات ارزان قیمت برای تولیدکنندگان داخلی طراحی شود. چون هزینه تأمین مالی در ایران بسیار بالاست و از نظر اقتصادی برای خریدار صرف نمی کند. وزارت صمت، وزارت راه و شرکت راه آهن باید با همکاری هم بسته های فاینانس داخلی ایجاد کنند تا خرید برای شرکت ها توجیه پذیر شود. در آن صورت، سفارش ها افزایش خواهد یافت. در حال حاضر، وضعیت مثل یک معمای ناقص است: نیاز داریم، ظرفیت داریم، اولویت هم هست، اما کاری نمی توانیم بکنیم.

اگر از شرکت های خصوصی مالک واگن و لوکوموتیو بپرسید چرا سفارش نمی دهند، پاسخ می دهند: «پول نداریم». پس باید سازوکاری وجود داشته باشد تا بتوانند منابع مالی مورد نیاز را تأمین کنند. در اروپا هم همین طور است؛ زیمنس و آلستوم با فاینانس به راه آهن ها لوکوموتیو می فروشند، نه با پرداخت نقدی.

اقتصاد صنعت ریلی رونق ندارد

وی در ادامه بیان کرد: مشکل بزرگ دیگر، اقتصاد بی رونق حمل ونقل ریلی است. اگر من صاحب شرکت ریلی باشم، وقتی صرف نکند، طبیعتاً لوکوموتیو نمی خرم. در گذشته ناوگان ریلی دولتی بود، اما نزدیک به بیست سال است که واگذار به بخش خصوصی شده است. به بخش خصوصی نمی توان دستور داد که «اگر صرف نمی کند، باز هم بخر!» چون او باید هزینه ها را از محل درآمد خود پوشش دهد.

لطفی یادآور شد: پس باید اقتصاد ریلی را اصلاح کنیم. خوشبختانه در یک سال گذشته مدیریت جدید راه آهن در این زمینه گام های خوبی برداشته است. در دوره قبل، حمل ونقل ریلی به جای توسعه، کوچک تر شد و با کاهش بازار، طبیعتاً سفارش تولید نیز کاهش یافت. اما اکنون گردش نقدینگی بهبود یافته و حرکت های مثبتی دیده می شود.

با این حال، از منظر صنایع ریلی، وضع ما خوب نیست. صدای تولید بسیار ضعیف است و ظرفیت ها با حداقل توان فعالیت می کنند. باید کمک کنیم تا این شرایط تغییر کند. می توانیم بهتر از این باشیم؛ همه چیز وابسته به تحریم نیست. از نظر فناوری های پایه، برای رفع نیاز حمل بار و مسافر، کشور ما توانمند است.

این عضو انجمن صنایع ریلی تصریح کرد: خواهش من از صنایع ریلی این است که برنامه ریزی کنند تا خبرنگاران و رسانه ها بازدیدهای بیشتری از کارخانه ها داشته باشند و ظرفیت های کشور را به مردم نشان دهند. شرکت هایی مانند ایریکو (IRICO) و واگن پارس شرکت های بسیار خوبی هستند؛ ایریکو مدرن و توانمند است و محصولات باکیفیتی تولید کرده است. مپنا نیز لوکوموتیوهایی با تکنولوژی روز تولید می کند اما متأسفانه سفارش وجود ندارد و این، بیماری بزرگ صنعت حمل ونقل ریلی ماست که باید هرچه سریع تر درمان شود.

غلبه تفاهمنامه ها بر قراردادها در صنعت ریلی

امیر افسری دیر مدیرعامل شرکت پلور سبز نیز در این میزگرد بیان کرد: پلور سبز بیش از بیست وسه سال است که تأسیس شده و ظرفیت های خوبی دارد اما در این مسیر با چالش هایی نیز مواجه شده است.

به عنوان نمونه، قرارداد اصفهان را داریم که به دلیل تحریم هایی که برای ما به وجود آمده، توانسته ایم تنها سه رام آن را تحویل دهیم و بیست وهفت رام باقی مانده هنوز تحویل داده نشده است. علت این موضوع آن است که کشور چین، به دلیل تحریم ها، موانعی را پیش روی ما قرار داده و با وجود پیگیری ها از طریق دولت، سفارت چین و سفارت خودمان در آن کشور، هنوز موفق نشده ایم چهار رام قطاری را که در آنجا داریم، از چین خارج کنیم.

در خصوص سوابق شرکت  پروژه ی ساخت پل ۱۷۰ واگن را در کارنامه داریم، همچنین بدنه ی مترو را ساخته ایم. علاوه بر آن، متروی اصفهان را در رزومه داریم که قراردادش همچنان برقرار است. اکنون نیز در حال ساخت ده واگن قطارهای نورالرضا هستیم که ان شاءالله به زودی تحویل داده خواهند شد و این روند ادامه دارد.

از سوی دیگر، قراردادی به ارزش ۹۰ میلیون یورو در قالب کنسرسیوم با شرکت «آرم ریل روسیه» داریم که قرار بود ۶۰۰ واگن غله بر برای شرکت افق هشتگرد تولید کنیم. قرارداد در مسیر امضا قرار داشت، اما با توجه به بوروکراسی های پیچیده ی اداری، هنوز نهایی نشده است. این خط ۹۰ میلیون یورویی در واقع بخشی از پروژه ی ۱۵۰۰ واگن غله بر بود که با همان مشکلات اداری هنوز به قرارداد قطعی نرسیده ایم.

یکی از بزرگ ترین مشکلات صنعت ما همین است که در آمار شرکت ها، حتی در بخش خصوصی، تفاهم نامه ها بر قراردادها غلبه دارند. به این معنا که عملکرد بسیاری از مدیران در کشور، بر پایه ی امضای تفاهم نامه سنجیده می شود، نه بر مبنای قرارداد نهایی.

بنده هم با هر مجموعه ای که وارد مذاکره می شوم، ابتدا یک تفاهم اولیه انجام می دهم تا در ادامه به قرارداد برسد. اما گاهی این فرآیند پنج سال طول می کشد. بااین حال، همان تفاهم نامه را به عنوان عملکرد مدیریتی محسوب می کنند.

صنایع ریلی حمایت نمی شوند

وی افزود: شرکت ما، گروه صنعتی پلور سبز، سهامدار عمده اش صندوق ذخیره فرهنگیان است؛ صندوقی که بیش از یک میلیون و هفتصد هزار بازنشسته فرهنگی سهامدار آن هستند.

اکنون شرکت  با مشکل حقوق و اعتراضات کارگری مواجه است و از حمایت کافی برخوردار نیست. برای نمونه، ماده ی ۱۰۰ شهرداری یک فیش ۸۵ میلیارد تومانی برای ما صادر کرده است، آن هم در یک شهرستان، به خاطر یک دیوار نیمه کاره! در حالی که چنین مبلغی اصلاً منطقی نیست. همچنین اداره ی مالیات جرایم متعددی برای ما وضع کرده است. سؤال من این است که وقتی شرکتی سود نشان نمی دهد، چگونه باید مالیات بپردازد؟

وقتی حساب های شرکت بسته می شود و اموال شرکت توقیف می گردد، این عملاً فعالیت تولیدی را فلج می کند.

در حوزه ی بیمه ی کارگری نیز وضعیت مشابهی داریم. اگر من حق بیمه ی کارگر را واریز نکنم، بیمه اش قطع می شود و در نتیجه خودِ کارگر بیشتر آسیب می بیند. الان دقیقاً با همین مشکل مواجه هستم و مطمئنم سایر همکارانم نیز همین شرایط را دارند.

مشکل نقدینگی  و سرمایه در گردش داریم

افسری دیر ادامه داد: دولت باید برای این مسائل برنامه ی مشخصی داشته باشد. وقتی شعار «حمایت از تولید» داده می شود، باید واقعاً راهکار عملی برای حمایت از تولیدکننده در نظر گرفته شود، نه اینکه هر روز موانع بیشتری در مسیر او قرار گیرد. در نهایت، بزرگ ترین معضل فعلی مجموعه ی ما کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش است.

بسیاری از قراردادهای ما در حالت بلاتکلیفی قرار دارد. مثلاً در دوره ای قراردادی داشتیم که برای اجرای آن درخواست تزریق منابع مالی کردیم، اما آن زمان پولی تخصیص نیافت. حالا همان مجموعه ها می گویند پول داریم، اما دیگر زمان از دست رفته است.

به عنوان نمونه، اکنون قرارداد جاری با شرکت رجا داریم که شامل ۴۹ واگن مسافری است و کشور به شدت به آن نیاز دارد.

این قرارداد نزدیک به ۲۰ سال است که بلاتکلیف مانده، اما با تدابیری که آقای ملا نژاد، مدیرعامل محترم رجا، اتخاذ کرده اند و حمایتی که نشان می دهند، احساس می کنم در یکی دو هفته ی آینده این معضل حل شود.

می توانم این نوید را بدهم که ان شاءالله ۴۹ واگن مسافری طی دو سال آینده تکمیل و وارد ناوگان ریلی کشور خواهد شد. اکنون حدود ۲۰ درصد خط تولید ما فعال است  و همکاران من هم در شرایط مشابهی هستند.

قراردادهایی که در ابتدا سودآور به نظر می رسند، در میانه ی راه با فشارهای بالادستی و هزینه های اضافی عملاً زیان ده می شوند.

منابع ماده ۱۲ به دست تولید کننده نرسید

 

وی افزود: من با ۲۵ درصد ظرفیت تولید، در حالی که ۱۰۰ درصد هزینه های کارخانه را می پردازم و حقوق همه را منظم پرداخت می کنم، طبیعتاً در وضعیت زیان قرار دارم. مشکل دیگر این است که منابع تبصره ۱۸ و ماده ۱۲ به بهره برداران تزریق نمی شود. وقتی این منابع به دست تولیدکننده نمی رسد، رغبت برای سرمایه گذاری و تولید کاهش پیدا می کند.

تا زمانی که بوروکراسی های اداری و دخالت دولت در قیمت گذاری ادامه دارد، صنعت ریلی نمی تواند مسیر رشد طبیعی خود را طی کند. به نظر بنده، یکی از پیشنهادات اساسی به راه آهن جمهوری اسلامی ایران این است که در مبحث قیمت گذاری بار و مسافری، اختیار را به بهره برداران واگذار کند. اگر این اختیار داده شود، شرکت ها برای جذب مسافر و مشتری، بهبود کیفیت خدمات را در اولویت قرار می دهند و در نتیجه شاهد رونق و رقابت سالم در صنعت ریلی خواهیم بود.

این روند به صورت طبیعی باعث افزایش سفارش به ما، یعنی واگن سازان، می شود و تولید قطارهای پنج ستاره را نیز رونق می دهد.

به عنوان نمونه، در پروژه ی اخیر با شرکت رجا، قطارها در ابتدا چهارستاره طراحی شده بودند، اما ما پیشنهاد دادیم که آن ها را پنج ستاره تحویل دهیم. در پایان امیدوارم دولت بتواند راهکاری اصولی و واقع بینانه برای حمایت از بهره برداران و تولیدکنندگان کشور تدوین کند تا مسیر تولید در ایران هموار شود.

 طرح لیزینگ لکوموتیو  و واگن؛ دستاوردی که ندیده گرفته شد!