از آنجایی که شرکت کشتیرانی دریای خزر، با وجود نظام حملونقل بار فله و جنرال کارگو در این دریا، بنیان استراتژی خود را بر حملونقل کانتینری استوار کرد، برخی فعالان حملونقل دریایی، معتقدند که بخشی از افزایش نرخ کرایه حمل دریایی به دلیل همین سیاست کانتینری کردن کالاها در بنادر خزر بوده است.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، بنادر دریای خزر (انزلی، امیرآباد، کاسپین، آستارا، آستاراخان، ماخاچ کالا، اوکتائو و ترکمن باشی) عمدتا کمی مانده به نیمه دوم قرن بیستم میلادی پا به عرصه ظهور گذاشته‌اند و در دهه‌های اخیر به رونق رسیده‌اند. به لحاظ جغرافیایی، ویژگی همه آنها جابه‌جایی کالاهای فله و کشاورزی به‌ویژه غلات بوده است. نیاز کشورهای منطقه نیز غیر از غلات، عمدتا چوب، الیاف مصنوعی، سرامیک، سیمان، مواد معدنی و اخیرا مواد پتروشیمی و خودرو بوده است. با این همه، به‌رغم آنکه زیرساخت‌ها و نظام مناسبات حملونقل دریایی براساس بار فله و جنرال کارگو بوده است در سال‌های گذشته شرکت کشتیرانی خزر با مالکیت ۲۴ شناور، اساس استراتژی خود را بر حملونقل کانتینری استوار کرد.
درهمین زمینه، به‌تازگی، کاپیتان داود تفتی، مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی دریای خزر در مصاحبه با ماهنامه ترابران از پایه‌ریزی و اجرای چنین استراتژی در دریای خزر تمام‌قد دفاع کرده و گفته بود: «از آنجا که ۳ فاکتور سرعت، امنیت و قیمت برای مشتری همیشه مهم بوده است، بنابراین باید به سمت کشتیرانی کانتینرمحور حرکت می‌کردیم تا هم سرعت تخلیه و بارگیری کالاها بالا رود، هم ایمنی و امنیت بار و کشتی برای مشتری و مالک کشتی تامین و هم در نهایت قیمت‌ها کنترل شود.»
این در حالی است که برخی فعالان حملونقل دریایی، معتقدند که بخشی از قیمت فزاینده حملونقل دریایی که شاهد آن هستیم همین سیاست کانتینری کردن کالاها در بنادر ایرانی خزر از سوی یکی از مدیران سابق این شرکت در سال‌های گذشته بوده است.
او با بیان اینکه با بخشی از نظرات و سخنان کایتان تفتی موافق هستم، افزود: «ابتدا باید اساس کار و پایه‌های حمل کانتینری را در دریای خزر بررسی کنیم و بعد به قضاوت بنشینیم، زیرا این نوع هزینه‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها بدون مطالعه و بررسی فقط اتلاف منابع دولتی و البته بخش خصوصی است که باعث زیاندهی همه می‌شود؛ اما چون ایده‌پردازان دولتی خودشان هزینه اشتباهاتشان را نمی‌پردازند، مصداق آن ضرب‌المثل معروف “خرج که از کیسه میهمان بود، حاتم طایی شدن آسان بود” هستند که چون خودشان متقبل هزینه نمی‌شوند، بدون مطالعه کار انجام می‌دهند.»
ستوده‌منش در یادداشتی که در اختیار پایگاه خبری مرور قرار داده است، ۱۱ دلیل برای این کار برشمرده است که در ادامه خواهید خواند.
خطر گمراهی دست‌اندرکاران بندری
۱-در ابتدا باید به فقدان تجهیزات کافی بندری در بنادر ایران، اوکتائو و آستاراخان اشاره کنم. همه بنادر خزر نیازمند ماشین‌آلات و تجهیزات تخصصی مهمی مانند ریچ‌استاکر، تاپ‌لیفت، گنتری‌کرین هستند که همه ما می‌دانیم اگر در این بنادر این تجهیزات مستقر نباشد آن بنادر کانتینری محسوب نمی‌شوند. به این دلیل که کانتینرها در بنادری مثل بنادر جنوب ایران، چین، مالزی، تایوان و سنگاپور چند طبقه روی هم چیده می‌شوند اما در بنادر خزر بیش از دو ردیف امکان‌پذیر نیست. از این‌رو، به‌تدریج با حجم عظیمی از کانتینرها مواجه هستیم که روی هم چیده شده‌اند و باید آدرس و مشخصاتی برای پیدا کردن این کانتینرها در اختیار باشد والا یک سرگشتگی و گمراهی برای دست‌اندرکاران بنادر به‌وجود می‌آید که پیدا کردن کانتینرها بسیار دشوار می‌شود؛ مثلا اگر یک آدرس در یک مجموعه آپارتمانی باشد شما سریع آن را پیدا می‌کنید اما اگر همان آدرس در یک شهری متشکل از خانه‌های مجزا باشد امکان پیدا کردن آن بسیار دشوار خواهد بود. آدرس‌دهی کانتینر هم مثل آدرس‌دهی خانه می‌ماند. شما یک محوطه وسیع را براساس یک کدرمز مثلا ۴۲۶ جدول‌بندی می‌کنید. یعنی در محوطه ۴ خط ۲ طبقه ۶ به کانتینر موردنظر خود دست می‌یابید.
اگر شما بخواهید کانتینرها را در دو طبقه بچینید می‌دانید چه محوطه وسیعی را باید توسعه دهید؟ ضمن اینکه اگر بنادر خزر حتی محوطه آن را داشته باشند تجهیزات آن را در اختیار ندارند. من منظورم دقیقا این است که تجهیزاتی داشته باشند که بتواند کانتینرها را مثلا در طبقه ششم کانتینری قرار دهد. علاوه بر آن، زمینی که قرار است کانتینر در آن انبار شود باید مسطح، هموار، زیرسازی و خط‌کشی شده باشد. در حالی‌که، برخی از بنادر دریای خزر علیرغم برخورداری از زمین مناسب، فقدان تجهیزاتی دارند و زیرساخت آنها متعلق به ۷۰ سال پیش سنتی است که موجب شده این پروژه در بنادر ما با شکست مواجه شود. این در حالی است که بندر آستاراخان صرف‌نظر از این تجهیزات، فضا و محوطه لازم هم ندارد، زیرا عمده بنادر روسیه خصوصی هستند و هرکسی در کنار ولگا زمین خریداری و بندر ایجاد کرده که مناسب جانمایی محوطه‌های کانتینری نیست. مگر در یک بندر چقدر می‌توان کانتینر جاگذاری کرد؟
نیاز ضروری به ادوات و تجهیزات درون کشتی
۲- دومین موضوع، عدم و یا کمبود ادوات و تجهیزات کافی در کشتی‌هاست. وقتی قصد بارگیری کانتینری دارید، باید بدانید که یک کانتینر حداقل ۲۰ تن وزن دارد که نمی‌توان آن را با زنجیر بالا کشید. این کار به تجهیزاتی به نام کانتینرشو و کفش کانتینر در کشتی‌ها تجهیزاتی در کشتی‌ها نیاز دارد که کانتینر را در آن قفل می‌کنند. این تجهیزات بسیار گران‌قیمت است و باید کاملا استاندارد باشد تا بتواند در مواقع تلاطم کشتی، کانتینر را حفظ و از آسیب به کشتی و کانتینر جلوگیری کند. این استاندارد البته باید مورد تایید موسسات رده‌بندی قرار گرفته باشد. وقتی یک کشتی ۱۰۰ کانتینر بار می‌زند باید به این تجهیزات هم مجهز باشد. البته کشتی‌های شرکت کشتیرانی دریای خزر این تجهیزات را در اختیار دارد اما با یک گل بهار نمی‌شود و همه کشتی‌های قدیمی روسی و خصوصی ایرانی که در این خطوط هستند باید به این امکانات مجهز شوند و تا وقتی که مجهز نیستند طبیعی است که نمی‌توانند کانتینری شوند.
لیفتراک‌های کوچک باید تامین شود
۳- سومین مورد هم برخورداری از لیفتراک‌های کوچکی است که داخل کانتینر می‌شوند تا بارهای کانتینرها را تخلیه کنند. این لیفتراک‌ها دو تا سه تن ظرفیت دارند و بسیار گران‌قیمت هستند. در حال حاضر، در بنادر امیرآباد و انزلی فقط دو دستگاه از این تجهیزات داریم و بندر آستاراخان فاقد لیفتراک است. وقتی چنین تجهیزاتی فراهم نباشد چگونگی خروج کالا از درون کانتینر و انبار چالش‌های خودش را خواهد داشت.
آستاراخان کانتینر نمی‌پذیرد
۴- چهارمین مورد عدم پذیرش و تخلیه کانتینر در عمده‌ترین ترمینال‌های بندر آستاراخان است. از ۱۶ ترمینال بندر آستاراخان جز دو مورد (سالیانکا و VTS) هیچ‌کدام بار کانتینر قبول نمی‌کنند. چون تجهیزات آن را ندارند. در این میان بارهای وارداتی و صادراتی دیگری در این بندر وجود دارد که ظرفیت تخلیه و بارگیری کانتینر ندارند. کشتی‌های قبلی که به آنجا رفتند باید بازگردند تا کشتی‌های جدید بروند. از این‌رو مشکل جا برای پهلوگیری کشتی‌ها دارند.
فقدان جرثقیل‌های سنگین در بندر آستاراخان
۵- پنجمین مورد عدم وجود جرثقیل‌های سنگین در بندر آستاراخان است که توان خالی کردن کانتینرهای سنگین وزن را داشته باشند. بسیاری از مواقع، مشاهده شده که کشتی‌های کشتیرانی خزر، در بندر سالیانکا، ۲۰ روز در این بندر انتظار کشیده‌اند تا بتوانند کانتینرهای سنگین خود را تخلیه کنند. چون این بندر جرثقیل‌های لازم را ندارد. اخیرا بنادر (سالیانکا و VTS ) آمدند یک دستگاه گنتری‌کرین ۲۰ تنی در این بنادر مستقر کردند تا کانتینرها را تخلیه کنند.
کاستی‌های آستاراخان و اوکتائو
۶- ششمین مورد شاید از همه موارد بالا مهم‌تر باشد عدم وجود سیستم، سامانه و زیرساخت لازم در بنادر آستاراخان و اوکتائو جهت ترخیص (release) کانتینر در خارج از بندر و اخذ ضمانت برای اجازه خروج کانتینر از بندر است، مثلا سال‌هاست سیستم و زیرساخت ترخیص کانتینر در بندر شهیدرجایی فعال است و با وجود وسعت بزرگ بندر و محوطه‌های وسیع و وجود چندین ترمینال مجهز، اداره بندر اجازه استریپ کانتینر را به صاحبان کالا نمی‌دهد و از او درخواست می‌کند هر چه سریع‌تر بار کانتینر را در بیرون بندر تخلیه کند و کانتینر را باز پس آورد؛ زیرا در آنجا مشکل فضا دارند. بعد شما چگونه می‌خواهید این سیستم را در بنادر آستاراخان و یا اوکتائو پیاده کنید.
معضلی به نام رسوب کانتینر
۷- درعین‌حال در بنادر آستاراخان و اوکتائو سیستم مالی و دادوستد چک حاکم نیست. درواقع، روابط مالی اعتباری بین طرفین حکم‌فرما نیست. به عبارت دیگر، صاحب کالا نمی‌تواند به شما چک بدهد و تضمین بگذارد، زیرا در آنجا این روابط مرسوم نیست. چراکه هر کانتینر در حدود ۱۰ هزار دلار قیمت دارد و شما به‌عنوان صاحب کالا اگر نتوانید ضمانت کافی ارائه دهید چگونه قادر هستید بدون تجهیزات کافی کانتینرها را تخلیه کنید؟ اما این سیستم در حال حاضر در بندر انزلی وجود دارد. یعنی کانتینری با ظرفیت کامل که از روسیه می‌آید، طبق مقررات نمایندگی کشتیرانی‌ها، با ارائه چک تضمین، از بندر خارج و تخلیه می‌شود و پس از چند روز بازگردانده می‌شود. در صورت دیرکرد یا صدمه به کانتینر هم شرکت‌ها ملزم به پرداخت خسارت هستند. این در حالی است که در روسیه این مقررات و سیستم وجود ندارد حتی گاهی بعضی از کانتینرها را از بندر خارج کرده و دیگر پس نیاوردند. از سوی دیگر، اگر هم کانتینر را برای تخلیه به بیرون از بندر ندهند با رسوب کالا در بنادر کوچک روسیه مواجه می‌شوند.
وقتی کانتینر فتیله کرایه حمل را بالا می‌کشد
۸- گرانی حمل کالا به حملونقل کانتینری هم مرتبط است، زیرا همین که بار فله بیگ بگ و پالتی که قبلا تنی ۲۰ تا ۲۵ دلار به آستاراخان ارسال می‌شد الان به دلیل ارسال با کانتینر با دو برابر نرخ قبلی حمل می‌شود، نشان می‌دهد که کانتینری شدن کالا هم در قیمت حمل موثر است زیرا هم هزینه بندری کانتینر و هم هزینه حمل آن گران است و باعث افزایش کرایه‌ها می‌شود. بنابراین همین موضوع برای کارزار شدیدا رقابتی که در آن شرکت‌های بزرگی از ترکیه، چین، مالزی و سنگاپور حضور دارند موجب شده آنها کالاهای خودشان را با قیمت مناسب‌تری حمل کنند و کالاهای صادراتی ما را یا به‌سختی خریداری کنند یا به جهت گرانی این کالا اساسا برگشت بدهند. مسلما وقتی کرایه حمل ما برای بار کانتینری افزایش پیدا می‌کند، صادرکنندگان ما به سمت آن بنادر می‌روند و از تقاضای بنادر ما کاسته می‌شود.
از همه مهم‌تر در حال حاضر بارهای خط کشتیرانی اوکتائو که شلوغ‌ترین خط کشتیرانی دریای خزر است، در بندر انزلی صفر شده است. اکنون هیچ کشتی‌ای به سمت قزاقستان نمی‌رود و به همین دلیل این خط را جمع کردند. به همین علت هم، بارها به سمت حملونقل ریلی و جاده‌ای رفتند و ظرفیت بندر انزلی پایین آمد.
شانه خالی کردن از تامین کانتینر
۹- موضوع مهم دیگر اینکه شما باید بتوانید برای بارهای صادراتی، کانتینر فراهم کنید؛ شرکت کشتیرانی دریای خزر اصرار داشت فقط بار کانتینر حمل کند. مدتی به این منظور به صاحبان کالا کانتینر دادند که بعد دچار کمبود شدند و به صاحبان کالا اعلام کردند دیگر کانتینر نداریم و خودتان از بندرعباس یا تهران هزینه کنید و کانتینر بیاورید. درواقع، این مشکل را به عهده صاحب کالا گذاشتند. در صورتی که خودشان باید کانتینر تامین می‌کردند. هزینه تامین کانتینر برای صاحبان کالا از تهران به بندر انزلی ۵۰۰ دلار و از بندرعباس به بندر انزلی هزار دلار تمام می‌شود که افزایش قیمت حمل را در برداشت، زیرا انتقال کانتینر خالی از بندرعباس به انزلی ۳۰ میلیون تومان (به قیمت دلار ۳۰ هزار تومانی) است، یعنی با این اقدام هزار دلار افزایش هزینه روی بار صادراتی اضافه شد. مگر یک کانتینر برای تاجر چقدر سود دارد که متحمل این هزینه‌های اضافی هم بشود. به همین دلیل، در بنادر شمالی با کمبود کانتینر مواجه شدیم.
کانتینرهای یک‌سر بار
۱۰- مورد دیگر اینکه بارهای صادراتی که از روسیه و قزاقستان به ایران حمل می‌شود ۹۹ درصد آن فله است. یعنی غلات، آهن و چوب که اصلا کانتینری نیستند. بنابراین کانتینرهایی که از سمت ایران به بنادر روسیه و قزاقستان رفتند اصلا بار و مشتری برایشان موجود نبود که به سمت ایران حمل کنند تا حداقل هزینه رفت‌وبرگشت و انبارداری صاحب کالا تامین شود. بنابراین این کانتینرها همان‌جا خالی باقی ماندند و کشتی‌ها هم با ظرفیت فول بارگیری فله می‌کنند و باز می‌گردند.
این موضوع در بنادر جنوبی ایران کاملا برعکس است. ۹۰ درصد بارهایی که از چین، امارات، تایوان، سنگاپور و هند به ایران می‌آید، کانتینری است. زیرا کانتینر آنجا ارزان‌تر و سیستم‌ها و زیرساخت‌های بنادر هم فراهم است. اساسا دادوستد کانتینر در آن کشورها بسیار راحت و ارزان است. بنابراین همه کانتینرها برعکس بنادر شمال با ظرفیت پر وارد ایران می‌شوند. در این میان به دلیل اینکه اکثر شرکت‌های کشتیرانی آن کشورها، بیشتر خصوصی و دخل‌وخرجشان در اختیار خودشان است و البته حاتم طایی هم وجود ندارد و برای اینکه کشتی‌هایشان با کانتینر پر برگردند هزینه حمل بار صادراتی از ایران را به مقاصد کشورشان صفر یا ۵ درصد بار وارداتی تعیین می‌کنند تا برای صاحب کالا هزینه‌های THC، انبارداری، شیفتینگ کانتینر تامین شود. با این سیاست انگیزه‌ای را برای صادرکننده ایجاد کردند که در نهایت هم برای کشتیرانی به صرفه است و هم بار برای بازگشت کانتینر فراهم می‌شود. در این بخش همه هزینه برای صاحب کالا بوده و کشتیرانی هیچ هزینه‌ای نمی‌کند. اگر می‌بینیم در جنوب تجارت کانتینری موفق عمل کرده به دلیل این سیاست است، اما در خزر از هر دو طرف کرایه حمل سنگین دریافت می‌کنند.
در بنادر خزر کرایه سنگین دو طرفه است و هیچ مزیتی برای واردکننده و صادرکننده باقی نگذاشتند. به این دلیل این تجارت در کشتیرانی خزر شکست خورده است.
در حال حاضر مدیریت کشتیرانی خزر تغییر کرده و دوباره کشتی‌ها بار فله حمل می‌کنند. زیرا بنادر شمال ایران مناسب بار فله است، کشتی‌ها کوچک، بارها کم‌تناژ و مسیرها کوتاه هستند. از سوی دیگر، به دلیل شرایط آب و هوایی مناسب در بنادر شمالی ایران، بارها کمتر از یک ماه در انبارهای سرپوشیده به دور از هوای شرجی و رطوبت زیاد، ماندگاری بالایی دارند و خراب و فاسد نمی‌شوند. بعد از ماه‌ها انبارش، بارها به‌صورت بسته‌بندی یا فله‌ای بار کشتی می‌شوند. تنها فرقش این است که چون کشتی‌ها عمق و آبخور کمی دارند بیشتر از یک ظرفیت مشخص نمی‌توانند بار بزنند اما آبخور بندرعباس یازده متر است و همان‌قدر که در داخل کشتی بار می‌گذارند یازده متر هم روی کشتی بار قرار می‌گیرد. اما عمق بنادر خزری تا ۴ طبقه بیشتر اجازه نمی‌دهد.
هزینه‌های پنهان کانتینر بر کشتیرانی در خزر
۱۱- موضوع دیگر، گردش مناسب کانتینر است. وقتی کانتینر نو، COC، استاندارد ۴۰ فوت را با قیمت ۱۰ هزار دلار خریداری می‌کنید، برای چنین خطوطی نمی‌توانید با ۱۰ کانتینر به صاحبان کالا سرویس بدهید. باید حداقل ۲۰۰ کانتینر تهیه کنید. بنابراین، این کانتینر یک سرمایه است و این سرمایه باید گردش مالی منظمی داشته باشد، اما در دریای خزر، کانتینرها فقط دو یا سه بار در سال در گردش هستند. درواقع، یک بار کانتینر پر می‌رود، شش ماه دیگر خالی بر می‌گردد. از مجموع این دوبار که درآمدی حاصل نمی‌شود همه آن زیان است. درحالی که این کانتینرها هزینه‌های پنهان و هنگفتی به پیکر کشتیرانی خزر وارد می‌کند. چون هر کانتینر جزئی از یک کشتی است و باید مرتب تخلیه و بارگیری شود و باید برای آن امکان جریمه دیرکرد پیش‌بینی شود؛ اما متاسفانه بندر آستاراخان به انبار کالاها تبدیل شده است زیرا امکان تخلیه سریع کانتینری ندارد، به ناچار صاحب بار می‌آید در کانتینر را باز می‌کند چند جعبه خرما یا کشمش بر می‌دارد و می‌رود که در بازار بفروشد. این‌گونه نباید باشد چون سرمایه‌ای که کشتیرانی دریای خزر بابت خرید این کانتینرها صرف کرده باید بازگردد. با این حال، چنین سازوکاری توجیه ندارد
کشتیرانی دریای خزر با وجود اینکه پول دولت و مردم دستشان بود وقتی دیدند عملیات روزانه آنها در بنادر شمالی روزانه ۴۰۰ تن است، تصمیم گرفتند دیگر هزینه خرید کانتینر را از جیب ندهند و کانتینر نیاورند و آن را بر عهده صاحب کالا بگذارند. درحالی که پول دولت و مردم صرف خرید این کانتینرها شده است. حال این سیاست با این مقدار کانتینر و معطلی در بارگیری که از ۴ روز به ۳ روز رسیده چیزی جز سوخت و شکست برای کشتیرانی خزر به همراه نداشته است.
غافل از اینکه در کشتیرانی دریای خزر ابتدا باید زیرساخت‌ها را ایجاد می‌کردند بعد دست به ایجاد چنین خطی می‌زدند. الان این زیرساخت ۷۰ تا ۸۰ ساله به همین شکل اجرا می‌شود چون نوع بارهای دریای خزر همیشه همین‌گونه بوده است. نه اینکه هیچ‌گاه کانتینر نبوده باشد اما فقط در برخی فصل‌ها متداول بود. آن‌هم برای صادرات خرما و کشمش که سالی دو یا سه بار به روسیه حمل می‌شود.
کانتینرهای ایرانی در آستاراخان خاک می‌خورد
بنابراین کشتیرانی دریای خزر با این اقدام شتاب‌زده و مطالعه نشده، تعداد زیادی کانتینر و بار صادرکننده را در بندر آستاراخان به همین صورت رها کرده است، درحالی که انبار یا تخلیه کانتینرها در بنادر جنوب قانون دارد و عدول از قوانین مشمول جریمه است. متاسفانه ما الان کانتینرهای داریم که ۶ ماه است در بنادر آستاراخان خاک می‌خورند.
در حال حاضر کشتیرانی خزر ۲۴ کشتی دارد. وقتی بار صادراتی را مطابق الگوریتم قبلی بار حمل می‌کنید صاحبان کالا نگاه می‌کنند کشتیرانی خزر هر بار را تنی ۳۰ دلار حمل می‌کند ولی در کشتیرانی خصوصی حمل بار هر تنی ۵۰ دلار است. مسلما صاحب کالا تمایل دارد بار خود را با قیمت ارزان به کشتیرانی خزر بدهد. این در حالی است وقتی کالای پتروشیمی که به بنادر دریای خزر می‌آید و تاریخ‌مصرف دارد، کشتیرانی خزر قبول نمی‌کرد و می‌گفتند فقط با کانتینر حمل می‌کنیم و ما مجبور می‌شدیم با کشتیرانی‌های خصوصی مذاکره کنیم که آنها با تنی ۶۰ تا ۷۰ دلار می‌پذیرفتند. وقتی هم چیزی به پایان تاریخ‌مصرف بار نمانده چاره‌ای برای صاحب کالا نمی‌ماند. امسال در ایام پیک حتی کرایه بار به تنی ۷۵ دلار هم رسید.
در این میان کشتیرانی‌های روسی و خصوصی از این فرصت استفاده کردند و وقتی دیدند کشتیرانی خزر بارهای فله، پالت، بیگ بگ، بشکه و اساسا غیرکانتینری قبول نمی‌کند و برای صادرکننده کالا چاره‌ای باقی نمانده، آنها هم قیمت۶۰ دلار تعیین می‌کردند.
در حال حاضر، چون در خط اوکتائو، بار صادراتی وجود ندارد، صادرات بار به اوکتائو صفر شده است. پس از آن، همه صاحبان کالا مجبورند بارهای خود را با قطار و کامیون آن هم با قیمت‌های گزاف حمل کنند. درحالی که خط دریایی اوکتائو بسیار خوب و زیبا بود و شهرهای ساحلی در مجاورت این بندر به شدت علاقه‌مند و نیازمند به مصالح ساختمانی ایران از جمله سیمان، سرامیک و شیشه هستند.
آخرین نکته هم اینکه کانتینرهای ما باید چند ماه در انبارها و بنادر منتظر می‌ماندند تا کانتینرهای خط ترانزیتی در دریای خزر حمل شود، زیرا اولویت آنها ابتدا حمل کانتینرهای ترانزیتی کریدور و بعد کانتینرهای صادراتی بود. همچنین حملونقل خودرو هم در همین دوره متوقف شد. کشتیرانی خزر باعث توقف تجارت ماشین‌های خارجی شد. تا پیش از آن با حمل فله‌ای و پالت به شکل استاندارد خیلی راحت روی در انبارهای کشتی حدود ۷۰ تا ۸۰ ماشین حمل می‌شدند که با اجرای سیاست شکست خورده کانتینری آن هم باطل شد.