عباس قربانعلی بیک معتقد است در شرایط ابر بحرانی ترافیک تهران، ضرورت بررسی سایر روش های تجربه شده مانند مترو هوایی در دیگر شهرهای جهان از جمله دبی، افزایش می یابد که می تواند در مسیرهایی مانند بزرگراه شهید همت … اجرا گردد.
عباس قربانعلی بیک: در یکی از مطالعات مرکز تحقیقات راه آهن در حدود سال ۷۶ اطلاعاتی از تجربه مترو هوایی یکی از کشورهای آسیای جنوب شرقی کسب شد که نتیجه آن قالب مقاله منتخب در راه آهن منتشر و پس از انتخابات شورای شهر تهران سال ۸۲ و قبل از تایید شهردار، جلسه ای به پیشنهاد یکی از همکاران اسبق مرکز تحقیقات راه آهن با برای تشریح سامانه فوق تشکیل شد (تین ۱۵۳۲۰۳).
در جلسه (۸۲۰۲۱۷) پیشنهاد ساخت مترو هوایی بر روی پل تک پایه در حدفاصل میدان آزادی به میدان امام حسین ارائه شد (مانند آنچه نوع خودرویی آن در بزرگراه هوایی صدر در سال ۹۲ ساخته شد و نوع ریلی آن چند سال پیش در دبی افتتاح شد).
خلاصه گزارش ۲۹ صفحه ای: این گزارش فنی به بررسی جامع سیستم حمل و نقل ریلی سبک شهری (Elevated Light Rail Transit – ELRT) می پردازد و آن را با سایر سیستم های حمل و نقل شامل مترو و اتوبوس مقایسه می کند. سیستم LRT به عنوان راه حلی مناسب برای شهرهای با جمعیت متوسط تا بزرگ مطرح شده که قابلیت حمل ۱۸۰۰۰ تا ۸۵۰۰۰ مسافر در ساعت در هر جهت را دارد.
مشخصات فنی سیستم شامل سرعت عملیاتی ۲۵ تا ۴۰ کیلومتر بر ساعت، فاصله بین ایستگاه ها ۵۰۰ تا ۱۵۰۰ متر، طول قطارها ۳۰ تا ۱۲۰ متر، و سیستم تغذیه DC با ولتاژ ۶۰۰ تا ۱۵۰۰ ولت است. عرض ریل استاندارد ۱۴۳۵ میلیمتر در نظر گرفته شده است.
سیستم از نظر اقتصادی در موقعیتی میانه بین اتوبوس و مترو قرار دارد، به طوری که هزینه ساخت هر کیلومتر آن ۱۱ میلیون دلار در مقابل ۵۴ میلیون دلار برای مترو (مارسی فرانسه) و ۰.۸ میلیون دلار برای اتوبوس استاندارد برآورد می شود. (در پاسخ استعلام هزینه پل بدون مستحدثات ایستگاه، در نوامبر ۲۰۰۸ هرکیلومتر پل مترو هوایی دبی ۵ میلیون یورو اعلام گردید)
از منظر زیست محیطی، سیستم LRT مزایای قابل توجهی دارد. این سیستم آلودگی هوا را به دلیل عدم تولید گازهای آلاینده در محل کاهش می دهد و آلودگی صوتی کمتری نسبت به اتوبوس تولید می کند. همچنین بهره وری انرژی بالاتری نسبت به خودروهای شخصی دارد. از نظر اجتماعی و اقتصادی، این سیستم با حمل ۱۵۰ تا ۲۵۰ مسافر در هر واگن به کاهش ترافیک کمک می کند، کیفیت زندگی شهری را بهبود می بخشد، توسعه حول ایستگاه ها را تشویق و در مراحل ساخت و بهره برداری مشاغل جدیدی ایجاد می کند.
نمونه موردی بانکوک که در گزارش به تفصیل بررسی شده، نشان دهنده موفقیت این سیستم در عمل است. سیستم بانکوک با طول ۲۳.۵ کیلومتر، ۲۳ ایستگاه، و ظرفیت روزانه ۵۰۰۰۰ مسافر، توانسته ترافیک شهری را به طور قابل توجهی کاهش دهد. زمان سفر روزانه ۱.۶ میلیون ساعت در روز تخمین زده شده است (شانگهای، دبی …).
برای شهرهای ایرانی، گزارش برنامه ریزی مفصلی ارائه می دهد. طول مسیر پیشنهادی تهران ۲۵.۶ کیلومتر با ۸ ایستگاه در نظر گرفته شده، تحلیل اقتصادی نشان می دهد که بازگشت سرمایه در بلندمدت قابل توجیه است. هزینه های عملیاتی شامل انرژی، نگهداری، نیروی انسانی، و استهلاک محاسبه شده که در مقایسه با سایر سیستم ها وضعیت مناسبی دارد.
گزارش همچنین به تأثیرات غیرمستقیم اقتصادی مانند افزایش ارزش املاک، توسعه تجاری حول ایستگاه ها، و کاهش هزینه های اجتماعی ناشی از ترافیک اشاره می کند.
عوامل کلیدی موفقیت شامل برنامه ریزی جامع با مطالعه دقیق تقاضا و الگوهای ترافیکی، تأمین مالی مناسب از طریق ترکیب سرمایه عمومی و خصوصی، هماهنگی با برنامه ریزی کلی شهری، و جلب مشارکت و پذیرش عمومی شهروندان است، گزارش تأکید می کند که بدون این عوامل، حتی بهترین طراحی فنی نمی تواند به موفقیت دست یابد.
در نتیجه گیری، هزینه احداث خطوط زیرزمینی ۱۰ برابر بیشتر از خطوط همسطح و ۲ تا ۳ برابر خطوط هوایی اعلام شده است.
در شرایط ابربحرانی ترافیک شهر تهران، ضرورت بررسی سایر روش های تجربه شده مانند مترو هوایی در دیگر شهرهای جهان از جمله دبی (تین ۲۸۲۳۹۵) افزایش می یابد که می تواند در مسیرهایی مانند بزرگراه شهید همت … (تین ۲۸۳۱۴۴) اجرا گردد.
برآورد احداث خط هوایی در این گزارش به دلیل عدم دسترسی به تجربه پل صدر، مترو دبی و … بسیار بالاتر از واقعیت ها بنظر می رسد ولی افزایش روزافزون تقاضا برای گسترش زیرساخت حمل و نقل عمومی به ویژه مترو و افزایش هزینه احداث خطوط جدید همراستا با افزایش عمق خطوط متروهای جدید، نیاز به بررسی مجدد این گونه روش های کم هزینه و سریع الاجرا را تشدید می نماید.
بازنشر فانوس دریا به نقل از تیننیوز