قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳: تحلیل خلأهای حقوقی حمایت از دریانوردان در شرایط جنگی

تنگه هرمز، شاهرگ حیاتی انرژی جهان. بیش از یک چهارم تجارت نفت دریایی از این آبراه عبور می‌کند. در همین آب‌های پرتنش، ۱۱۵ کشتی با ظرفیت ۳.۳ میلیون تن تحت پرچم ایران تردد می‌کنند. اما پژوهش محمد وافری، مدرس رسمی سازمان جهانی کار در کنوانسیون‌های دریایی، حقیقتی تلخ را برملا می‌کند: قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳ هیچ حمایتی از این دریانوردان در شرایط جنگی ندارد.

مدرس رسمی سازمان جهانی کار در کنوانسیون‌های دریایی، در پژوهش “جنگ و بحران امنیتی و تأثیر آن بر صلاحیت و حقوق کار دریانوردی” به بررسی جامع این خلأ حقوقی پرداخته است.

حقوق دریایی ایران: سکوت در برابر تهدیدات نوین

تحلیل تطبیقی قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳ با کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی نشان می‌دهد این قانون حتی یک بار به شرایط جنگی اشاره نکرده است. در حالی که UNCLOS (کنوانسیون حقوق دریاها)، MLC 2006 (کنوانسیون کار دریایی) و SOLAS/ISPS Code بخش‌های مفصلی به مقررات دریایی در شرایط اضطراری اختصاص داده‌اند، قانون ما در این زمینه کاملاً ساکت است.

این مقایسه نشان می‌دهد حقوق دریایی کشورمان نه تنها از استانداردهای بین‌المللی، بلکه حتی از قوانین منطقه‌ای نیز عقب‌تر است.

تحول اختیارات فرمانده کشتی در مقررات دریایی

پژوهش وافری تحول جالبی را در اختیارات فرماندهان کشتی نشان می‌دهد. در گذشته، فرمانده در دریانوردان ایرانی عملاً قاضی کشتی بود. امروز اما بر اساس کنوانسیون کار دریایی، “نهاد دادگاه کشتی منسوخ تلقی می‌گردد.”

طبق Regulation 2.1.4 از MLC 2006، فرمانده تنها می‌تواند:

• بازداشت موقت (با ثبت در Logbook)
• ایزوله کردن در بخش امن
• کسر موقت مزایا

همه با امضای دو شاهد و قابل بازنگری در بندر. اما قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳ حتی این اختیارات محدود را هم تعریف نکرده است.

معضل محموله‌های نظامی در حقوق دریایی ایران

یکی از پیچیده‌ترین مسائلی که وافری مطرح می‌کند، وضعیت محموله‌های نظامی محرمانه است. ماده ۹۶ قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳ می‌گوید: “هرکس بدون اجازه فرمانده مواد خطرناک به کشتی بیاورد به جزای نقدی محکوم می‌شود.”

اما وقتی محموله “محرمانه” است، فرمانده کشتی در موقعیت غیرممکنی قرار می‌گیرد. وافری توضیح می‌دهد: “نمی‌تواند بپرسد چون نقض امنیت ملی است. نمی‌تواند نپرسد چون مسئول جان خدمه است.”

طبق قانون مجازات اسلامی، فرمانده ممکن است به “بی‌احتیاطی” متهم شود. تنها دفاع: اثبات “اجرای امر آمر قانونی” (ماده ۱۵۸) که نیازمند دستور کتبی است – چیزی که در محموله‌های محرمانه وجود ندارد.

IRISL و چالش‌های بیمه دریایی در خلیج فارس

گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی (IRISL) با ۱۱۵ کشتی، قلب صنعت دریانوردی ایران است. اما در بازار بین‌المللی بیمه دریایی، کلوزهای Lloyd’s War Risks Insurance وجود دارد که خلیج فارس را منطقه پرخطر می‌داند.

فقدان War Risk Insurance در قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳ یعنی:

• افزایش ۳۰-۵۰% حق بیمه برای کشتی‌های ایرانی
• عدم پوشش War Risk Compensation برای دریانوردان
• کاهش رقابت‌پذیری IRISL در بازار جهانی

سازمان بنادر و دریانوردی: نیاز به اقدام فوری

وافری پیشنهاد می‌کند سازمان بنادر و دریانوردی آیین‌نامه‌ای تدوین کند که:

• وضعیت حقوقی فرمانده کشتی در شرایط جنگی را روشن سازد
• رابطه محرمانگی نظامی و ایمنی دریانوردان را تبیین کند
• سازوکار War Risk Insurance را در حقوق دریایی ایران نهادینه کند

در بلندمدت، نیاز به قانون جامع منطبق با کنوانسیون‌های دریایی بین‌المللی (UNCLOS، MLC، SOLAS) احساس می‌شود.

نتیجه‌گیری: فوریت اصلاح مقررات دریایی

پژوهش وافری هشدار می‌دهد: “هر روز تأخیر در اصلاح قانون دریانوردی ایران ۱۳۴۳، یعنی نزدیک‌تر شدن به بحرانی که راه‌حل آسانی نخواهد داشت.”

با تنش‌های فزاینده در تنگه هرمز و دریای عمان، با دریانوردان ایرانی که بدون پوشش حقوقی کار می‌کنند، و با رقبایی که مقررات دریایی خود را مدام به‌روز می‌کنند، زمان برای تعلل تمام شده است. یا حقوق دریایی ایران را برای قرن ۲۱ بازنویسی کنیم، یا شاهد افول صنعتی باشیم که زمانی پرچمدار منطقه بود.