مرینپرس
جعفر آهنگران :
اخیرا با توجه به اظهارات مقام مسئولی در وزارت راه و شهرسازی راجع به هدفگذاریِ ترانزیتی کشور، یکی از دوستان فهیم که باید از او به خاطر کار مطالعاتی و سوابق ممتد اجرایی، به عنوان صاحب نظر در حوزه حمل و نقل بین المللی یاد کنم، این بار هم چون همیشه با استفاده از آمار و داده های موجود، گفته های مورد اشاره را به نقدی مستند کشیدند لذا، حیف ام آمد این توضیح عالمانه را با اندک اصلاحاتی در رسانه های گروهی به اشتراک نگذارم.
«جمشید علیپور» چهره نام آشنای عرصه حمل و نقل و البته مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و از بانیان منطقه ویژه اقتصادی دوغارون که با همتی بلند توانستند این منطقه را به مرکزی پیشرو برای مبادلات تجاری به ویژه با افغانستان تبدیل کنند درخواستم را برای انعکاس عمومی این تجزیه و تحلیل پذیرفتند، با سپاس از ایشان، همه دوستان و علاقه مندان را به مطالعه همراه با تامل و تعمق این یادداشت فرا می خوانم … مطمئن ام هم مقبول خواهد افتاد و هم در نظر می آید؛
معاون اقتصاد حمل ونقل وزارت راه وشهرسازی، اخیرا ترانزیت سالیانه ۵۰ میلیون تن کالا در حوزه دریای خزر و همچنین ایفای نقش در ترانزیت ۶۰ میلیون تنی بین چین و اروپا از طریق روسیه را به عنوان هدف ایران همراه با برنامه اجرایی (مشروط به هماهنگی های دستگاه های مسئول) اعلام کردند ….؛ خبری بسیار خوش و دلگرم کننده …..؛ حال ببینیم آیا در واقعیت، منطقه و کشورهای ذینفع از چنین ظرفیتی برخوردارند؟ برای پاسخ به این سوال اساسی که به دنبال اعلام نظر مقام یاد شده حتما به اذهان کارشناسان و آگاهان متبادر می شود نکاتی را به اختصار شایان گفتن می داند:
مراکز عمده بار برای ترانزیت زمینی (جاده و ریل) در منطقه شامل موارد زیر است:
۱- ترانزیت کالاهای (چین ،کره جنوبی ،ژاپن) از طریق روسیه به اروپا از طریق چهار مسیر ترانزیتی:
۱-۱- انتقال کالاهای (ژاپن و کره جنوبی) به بنادر چین و حمل آن با اضافه شدن محمولات چین با راه آهن به مرز چین و روسیه (منزلی) و انتقال آن با استفاده از راه آهن سراسری ولادی وستوک روسیه و تحویل کانتینرها به راه آهن کشور اسلواکی در اروپا و توزیع در شبکه ریلی اروپا (طول مسیر ۱۱۰۰۰ کیلومتر و در مدت ۱۸ روز)؛
۱-۲- مسیر ریلی چین از مرز (ارنهات) به مغولستان و حمل با راه آهن روسیه تا لهستان (طول مسیر ۱۰۵۰۰ کیلومتر و در مدت ۱۹ روز)؛
۱-۳- مسیر ریلی چین به آلماتای قزاقستان، ازبکستان، بندر ترکمن باشی ترکمنستان و حمل با کشتی رو رو به بندر باکو آذربایجان و با ریل به بندر پوتی گرجستان و از طریق بندر اودسای اوکراین ترکیه به اروپا؛
۱-۴- انتقال کالا از کاشغر چین به قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان و آذربایجان و در آینده از طریق (زنگه زو) در جنوب ارمنستان، جمهوری خود مختار نخجوان به ترکیه و اروپا؛
در خصوص مراتب یادشده لازم است توصیح داده شود، دو مسیر نخست از شمال روسیه عبور می کند و خارج از منطقه جنگی است. دو مسیر دیگر اما، بدلیل عبور از جنوب روسیه، تحت تاثیر جنگ اوکراین است و تقریبا غالب ظرفیت آن در حال حاضر به حمل و نقل نظامی اختصاص دارد. نکته دیگر این که این دو مسیر کلا (۵) درصد از حجم ترانزیت چین به اروپا را در بر می گیرد زیرا هزینه های کشتی (رو رو) بین بندر ترکمنباشی – باکو و توقف های طولانی در بندر اودسا نمی تواند مسیر موفقی به شمار آید. بر این اساس امکان جایگزینی ایران برای این مسیر دور از ذهن نیست.
ولی باید توجه شود که مسیر ریلی سرخس – ترکیه از یک طرف فاقد ظرفیت کافی است و از طرف دیگر با مشکلات عدیده ای مواجه است از جمله:
– تعویض بوژی در سرخس،
– عدم امکان تغییر بوژی لکوموتیو (کشنده واگن ها)،
– تفاوت ظرفیت ناوگان ریلی به این مفهوم که در مسیر چین – سرخس هر لکوموتیو می تواندحداقل یک صد واگن حامل کانتینر را حمل کند در صورتی که ناوگان ریلی کشور ما حداکثر ۲۲ واگن کانتینر بر را با توجه به طرح هندسی مسیر ریلی می تواند جابجا کند، به عبارت بهتر درحالی که حدود ۵۰ درصد لکوموتیوهای ما قابل استفاده نیستند لذا، برای ترانزیت یک قطار از چین به پنج لکوموتیو نیاز است چون راه آهن کشورمان امکانات مربوط به تعویض بوژی لکوموتیو را در اختیار ندارد.
با فرض رفع معضلات پیش گفته و تامین لکوموتیو به اندازه کافی، راه آهن این مسیر با مشکل بزرگ تلاقی با قطارهای مسافری روبروست. روزانه به طور میانگین ۴۰ قطار مسافری در مسیر مشهد – تهران در تردد است و اولویت هم با قطارهای مسافری است.
– زمان بر بودن مسیر ایران به دلایلی چون توقف طولانی و حرکت قطارهای باری با سرعت متوسط پنج کیلومتر (در حد پیاده روی)،
– از آنجا که راه آهن ترکیه تا دریاچه وان کشیده شده است، تخلیه کانتینرها روی کشتی(رو رو) علاوه بر هزینه های سنگین، انتقال کالا به ریل آن سوی دریاچه را دشوار می کند.
– زمان حمل ریلی دریاچه وان تا استانبول برای انتقال به اروپا، تقریبا ۳۰ روز است.
ملاحظه می شود مشکلات عمده ای که به سرفصلی از آنها اشاره شد مسیر ایران را غیر اقتصادی و زمانبر می کند. برای مقایسه می توان چنین جمع بندی کرد دو مسیر نخست که از شمال روسیه می گذرد حداکثر زمان حمل چین – اروپا ۲۰ روز است در حالی که دو مسیر بعدی در صورت مساعدت همه دستگاه های مربوط اگر بخواهد از مسیر ایران گذر کند به زمان حداقلی ۶۰ روز، نیازمند است.
۲- ترانزیت کالا در کشورهای عضو اوراسیا (روسیه، قزاقستان، قرقیزستان، بلاروس، گرجستان و ارمنستان )
مجموع تناژ محمولات مبادله شده بین این کشورها ۲.۵ میلیون تن درسال است و چنین به نظر می رسد که انتقال بخشی از آن از طریق ایران امکان پذیر نباشد.
۳- مسیر شمال و جنوب،
این مسیر اگر چه برای ارتباط هندوستان و کشورهای جنوب شرق آسیا به اروپا مناسب است ولی به لحاظ زیرساختی آمادگی ندارد. به رغم همه تلاش ها راه آهن رشت – آستارا هنوز تکمیل نشده و بلاتکلیف است. اتمام پروژه ریلی چابهار – زاهدان و اتصال به راه آهن سراسری در کوتاه مدت بعید به نظر می رسد. ناوگان جاده ای کشور هم وضعیت مطلوبی به لحاظ توان فیزیکی، میزان بالای کرایه و توقف زیاد در مرزها، ندارد.
۴- مسیر ریلی ترکمنستان به مرز اینچه برون و اتصال آن به شبکه ریلی کشور علاوه بر لزوم تعویض بوژی (به علت تفاوت عرض ریل روسیه و ایران) با مشکل عدم تحمل پل های مسیر و ارتفاع تونل ها برای ناوگان ریلی قزاقستان و روسیه مواجه است.
با فرض رفع مشکلات مبتلابه که حل و فصل آن در آینده نزدیک و حتی میان مدت بعید می نماید، برای گرفتن سهمی از ترانزیت چین باید شرکت مشترک ریلی با قزاقستان و شرکتی هم در ترکیه برای ترانزیت و حمل و نقل تأسیس شود. خلاصه این که در ترانزیت حرف اول را ایمنی، امنیت، سرعت و هزینه و مثل هر برنامه اقدامِ دیگری، اراده ملی می زند. بنابر این ضعف ها و ناکارآمدی های مدیریتی به هر دلیلی که باشد توجیهی ندارد.
