دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اعلام کرد که فعالیت بندری در دو بندر شمالی کشور، آستارا و فریدونکنار، به دلیل عدم لایروبی و تراز منفی دریای خزر متوقف شده و امکان حمل و نقل دریایی موثر در این بنادر وجود ندارد. این دو بندر شمالی خصوصی بوده و سرمایه‌گذار غیردولتی دارند.
نقل از ایلنا، بر اساس آمار رسمی سازمان بنادر، بنادر شمالی ایران در سال ۲۰۲۴ با کاهش ۳۳ درصدی در آمار عملکرد کانتینری خود نسبت به سال ۲۰۲۳ روبرو شده‌اند. به طوری که در سال ۲۰۲۴، عملکرد بندر امیرآباد با ۲۶ درصد کاهش به ۸,۹۴۷ TEU، عملکرد بندر انزلی با ۳۲ درصد کاهش به ۵,۱۶۲ TEU، عملکرد بندر نوشهر به ۱۴۸ TEU و عملکرد بنادر آستارا و فریدونکنار به صفر رسیده است. در مجموع، عملکرد کل بنادر شمالی کشور ۱۴,۲۵۷ TEU بوده که نشان‌دهنده کاهش ۳۳ درصدی است.
به گفته کارشناسان، کاهش آمار کارکرد کانتینری بنادر شمال ایران در سال ۲۰۲۴ ناشی از تمایل خطوط کشتیرانی فعال در حوزه خزر، از جمله کشتیرانی دریای خزر (که بزرگترین ناوگان منطقه محسوب می‌شود) به حمل و نقل محمولات فله، عمومی و کالاهای اساسی (که درآمد فصلی بیشتری را برای آنها به همراه دارد) و بی‌توجهی گسترده به اهمیت حمل و نقل کانتینری برای جابجایی محمولات وارداتی، صادراتی و ترانزیتی بوده است.
در بنادر شمالی کشور، تخصیص کشتی برای حمل و نقل محمولات کانتینری به کندی و با تاخیر انجام می‌شود، به طوری که صاحبان کالاهای داخلی و خارجی از حمل و نقل کانتینری از طریق این بنادر منصرف شده و مسیرهای زمینی مانند مرز سرخس، مرز اینچه برون و مرز ریلی آستارا را جایگزین می‌کنند یا به طور کلی عبور از خاک ایران را از طریق مسیرهای دیگر منتفی می‌سازند.
در حال حاضر، روسیه تقریبا عبور محمولات کانتینری خود از سواحل غربی هندوستان از طریق کریدور شمال-جنوب به سمت بنادر روسی حوزه خزر را متوقف کرده و عمدتا با استفاده از ظرفیت تقویت شده خط کشتیرانی فسکو (متعلق به روسیه و تحت حمایت مجموعه دولتی روس اتم) جابجایی این کالاها را از طریق کانال سوئز به مقصد بندر نووروسیسک واقع در دریای سیاه و آزوف انجام می‌دهد. به طوری که آمار عبور کانتینر بین هند و روسیه در سال ۲۰۲۴ از طریق مسیر سنتی کانال سوئز (که به مراتب طولانی‌تر از کریدور شمال-جنوب است) بیش از ۸۰ هزار TEU بوده، در حالی که تعداد کل کانتینرهای عبوری از بنادر شمالی کشور (شامل واردات، صادرات و ترانزیت) کمتر از ۱۵ هزار TEU بوده و نشان می‌دهد که ناهماهنگی ارکان حمل و نقل کشور تا چه میزان باعث از بین رفتن فرصت‌های ایجاد شده برای کریدور شمال-جنوب شده است.
از سوی دیگر، تنها یک درصد از تجارت دریایی روسیه (که در سال ۲۰۲۴ بالغ بر ۸۸۶ میلیون تن بوده) از طریق دریای خزر انجام شده و مابقی آن از طریق بنادر روسی واقع در دریای سیاه، آزوف و بالتیک (۶۲ درصد)، قطب شمال (۱۱ درصد) و بنادر خاور دور روسیه (۲۶ درصد) صورت گرفته است.
مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در گفتگو با خبرنگار ایلنا درباره دلایل کاهش آمار ترانزیت و عملیات کانتینری در بنادر شمالی کشور در سال ۲۰۲۴ نسبت به سال ۲۰۲۳ اظهار داشت: ۹۵ درصد عملیات بندری در بنادر شمال کشور در ۵ بندر انجام می‌شود. از سوی دیگر، از بین بنادر شمالی، فعالیت بندری دو بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل عدم لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده و امکان حمل و نقل دریایی موثر در این دو بندر وجود ندارد. این دو بندر شمالی خصوصی بوده و سرمایه‌گذار غیردولتی دارند.
وی در ادامه افزود: همچنین تعدادی از اسکله‌های بندر انزلی نیز به دلیل عدم لایروبی دوره‌ای و سالانه از عملیات خارج شده‌اند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: موضوع این است که تقریبا از دو سال گذشته، با دولتی اعلام شدن فعالیت شرکت کشتیرانی فسکو توسط روسیه و مدیریت عملیات کانتینری از مبدا هندوستان به مقصد نووروسیسک و بالعکس توسط این شرکت، همان مقدار اندک از عملیات کانتینری مربوط به ترانزیت دریای خزر، به دلیل نرخ بالای عبور کالا از فضای سرزمینی کشورمان و مدت زمان بیشتر ترانزیت از مسیر ایران نسبت به مسیر جدید هند-روسیه، از دست رفته است. تقریبا می‌توان گفت انتقال کالای کانتینری ترانزیتی به کمترین میزان خود رسیده است.
پل‌مه تاکید کرد: در حوزه صادرات نیز به دلیل دلایل متعدد، حمل کالا به شیوه کانتینری در دریای خزر کاهش پیدا کرده است.
وی افزود: از سوی دیگر، مشکل حمل کالاهای ایرانی حوزه خزر توسط شناورهای ایرانی از دیگر مشکلات است. متاسفانه در حال حاضر، کالاهایی که از قزاقستان و روسیه خریداری می‌کنیم، توسط تامین کننده کالا، وسیله حمل تامین می‌شود. در نتیجه، حمل کالا از طریق کشتی‌هایی با پرچم و ملیت قزاق، روسیه یا سایر کشورها انجام می‌شود.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در ادامه گفت: در نتیجه، حمل کالاهای وارداتی با ناوگان سایر کشورها باعث می‌شود که عملیات کشتی‌های ایرانی به حداقل ممکن کاهش یابد. از سوی دیگر، دولت روسیه فروش غلات به ایران را فعلا لغو کرده است. همه این موضوعات باعث می‌شود که علی‌رغم افزایش تعداد ناوگان تحت پرچم کشور در خزر، میزان حجم فعالیت ایران در دریای شمال نسبت به سال گذشته کاهش بیشتری داشته باشد.
پل‌مه همچنین درباره وضعیت فعالیت بندری در بخش فله گفت: در بحث فله، یکی از مشکلات مربوط به سیاست‌گذاری‌های این حوزه است. در حال حاضر، بیشترین حجم خرید و واردات فله با مدیریت بخش خصوصی و بخش دولتی عمدتا از طریق کشورهای آمریکای جنوبی یا بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس وارد ایران می‌شود.
وی در ادامه افزود: در عملیات ترانزیت محصولات کشاورزی، در چند سال گذشته غفلت‌هایی صورت گرفته و این عوامل باعث شده که حجم انتقال و مدیریت لجستیکی ترانزیت یا سوآپ غلات را از دست بدهیم.
بازنشر فانوس دریا به نقل از اقتصاد آبی
